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Reif für die Inseln


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 80/2021 vom 09.07.2021

Tecnam P2012 Traveller

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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 80/2021

Gast oder Co? Als Kolbentwin lässt sich die Tecnam mit nur einem Piloten fliegen. Zweimannbetrieb ist natürlich trotzdem möglich

Passagiere, Fracht, Krankentransport, Vermessungsflüge – die P2012 kann alles

Als ich bei meiner Ankunft am Flughafen Siegerland vom Taxiway D nach links abrolle, ist Fotograf Timo Breidenstein schon seit einigen Stunden bei der Arbeit.

Das, was er da auf dem Air-Alliance-Vorfeld vor der Linse hat, kann seine italienischen Wurzeln nicht verleugnen. Die Zweimot erinnert auf den ersten Blick an eine Partenavia. Weil Timo gerade unter dem Flügel steht und mit einem Detailfoto beschäftigt ist, habe ich einen Größenvergleich: Das ist eine Partenavia auf Steroiden! Mit 14 Meter Spannweite und 3680 Kilogramm Abfluggewicht ist dieses Ding gewaltig!

Tatsächlich ist das Flugzeug eine Tecnam P2012 Traveller und stammt aus der Feder desselben Konstrukteurs wie die P.68: Luigi Pascale gründete 1952 zusammen mit seinem Bruder Paolo den Flugzeughersteller Partenavia und später auch ...

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... Tecnam. Er entwarf die kleinere Hochdecker-Twin in den späten sechziger Jahren – die Typbezeichnung weist auf das Konstruktionsjahr hin. Die P2012 ist das letzte Luftfahrzeug, das die Handschrift des 2017 verstorbenen Flugzeugbauers trägt.

Das Konzept des Hochdeckers scheint zunächst gar nicht als etwas, das die Luftfahrt-Welt heute noch braucht: eine Twin mit Festfahrwerk, elf Sitzplätzen, ohne Druckkabine und mit zwei avgasschluckenden Lycoming-Sechszylindern. Sind die Zeiten für solch ein Flugzeug nicht längst vorbei?

Im Gegenteil! Denn eine aufstrebendes Airline aus den USA hat sich dieses Muster quasi maßanfertigen lassen. Die 1989 gegründete in Massachusetts ansässige Cape Air bedient in den Vereinigten Staaten Regionalstrecken und hat bisher überwiegend Cessnas Arbeitspferd 402 genutzt. Die Produktion der Zweimot wurde bereits vier Jahre vor der Firmengründung von Cape Air im Jahr 1989 eingestellt. Irgendwann war der Unterhalt der alten Maschinen zu aufwändig, die Gewinnmarge geriet auf den kurzen Commuter-Strecken ernsthaft in Gefahr.

Rotax-Viermot kam nicht in Frage

Bei Cape Air dachte man zunächst an eine vergrößerte Version von Tecnams Zweimot-Trainer P2006T – gern auch mit vier Rotax-Motoren. Doch Pascale lehnte ab. Heraus kam stattdessen die Traveller, das bislang größte Modell der Tecnam-Palette. Insgesamt haben die Amerikaner für mehr als 100 Maschinen unterschrieben.

In Deutschland ist Air Alliance seit kurzem für den Vertrieb der mächtigen Italienerin zuständig. Der siegerländer Geschäftsflugzeug-Spezialist vertreibt Gulfstream und die Produktpalette des Schweizer Flugzeugbauers Pilatus. Die Tecnam rundet das Portfolio von Air Alliance nach unten ab.

Nun mag das Commuter-Business in den USA lukrativ sein – in Europa ist es das kaum. Als Verbindungsflugzeug vom Festland zu den Norseeinseln sieht man bei Air Alliance allerdings ein Potenzial für die Traveller. Bisher ist die Britten-Normen BN-2 Islander hier das Arbeitspferd. Der Ostfriesische Flugdienst betreibt allein fünf der etwas leichteren Zweimots. Die P2012 ist eine moderne Alternative zur Islander, deren Konstruktion über 50 Jahre alt ist. Deshalb ging Air Alliance auf Verkaufstour in den Norden, kaum dass das Demoflugzeug aus dem Tecnam-Werk in Capua nach Deutschland überführt und zugelassen war.

