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REPORT: SCHLAFENDER RIESE


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 20/2019 vom 11.01.2019

AFRIKA Der Kontinent gilt für die zivile Luftfahrt als Zukunftsmarkt mit viel Potenzial. Doch noch hindern die Rahmenbedingungen Airlines an wirtschaftlichem Erfolg


Artikelbild für den Artikel "REPORT: SCHLAFENDER RIESE" aus der Ausgabe 20/2019 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 20/2019

Eine Embraer 190 von Kenya Airways rollt in Nairobi über das Vorfeld des Flughafens


Für Flugzeughersteller ist Afrika bisher eher ein Randmarkt. Dabei bietet der Kontinent eigentlich gute Voraussetzungen für die zivile Luftfahrt: Die Boden-Infrastrukur mit Straßen- und Eisenbahnverbindungen ist schlecht. Gleichzeitig sind die Entfernungen groß. Für Flüge über den Kontinent ist das Flugzeug damit das ideale Verkehrmittel. Dennoch spielt der ...

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... Luftverkehr auf diesem bevölkerungsreichen Kontinent nicht die Rolle, die er spielen könnte. Das Alltagsgeschäft für die Airlines entwickelt sich zäh.

Afrikas Fluggesellschaften hatten 2017 Nettoverluste von 100 Millionen US-Dollar zu verzeichnen. Auch wenn abschließende Zahlen noch nicht vorliegen, ist ein ähnlicher Betrag auch für 2018 zu erwarten. Die Kosten für Fluggesellschaften in Afrika sind extrem hoch und verschärfen das ohnehin schwierige Geschäftsumfeld zusätzlich. Während der durchschnittliche Profit pro Passagier weltweit bei 7,80 US-Dollar liegt, verlieren Afrikas Fluglinien 1,55 US Dollar pro Fluggast.

Verkehrsrechte zu bekommen ist für die Airlines wegen regionaler Konflikte in vielen Fällen extrem schwierig. Und wenn wichtige Märkte wirtschaftlich schwächeln, zum Beispiel die Erdöl produzierenden Nationen Angola oder Nigeria, spüren das auch große Player in anderen Regionen des Kontinents, etwa Ethiopian Airlines. Zudem sind Infrastrukturprobleme auch im Bereich der Luftfahrt in Afrika dominanter als in anderen Teilen der Welt. All das verhindert langfristiges Wachstum und somit Expansionen der Fluggesellschaften. Dazu kommt, dass sich die allgemeine Wirtschaftslage in Afrika nur langsam verbessert. Es fehlen eine zahlungskräftige Mittelschicht, die das Geschäft mit denFlugreisen ankurbelt, und eine leistungsfähige Wirtschaft, die wachsenden Bedarf an Geschäftsreisen hat. Das alles beeinträchtigt die finanzielle Leistungsfähigkeit der Airlines. Aber in Afrika leben rund eine Milliarde Menschen. Das ist ein gewaltiger Markt. Und damit sind grundsätzlich die Aussichten für den Luftverkehr gut. Es schlummert gewaltiges Potential im Schwarzen Kontinent.

Die wichtigsten Akteure in Afrikas Luftfahrt sind schnell aufgezählt: Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc, Kenya Airways, Egyptair und South African Airways. In anderen Teilen der Welt wird das Potenzial dieses Markts durchaus gesehen – und Airlines von außerhalb machen den Carriern des Kontinents Konkurrenz: Turkish Airlines bedient 54 Ziele in Afrika. Auch Emirates zeigt Präsenz, genauso wie Air France oder die Lufthansa-Tochter Brussels Airlines, die wie die Vorgänger-Airline Sabena sehr stark in Afrika engagiert ist.

Egyptair gehört zu den großen Airlines des Kontinents. Das wichtigste Drehkreuz der Airline befindet sich in Kairo


Rwandair ist die nationale Fluggesellschaft Ruandas. Flaggschiff der Flotte ist der Airbus A330


Für Alexandre de Juniac, Generaldirektor der International Air Transport Association (IATA), hat sich die Sicherheit in Afrikas Luftfahrtindustrie 2017 maßgeblich verbessert. „Fluggesellschaften in der Region Subsahara hatten im zweiten Jahr in Folge keine tödlichen Unfälle mit Jets oder Turboprops. Sowohl die Turboprop-Verlustrate als auch die Gesamtunfallraten sanken gegenüber dem Durchschnitt der vergangenen fünf Jahre. Die Verbesserung der Sicherheit in Afrika ist eine der größten Erfolge weltweit“, so de Juniac am IATA Aviation Day in Mauritius. 34 afrikanische Fluglinien sind Mitglied des IOSA-Programms der IATA. Die Abkürzung steht für IATA Operational Safety Audit. Es dient der Überprüfung der Betriebssicherheit von Airlines. „Wir wollen, dass auch afrikanische Regierungen IOSA als Sicherheitsstandard in ihre Vorschriften aufnehmen, wie dies heute in vielen Ländern außerhalb Afrikas der Fall ist“, fordert de Juniac. Er schätzt, dass der Kontinent in den nächsten fünf bis zehn Jahren aufgrund des Wirtschafts- und Bevölkerungswachstums in vielen Ländern eine starke, dynamische Luftverkehrsnachfrage erzeugen wird. „Es gibt jedoch große Hindernisse: Die Kosten sind unglaublich hoch beispielsweise für Treibstoff und Arbeitskräfte, was die Entwicklung der Luftfahrt unter Druck setzt“, so de Juniac.

