Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 9 Min.

Revolution geglückt?


Motorsport-Magazin.com - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 19.12.2019

DIE FORMEL 1 STARTET 2021 IN EINE NEUE ÄRA. ENDLICH SIND DIE RAHMENBEDINGUNGEN DAFÜR KLAR. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM NIMMT DIE ZUKUNFT DER KÖNIGSKLASSE GENAU UNTER DIE LUPE. EINE REVOLUTION IN DREI AKTEN.


Artikelbild für den Artikel "Revolution geglückt?" aus der Ausgabe 6/2019 von Motorsport-Magazin.com. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Motorsport-Magazin.com, Ausgabe 6/2019

AKT I: ANBRUCH EINER NEUEN ÄRA

»Ich glaube, es ist ein guter Tag für die Formel 1«, sagte McLaren-Boss Zak Brown an einem denkwürdigen Wochenende in Austin. Dabei war es weniger der US GP selbst, der in die Geschichtsbücher des Sports eingehen sollte. Vielmehr wurde schon am Donnerstag Geschichte geschrieben, und zwar abseits des Asphaltbandes. Statt der Strecke war der Pressekonferenzraum der Ort des ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 3,99€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von Motorsport-Magazin.com. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 6/2019 von NIX DA WINTERPAUSE!. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
NIX DA WINTERPAUSE!
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von FORMEL1 INSIDE: REKORDJÄGER. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FORMEL1 INSIDE: REKORDJÄGER
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von KOLUMNE MOTORRAD: HATERS GONNA HATE. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
KOLUMNE MOTORRAD: HATERS GONNA HATE
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von FORMEL E: FORMEL E, ODER AUCH: WAR WAS?. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FORMEL E: FORMEL E, ODER AUCH: WAR WAS?
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von EIN DENKWÜRDIGES JAHRZEHNT. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
EIN DENKWÜRDIGES JAHRZEHNT
Titelbild der Ausgabe 6/2019 von Charmanter: KILLER. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Charmanter: KILLER
Vorheriger Artikel
Charmanter: KILLER
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel Der unvollendete: HULK
aus dieser Ausgabe

... Geschehens. Hier wurde nicht weniger als die Zukunft des Sports präsentiert. Es war keine gewöhnliche Pressekonferenz, die an diesem winterlichen Tag in Texas abgehalten wurde. Chase Carey, der Formel-1-Boss höchstpersönlich, gab sich die Ehre, FIA Präsident Jean Todt ließ sich live zuschalten. Die Detailfragen beantworteten F1-Sportchef Ross Brawn und FIA Technikchef Nikolas Tombazis. Doch der Star der Pressekonferenz stand vor dem Pult: Das Windkanalmodel eines 2021er Autos. Die Tage vor der Präsentation wurde es selbst im streng bewachten Fahrerlager noch gesondert beschützt. Die Formel 1 ließ es extra aus Hinwil einfliegen. Dort wurde im Windkanal von Sauber an der Zukunft der Königsklasse des Motorsports getüftelt.

Rückblick: Im Fahrerlager von Monza kamen 2016 die ersten Gerüchte auf, dass CVC, der kommerzielle Rechteinhaber, die Formel 1 an Liberty Media verkaufen wird. Vor dem Motorhome von Bernie Ecclestone standen sich seine vertrauten Journalisten die Beine in den Bauch. Die letzten Tage des Formel-1-Zampanos waren angebrochen. Im Januar 2017 war der Deal durch, Ecclestone nur noch Ehrenpräsident. Eine neue Zeitrechnung hatte begonnen. Liberty Media setzte nicht nur auf die Expertise von Ross Brawn, sondern ließ den Formel-1-Insider ein eigenes Team aufbauen. Das Ziel war immer klar: 2021. Die politische Situation erlaubte bis dahin nur kosmetische Eingriffe. Mit dem Auslaufen sämtlicher Verträge Ende 2020 ist in der Folgesaison dafür ein radikaler Neustart möglich. Darauf arbeitete Liberty Media hin.

Vier Hauptziele gilt es mit den neuen Regeln zu erreichen: Die Autos sollen zweikampffreundlicher werden, das Feld enger zusammenrücken, die Formel 1 für die Teams auch wieder finanziell lukrativ werden und zuletzt sollen die Autos auch noch gut aussehen. Umweltfreundlichkeit schrieb man sich erst später auf die Fahnen. Um all die Ziele auch wirklich zu erreichen, ging Liberty wissenschaftlich an die Sache heran. Schnellschüsse waren verboten, der große Schuss 2021 muss sitzen. Deshalb baute sich Brawn ein eigenes Expertenteam auf, das selbst Simulationen durchführen kann. Zum Schluss baute die Truppe sogar ein eigenes Windkanalmodel, das nun in Austin offiziell präsentiert wurde. Alles nur, um von der Expertise der Teams unabhängig zu sein. Die Rennställe haben ihre eigenen Agenden, spuckten schon bei zahlreichen Regeländerungen in die Suppe. Darauf wollten sich die neuen Bosse nicht mehr einlassen und nahmen dafür selbst Geld in die Hand. Auch die FIA rüstete auf. Der Doppelpass zwischen kommerziellem Rechteinhaber und der Sporthoheit funktionierte.