Die Sechszylinder sind hochmoderne Triebwerke

Vielseitige Kabine

Beim Besuch im Siegerland will das fliegermagazin herausfinden, ob die junge Tecnam wirklich reif für die Inseln ist. Der Erstkunde Cape Air setzt sie unter anderem für Flüge in der Karibik ein. Das Nutzungsprofil ist ähnlich, aber so kurze Landebahnen wie wir Europäer sind die Amerikaner nicht gewohnt. Ob der Flieger trotzdem geeignet ist?

Bei der Kabine gibt es keinen Zweifel: Der vordere Flügel der Passagiertür auf der linken Rumpfseite ist zweigeteilt und das untere Segment ist begehbar, wenn es ausgeklappt ist. Es hat zwei integrierte Stufen und einen Handlauf, damit die bis zu neun Passagiere komfortabel an Bord gelangen. Der hintere Teil der Tür bietet Zugang zum Frachtbereich. Eine Trennwand sorgt dafür, dass dieser vom Passagierraum getrennt ist.

Die Konfiguration ist nur eine von vielen möglichen: Innerhalb weniger Minuten lässt sich die Trennwand entfernen, und man kann die Passagiersitze aus ihren Schienen ziehen. Dann ist die Traveller ein geräumiger Frachter, mit einer knapp 1,20 Meter hohen und 80 Zentimeter breiten Tür und fast neun Kubikmeter Laderaum für vier Paletten.

Vielfältige Kombinationen dazwischen sind möglich, weil statt jedem Passagiersitz auch ein Frachtkompartment in den Schienen am Kabinenboden montiert werden kann. Mit gut 1,4 Tonnen Nutzlast ist die Traveller selbst vollgetankt und mit elf Personen an Bord noch nicht überladen.

Jetzt wollen wir fliegen! Öffnet man die Tür zum Cockpit, klappt automatisch eine Trittleiter aus – sie ist über ein Gestänge mit der Tür verbunden und selbst für mich mit 1,93 Meter Körpergröße ein Muss, um ohne akrobatische Klettereinlage an Bord zu gelangen. Mit der Avionik kommt jeder klar, der Glascockpit-Erfahrung hat: Die Traveller ist mit Garmins G1000 NXi ausgestattet. Eine Tastatur in der Mittelkonsole erleichtert die Eingabe von Flugplänen, was die Arbeitsbelastung besonders im Einpilotenbetrieb reduziert.

Das Starten der beiden Lycoming TEO-540 ist ungewöhnlich – ungewöhnlich einfach! Alles, was es dazu braucht, ist im Overhead-Panel untergebracht: Je ein Schalter für Spritpumpe und Zündung, daneben ein Startknopf – das war’s auch schon. Weil die Sechszylinder-Boxer ein elektronisches Motormanagement haben, laufen Anlassvorgang und sogar der Run-up vollautomatisch ab. Ein Anzeigepanel am linken Cockpitrand informiert über eventuelle Störungen.

Die elektrische Einspritzung und Zündung machen die beiden Lycomings zum Modernsten, was der Triebwerkbauer derzeit in seiner Produktpalette hat. Die Traveller ist das erste zertifizierte Muster, das damit fliegt. Der Pilot muss keine Angst mehr haben, die kostbaren und teuren Antriebe durch Fehlbedienung zu beschädigen: Das Electronic Engine-Control System (EECS) überwacht permanent den Zündzeitpunkt, Gemisch und Einspritzung für jeden einzelnen Zylinder und passt sie den Flugbedingungen an. Einen roten Mixture-Hebel sucht man im Cockpit vergeblich. Überhitzung? Detonation? Unmöglich! Die Traveller ist auch für unverbleiten Flugzeugkraftstoff zugelassen, das moderne Motorenkonzept reduziert Verbrauch und Wartungskosten.