TEURER TREIBSTOFF

Es gibt nur wenige Fluggesellschaften, wie Ethiopian Airlines, denen es besser geht. „Manche afrikanischen Carrier könnten aus operativer Sicht Geld verdienen, aber die Verschuldung ist so hoch, dass sie es wieder verlieren. Die Märkte auf dem afrikanischen Kontinent bleiben fragmentiert“, meint der Generaldirektor der Vereinigung afrikanischer Fluglinien (AFRAA) Abderahmane Berthé. Die IATA betont, Treibstoffkosten sind in Afrika um 35 Prozent höher als sonstwo in der Welt. Oder Passagier-Steuern: 80 US-Dollar in Niger, 34 US-Dollar in Kamerun oder 24 US-Dollar in Äthiopien. Pro Passagier wohlgemerkt.

Für viele Jahre war Boeing der dominierende Flugzeughersteller in Afrika. Das ist heute nicht mehr so. „Wir schätzen, dass heute in Afrika rund 650 Jets fliegen. Etwa 30 afrikanische Fluggesellschaften betreiben 237 Airbus-Flugzeuge, während mehrere andere Fluggesellschaften geleaste oder gebrauchte Airbus-Flugzeuge betreiben“, erläutert Hadi Akoum. Akoum ist Airbus-Vice-President und Vertriebsleiter für Subsahara-Afrika und den Indischen Ozean. Die globale Marktprognose von Airbus sagt voraus, dass der Passagierverkehr von und nach Afrika in den nächsten 20 Jahren jährlich um 4,9 Prozent steigen wird. Der Studie zufolge werden afrikanische Fluggesellschaften mehr als 1100 neue Passagier- und Frachtflugzeuge benötigen, um der Nachfrage gerecht zu werden. „Airbus hat einige Zeit gebraucht, um hier Fuß zu fassen. Aber afrikanische Fluggesellschaften sind sich zunehmend der betrieblichen und wirtschaftlichen Vorteile bei der Anschaffung neuer und moderner Flugzeuge bewusst“, sagt Akoum und nennt einige Beispiele: 2016 wurde Afrikas erster Airbus A350 an Ethiopian Airlines geliefert, gefolgt von A330neo-Aufträgen von Air Mauritius, Air Senegal und Rwandair. Air Cote d’Ivoire war die erste afrikanische Fluggesellschaft, die den A320neo bestellte.

Ethiopian Airlines ist eines der Vorzeigeunternehmen Afrikas. Das Unternehmen setzt auch Boeing 777 ein


Aber auch Boeing-Maschinen verkaufen sich weiterhin gut. Ethiopian Airlines etwa war eine der ersten Fluggesellschaften mit Boeing 787, aber auch Boeing 737 MAX.

Das Luftfahrtpotenzial Afrikas ist auch hinsichtlich der Arbeitsplätze enorm: „Nach unserer Prognose werden in Afrika 21 700 neue Piloten und 22 200 Techniker benötigt, um zukünftige Flotten des Kontinents bis 2035 zu betreiben“, so Akoum. Doch wenn schon in Europa Mangel an Personal herrscht, wie ist es dann in Afrika? Der Kontinent hat eine junge Bevölkerung, viele davon könnten Piloten oder Techniker werden. Die Airlines reagieren darauf. „Wir haben begonnen, unsere eigene Flug-Akademie zu gründen. In Ruanda haben wir ja überhaupt keine Luftfahrt-Geschichte und müssen alles erst aufbauen“, erläutert Yvonne Makolo, CEO der Rwandair. Eine eigene und recht große Trainingsakademie betreibt auch Ethiopian Airlines.

Congo Airways ist eine von vielen Airlines in Afrika, die außerhalb des Kontinents nur wenigen Menschen bekannt sind


Das Unternehmen spielt ohnehin eine herausragende Rolle in Afrika. Das gilt nicht nur für die Ausbildung, sondern auch für die Größe der Flotte mit über 100 Flugzeugen, der Arbeit am Drehkreuz Addis Abeba, dem Cargo-Zentrum – es ist das größte auf dem Kontinent – und den Joint Ventures mit anderen Nationen wie Togo, Malawi, Mosambik oder im Tschad, um Fluglinien zu gründen.

