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REPORT ‒ 984 JUNIOR: HÄTTE, WÄRE, KÖNNTE


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Porsche Fahrer - epaper ⋅ Ausgabe 5/2020 vom 17.07.2020

Der 984 gehört zu jenen Studien und Versuchsträgern, die immer nur möglich blieben und allenfalls in Teilen Realität wurden. Irgendwo zwischen Seat Roadster, 914-Nachfolger und Boxster-Vorläufer hat der Junior den Sprung in die Serie verpasst.


Knapp daneben ist auch vorbei. Heute wissen wir, dass der Porsche 984 mehr war als eine Fingerubung der Ingenieure und Designer und dass sie ihm zutrauten, einmal in Serie zu gehen. Hatte er vielleicht sogar das Zeug gehabt, die Idee des Boxster ein paar Jahre vorzuziehen? Ware er ein Erfolg geworden? Alles Spekulation, eine Geschichte im Konjunktiv.

Dass lange ...

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Bildquelle: Porsche Fahrer, Ausgabe 5/2020

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... niemand mit der Nummernkombination 984 etwas anfangen konnte, ist Kalkul. Nicht nur die Entwicklung des Prototyps verlauft in den achtziger Jahren im Verborgenen, sondern auch seine Existenz und Daten werden streng geheim gehalten. Als der fahrbereite Prototyp im Marz 1988 mit geleertem Tank, versiegeltem Motor und Getriebe sowie ausgebauter Batterie und sorgfaltig konservierten Fahrwerksteilen weggestellt wird, hat Porsche namlich vor, sein jungstes Kind irgendwann doch noch weiterzuverkaufen.

Tatsachlich ist der 984 ursprunglich nicht als reiner Porsche gedacht. Als die Vorausentwicklung 1984 beginnt, haben die Entwickler einen Sport-Zweisitzer auf Seat-Basis im Kopf, den Typ 2647. Im Auftrag der spanischen VW-Tochter hat Porsche für den neuen Kompaktwagen Ibiza einen 85 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder entwickelt, der sich – quer gestellt – gut als Mittelmotor eignen wurde. Weil Porsche für jeden gebauten Motor eine Lizenzgebuhr von 7 Mark erhalt, waren grosere Stuckzahlen naturlich im Sinne der Entwickler.

Klappe zu, Klappe auf. Das voll versenkbare Hardtop, das hinter den Sitzen verschwindet, ist die grose Innovation der 984-Studie.


Als Vergleichsgrose für den Seat-Zweisitzer wird ein Fiat X1/9 herangezogen, eine mogliche Porsche-Variante 984 dem 911 gegenubergestellt und bei Ausstattungsumfang und -qualitat der 944 als Messlatte genommen. So der Stand im Mai 1985.

Als Seat abspringt und als Teilelieferant für das Gemeinschaftsprojekt ausfallt, macht Porsche das Beste daraus: einen Porsche!

ROADSTER FUR SEAT

984 lautet die nuchterne Typennummer, aber der neue Spitzname ist eingangiger. „Junior“ nennen sie ihn, weil solche Namen für neue Modelle und Prototypen bei Porsche Tradition haben und weil der kompakte Sportwagen, in der zukunftigen Modellpalette zwischen 924 und 944 verortet, ein fahraktiver, leichter und agiler Zweit-Porsche sein soll. Im Marz 1985 ist das Lastenheft fertig, im Juni beginnt die Konstruktion.

Da der Neue den Namen Porsche tragt, muss etwas Besonderes geboten werden, das die Konkurrenz nicht hat: Anstelle eines flattrigen Faltdachs findet beim „Festdach-Cabrio“ ein versenkbares Hardtop hinter den Sitzen Platz. Parallel sind Stoffdach-Cabrio und Coupe in

der Diskussion.