Mit Air-Alliance-Geschäftsführer René Petersen vorne links und Verkaufschef David Thimm in der Kabine bleibt die P2012 weit unter der maximalen Abflugmasse, als wir auf der »13« Startleistung setzen. Der Hochdecker braucht nicht viel mehr als 300 Meter, dann sind wir vom Boden weg; selbst vollbeladen würde die Twin noch mit rund 1200 Fuß pro Minute steigen. Dass sie ein großes Flugzeug ist, kann die Traveller allerdings nicht verleugnen: Das Steuerhorn braucht einen beherzten Griff. Sie ist eben kein Sportwagen, eher ein kleiner Reisebus. Schwerfällig ist der Hochdecker aber keinesfalls.

KEIN TYPERATING NOTWENDIG

Eine Musterberechtigung ist für die Traveller nicht erforderlich. Um die Zweimot fliegen zu dürfen, genügt die Klassenberechtigung für mehrmotorige Kolbenflugzeuge.

P-Volt

Mit einer elektrischen Version der Traveller, der P-Volt, will die norwegische Fluglinie Widerøe bereits ab 2026 ihre Kurzstreckenziele bedienen. Vor der Corona-Krise führte Widerøe rund 400 Flüge täglich durch, mehr als drei Viertel davon über Entfernungen von weniger als 275 Kilometer. Norwegen will bis 2040 seine Treibhausgasemissionen um 80 Prozent reduzieren, die P-Volt soll zu diesen Zielen beitragen. Die Strecken mit Flugzeiten von unter einer Stunde sind dabei ideal für ein Flugzeug wie die P2012. Tecnam entwickelt die P-Volt in Zusammenarbeit mit Rolls-Royce, von dort soll der E-Antrieb kommen. Seit seiner Übernahme der Siemens-Elektroflugsparte eAircraft 2019 ist der britische Motorenhersteller führend in dieser Technologie.

Bisher hat Flugzeugbauer Tecnam allerdings noch keine Angaben über die Reichweite des batteriebetriebenen Flugzeugs gemacht. Neben Avionik, Heizung und Klimaanlage muss unter anderem auch das Enteisungssystem mit Energie versorgt werden.

Der Blick durch die flache Cockpitscheibe nach draußen ist ausgezeichnet. Das ist auch besonders wichtig fürs Inselfliegen, das zwar gewerblich, aber eben unter Sichtflugregeln stattfindet.

Schon beim Air-to-air-Fotoshooting ahnte ich, was es mit den MT-Propellern auf sich hat, bei der Landung bin ich mir dann sicher: Wegen der Bodenfreiheit hätte es die vierblättrigen Props mit dem kleineren Durchmesser nicht gebraucht, denn die ist auch so groß genug. Doch zieht man die Power zurück, stehen die Blätter der Luftschrauben wie Bremsklappen im Fahrtwind. Die Speed lässt sich so exakt mit den Triebwerkshebeln steuern.

Der Touchdown wird deshalb dementsprechend: Mit hohem Anstellwinkel setzt René Petersen die Maschine butterweich auf die Schwelle. Bremsen ist nicht nötig. Und so viel ist klar: Das hätte auch auf Helgoland ganz sicher gepasst!

2,3 Millionen Euro beträgt der Listenpreis der Tecnam. Ein Kunde hat sich für die P2012 sogar schon als Privatflugzeug interessiert. Aber keine Sorge: Wenn Air Alliance seinen Job erledigt, genügen künftig ein paar Euro – für ein Ticket auf eine der Nordseeinseln, um mit der großen Italienerin in die Luft zu gehen.