Dennoch: Im Vergleich zu anderen Airlines in der Welt haben die meisten Fluggesellschaften eine andere Ausgangsposition. Profitabel zu sein ist nicht immer deren oberste Priorität, wenn sie etwa von ihrer Regierung gestützt werden. „Aus diesem Grund bin ich auch skeptisch gegenüber Open-Skies-Regelungen in Afrika. Das kann nur funktionieren, wenn sich alle Airlines an die gleichen finanziellen Regeln halten“, sagt Kenya-Airways-CEO Sebastian Mikosz. „Wenn ich meinen Markt für Fluglinien öffnen muss, welche nicht unbedingt Geld verdienen müssen, ist es für Kenya Airways sehr schwierig, profitabel zu werden.“ Kenya Airways ist Sky-Team-Mitglied. Das Unternehmen befindet sich in einer grundlegenden Restrukturierung. Horrende Verluste wie in der Vergangenheit sollen sich dort künftig nicht mehr wiederholen.

South African Airways ist seit langem Airbus-Kunde


INTERVIEW

DER GENERALSEKRETÄR DER AFRICAN AIRLINES ASSOCIATION (AFRAA), ABDERAHMANE BERTHÉ, IM GESPRÄCH MIT AERO-MITARBEITER KURT HOFMANN BEIM IATA AVIATION DAY IN MAURITIUS

„BILLIGFLUGLINIEN HABEN ES IN AFRIKA SCHWER“

AERO: Wie viele Fluglinien gibt es in Afrika?
ABDERAHMANE BERTHÉ: Mehr als 100 Fluggesellschaften. Aber ich erwarte, dass viele kleinere Fluggesellschaften langfristig verschwinden werden oder Joint Ventures eingehen müssen. Denn als Fluggesellschaft müssen Sie eine bestimmte Größe haben, um nachhaltig zu sein. Die meisten der wichtigsten Fluggesellschaften Afrikas sind in staatlichem Besitz, viele von ihnen haben schlechte operative Leistungen und werden von der Regierung subventioniert. Das wird sich nicht so schnell ändern. Aber wir müssen eine Regelung hinsichtlich der Subventionierung von Fluggesellschaften finden, damit es einen fairen Wettbewerb geben kann.

Wie viele Mitglieder hat Ihr Verband?
AFRAA hat 40 Mitgliedsfluggesellschaften, die mehr als 58 Prozent des gesamten Luftverkehrs in Afrika abwickeln.

In Europa boomen die Billigfluglinien. Afrika nimmt sich hier sehr bescheiden aus …
In den 53 Nationen Afrikas haben Billigfluglinien nur 8,7 Prozent Marktanteil. Das wird auf diesem niedrigen Niveau bleiben, solange die Kosten und Steuern hier weiterhin weltweit am höchsten sind. Die Betriebskosten sind bei uns im Vergleich zu anderen Regionen der Welt um 25 bis 35 Prozent höher. Wenn Sie einen niedrigen Tarif bieten wollen und Ihre Betriebskosten hoch sind, können Sie nicht überleben. Zudem fehlen Märkte mit starker Bevölkerungsdichte, die das notwendige Passagieraufkommen für Low-Cost-Airlines liefern. Länder wie Nigeria, Südafrika, Kenia und Tansania haben zwar ein gewisses Volumen. Aber in anderen Teilen Afrikas gibt es immer noch keine Billigfluglinien.

Wie ist es um die Flughafeninfrastruktur des Kontinents bestellt?
Das ist ein weiterer Faktor in vielen Teilen Afrikas, der es Billigfluglinien unmöglich macht, kurze Bodenzeiten zu garantieren. 70 Prozent aller Verspätungen in Afrika sind auf Turnaround-Zeiten an Flughäfen zurückzuführen. An vielen Flughäfen gibt es Monopoldienstleister, was zum Beispiel die Bodenabfertigung sehr teuer macht. Und es ist nicht möglich, mit ihnen bessere Preise zu verhandeln, da es keinen Wettbewerb gibt.

Auch die Steuern sollen sehr hoch sein.
Auf einigen Strecken sind 30 bis 50 Prozent der Ticketpreise Steuern und Gebühren. Von Ouagadougou in Burkina Faso nach Dakar im Senegal fliegen sie 2 Stunden 45 Minuten. Für den Flug bezahlen Sie den gleichen Preis wie von Ouagadougou nach Paris, das sind 5 Stunden 30 Minuten Flugzeit. Manche Passagiere nehmen auch den Umweg über Europa in Kauf, um ein anderes Ziel in Afrika zu erreichen – wegen eines ähnlichen Preises und besseren Verbindungen.


FOTOS: FELIX GOTTWALD/AIRTEAMIMAGES, MARKUS MAINKA/AIRTEAMIMAGES, PAUL MARAIS-HAYER/AIRTEAMIMAGES

FOTO: MATTHIEU DOUHAIRE/AIRTEAMIMAGES, DE BACKER PHILIP/AIRTEAMIMAGES

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