Der Hinterradantrieb ist gesetzt, ausreichend Platz für einen optionalen Allradantrieb – seinerzeit auch für die Transaxle-Modelle erprobt, doch in der Serienfertigung nie umgesetzt – wird bereits bei der Entwicklung eingeplant. In der Ausfuhrung wird munter improvisiert. Die Bremse kommt vom 911 Carrera 3.2, die Lenkung von dessen in Entwicklung befindlichem Nachfolger 964, die Steuerelektronik vom 928 und das uberarbeitete Getriebe vom alten 912 E, der ja auch schon eine Notlosung war.

Die Ziffer 4 am Ende lasst auf die Motorisierung schliesen. Der O-Ton der Entwicklungsakten klingt ehrgeizig: „Luftgekuhlter Porsche-Heckmotor als Neuentwicklung. Ausfuhrung als Boxermotor mit 4-Ventiltechnik, 4 Nockenwellen und 2 Liter Hubraum.“ Sogar der Einsatz eines Turboladers und die Weiterentwicklung zum Flugmotor werden in der Planung ausgewiesen. Der Saugmotor soll zwischen 140 und 160, die aufgeladene Version 200 bis 240 PS leisten.

Allerdings verendet die kuhne Innovationsfreudigkeit schon in der Konzeptionsphase, vermutlich weil das Geld für die Entwicklung des kostspieligen Randgruppen-Triebwerks fehlt. Stattdessen wird im Prototyp ein steinalter, beim Tuning-Betrieb Willibald immerhin frisch frisierter VW-Vierzylinder aus dem 914 verbaut. Aus 2,4 Litern Hubraum holt der Boxer, dessen Lufterrad per Antriebswelle angetrieben wird, zahme 135 PS heraus. Ware da nicht mehr drin gewesen? Hatte, ware, konnte – da sind sie wieder.

Ausen silber, innen rot. Auch die Seitenlinie gibt einen Hinweis auf den Boxster. Vor den Hinterradern liegen die Lufteinlasse des Heckmotors.


ENDE NACH VIERJAHRIGER ENTWICKLUNGSZEIT

Weil sich die Studioarbeiten verzogern und auch die Konstruktions- und Beschaffungsphase für die Karosserieteile langer dauert als geplant, kann der Termin zur Fertigstellung des Prototyps Ende Juli 1986 nicht eingehalten werden. Eine im Oktober 1984 diskutierte Variante mit Styling-Merkmalen des 959 wird wieder verworfen.

Erst am Abend des 31. Juli 1987 startet der noch unlackierte 984-Prototyp in Festdach-Cabrio-Ausfuhrung zur Jungfernfahrt, letztlich finden sogar Messungen im Strasenverkehr statt. Dabei fahrt der 984 nicht nur, sondern er wirkt auch schon leidlich ausgereift.

Im August wird der fertige 984 Entwicklungschef Helmuth Bott prasentiert, am 17. September 1987 findet die Vorfuhrung beim Vorstand statt. Der senkt rasch den Daumen: Das Projekt kommt zu teuer. So wird der Typ 984 im Marz 1988 nach vierjahriger, von vielen Unwagbarkeiten begleiteter Entwicklungszeit weggestellt, nicht ohne eine uberraschend hohe Reife bescheinigt bekommen zu haben. Und weil weder das Konzept noch das Design jemand kaufen will, kommt von den 10,5 Millionen Mark Entwicklungskosten keine einzige Mark wieder rein.

Trotzdem ist die Idee eines kleinen, leichten und agilen Porsche unterhalb des 911 in der Welt, und vieles spricht für die zumindest ideelle Verwandtschaft der beiden Junior-Modelle 984 und Boxster 986: die Platzierung des Motors hinter den Passagieren, die Abmessungen und die Nahe der Typennummern, die auf den Sechszylinder beim Boxster verweist. 6 statt 4.

Heute erinnert der uber alle Mase kompakte 984 gleichzeitig an viele und gar keinen Porsche. Das Frontdesign zeigt Ahnlichkeiten mit anderen Frontmotor-Typen, die Seitenlinie mit den ausgestellten vorderen Kotflugeln und die Platzierung von Turschloss und Turgriff erinnern an den 928. Die Projektionsscheinwerfer entsprechen jenen des 928-Viersitzer-Einzelstucks, das Ferry Porsche zum 75. Geburtstag von seiner Firma geschenkt bekam. Fast erstaunt es, dass unter der vorderen Haube kein V8-Motor, sondern ein etwas zerklufteter, aber ausreichend tiefer, mit dickem Teppich ausgelegter Kofferraum liegt.


VIELES SPRICHT FUR DIE ZUMINDEST IDEELLE VERWANDTSCHAFT DER BEIDEN JUNIOR-MODELLE 984 UND BOXSTER 986.


Typ 984

Motor: luftgekuhlter ohc-Boxermotor, Typ GB
Zylinder: 4
Hubraum: ca. 2400 ccm
Leistung: 99 kW (135 PS)
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Getriebe: Funfganggetriebe Typ 923
Karosserie: selbsttragende Stahlblechkarosserie
Fahrwerk: Einzelradaufhangung, McPherson-Federbein an Querlenkern rundum
Bremsen: Scheiben rundum
Radstand: 2272 mm
L x B x H: 3800 x 1590 x 1170 mm
Reifen: 195/50 VR 16 (vorn), 205/50 VR 16 (hinten)
Leergewicht: 934 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 230 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: ca. 8,0 s
Tankinhalt: 50 l
Bauzeit: 1987/1988
Stückzahl: 1

Mehr als die Summe seiner Teile: Innenraum vom 944, Tur vom 928, Motor aus dem 914. Im 984 steckt jede Menge Grosserie.


VERSENKBARES HARDTOP

Innen dominiert die Vierzylinder-Verwandtschaft. Das Cockpit besteht aus stimmig modifizierten, weinroten 944-Teilen, Gleiches gilt für die Turverkleidungen. Da Serienteile verwendet wurden, stimmt der Qualitatseindruck, das Ganze wirkt komplett und durchdacht: Im Drehzahlmesser, dessen roter Bereich bei 6400/min beginnt, findet sich eine Zylinderkopf-Temperaturanzeige. Selbst ein Blaupunkt Ludwigsburg SQM 26 Radio ist an Bord! Im Gegensatz zu den Transaxle-Typen liegt die Handbremse nicht links vom Fahrersitz, sie findet ihren Platz ganz konventionell auf dem Mitteltunnel.

Die Nahe zu bekannten Porsche-Modellen endet abrupt hinter der Fahrgastzelle, wo die Gurtellinie die nachste Stufe nimmt. Die eigentliche Innovation findet sich unter der grosen, am Heck angeschlagenen Klappe, wo uber dem Getriebe das hinter den Sitzen versenkbare Hardtop untergebracht ist.

Der Motor, dieser steinalte, muhsam getunte Vierzylinder, liegt ein Stuck dahinter – im Gegensatz zum Boxster ist der Junior ein Heckmotorwagen. Die Achslastverteilung betragt 40 Prozent vorn und 60 Prozent hinten. Unten, auf der Hohe der Schweller, befinden sich die Lufteinlasse für das luftgekuhlte Vierzylinder-Triebwerk. Das Heck mit den schmalen Ruckleuchten, etwas 911 und 914 steckt darin, ist dann wieder eher Porsche.

Mit groser Wahrscheinlichkeit haben Ingenieure, Designer und Vertriebsleute einen Blick auf den 984 geworfen, bevor sie das weise Blatt Papier für den Boxster herausholten. In Ausfuhrung und Design scheinen jedoch keine sechs, sondern mehr als ein Dutzend Jahre zwischen dem finalen Entwicklungsstand des Junior und der Boxster-Studie von 1993 zu liegen.