»Alle Parteien haben einen guten Job gemacht«, lobt Toro Rosso Teamchef Franz Tost und fügt an: »Liberty Media, die FIA und die Teams haben einen guten Job bei den neuen Regeln gemacht, denn alle großen Themen sind abgedeckt.« Obwohl Tost nach der Präsentation lobende Worte fand, in Eintracht vereint war die Formel 1 bei den Regeln 2021 längst nicht immer. Vor allem über Einheitsteile und die Kostengrenze wurde lebhaft gestritten, erneut kristallisierten sich zwei Positionen unter den Teams heraus: Die großen Top-Teams wollten so wenig wie möglich ändern, die unabhängigen Privatteams forderten teils drastische Änderungen. Obwohl keine Mehrheiten für Regeländerungen nötig sind, so musste dennoch ein gewisser Kompromiss gefunden werden. Die Formel 1 wollte die großen Namen nicht vor den Kopf stoßen. Schließlich sind sie auf Marken wie Ferrari und Mercedes angewiesen. »Ferrari, Red Bull und wir glauben, dass die 2021er Regeln bei der Technologie etwas vom Status der Königsklasse des Motorsports wegnehmen«, fürchtet Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff. Auf der anderen Seite hätten viele kleine Teams gerne noch einen aggressiveren Ansatz gesehen. Die unterschiedlichen Reaktionen zeigen, dass man womöglich einen guten Kompromiss gefunden hat.

5 HAUPTZIELE DER REGEL-REVOLUTION

1. RACEABILITY:
Die Autos sollen enges Racing ermöglichen

2. KONKURRENZFÄHIGES FELD:
Engere Abstände zwischen den Teams

3. FINANZIELLE NACHHALTIGKEIT:
Kostenreduktion und nachhaltiges Business-Modell

4. UMWELT:
Technischer Vorreiter in Straßenrelevanten Bereichen

5. ÄSTHETIK:
Gutaussehende Formel-1-Autos

FOTOS: LAT IMAGES, F1

Die F1 stellte ein erstes Modell des 2021 Autos vor


Das Windkanalmodell gibt einen Vorgeschmack auf 2021


Der Anblick der größeren Reifen ist noch gewöhnungsbefürftig


FOTOS: LAT IMAGES, F1

AKT II: DIE TECHNISCHE REVOLUTION

Technisch erfährt die Formel 1 2021 die wohl größte Veränderung ihrer Geschichte. Eine wahre Revolution steht bevor. Im Zentrum steht das Zweikampfverhalten. »Ich habe nicht verstanden, warum wir die Regeln vor der Saison 2017 geändert haben«, kritisiert Brawn. »Die Autos sind schneller, aber sie sind grauenhafte Rennautos, wenn es ums Racing geht.« Genau das will der Brite ändern. Dafür ist ein komplett neues Aerodynamik- Reglement vonnöten. Die Frontflügel werden noch ein Stück simpler, die Dimensionen bleiben weitestgehend stabil. Dahinter wird es interessanter. Die extrem komplexen Bargeboards hinter den Vorderreifen werden komplett verboten. Damit können die Teams die von den Reifen verwirbelte Luft nicht mehr so gut kontrollieren. Ein kleines Leitblech über den Vorderreifen kann da nur bedingt Abhilfe schaffen. Dadurch verlieren die Autos zwar enorm an Performance, generieren dafür aber deutlich weniger verwirbelte Luft.

Um den Abtriebsverlust zumindest teilweise zu kompensieren, wird das Unterbodenkonzept auf den Kopf gestellt. Aktuell besteht der Unterboden aus drei um jeweils 50 Millimeter versetzten flachen Ebenen. Erst 175 Millimeter vor der Hinterachse darf der Diffusor ansteigen. 2021 feiert der Ground-Effekt ein Comeback. Dafür werden die Seitenkästen radikal erneuert. Die beiden Seitenaufprallstrukturen, die aktuell bei den meisten Teams die Grenzen der Lufteinlässe bilden, werden zu einer Struktur zusammengefasst. Trotzdem bleiben die Einlässe hoch, weil darunter Luft für die Venturi-Kanäle gesammelt wird. Der Ground-Effekt-Unterboden beginnt damit an der vorderen Kante der Seitenkästen und mündet im Diffusor, der 35 Zentimeter schmaler, dafür aber mit 70 Zentimetern doppelt so hoch ist. Proportional steuert der Unterboden damit noch immer gleich viel - rund 50 Prozent - zum Gesamtabtrieb bei. Allerdings funktioniert der Unterboden anders. Er reagiert weniger sensibel auf Luftverwirbelungen, dafür haben Änderungen der Bodenfreiheit größere Auswirkungen.

Weil gleichzeitig die Fahrwerke stark vereinfacht werden, stehen die Ingenieure vor einem Problem. »Ich kann mir gut vorstellen, dass es sehr wichtig sein wird, wie man das Fahrzeug abstimmt. Fahrhöhenabstimmung und Fahrhöhenstabilisierung über eine komplette Runde steht dann extrem im Fokus«, meint Motorsport- Magazin.com-Technikexperte Jörg Zander. Mit einem aktiven Fahrwerk hätte man das perfekt kontrollieren können, doch die Formel 1 entschied sich dagegen. »Dann würde das Setup möglicherweise keinen so großen Performance-Unterschied machen, weil die Teams bei den Einstellungen hier ähnlich clever sind. Mit einfacheren Einstellungen über Feder und Dämpfer kann ich mir vorstellen, dass es größere Unterschiede geben wird, je nachdem, welches Streckensegment priorisiert wird«, erklärt Zander und fügt an: »Das ist gut für die Show, weil somit auch die Performance von Strecke zu Strecke stärker schwanken könnte.«

Eine weitere große Änderung betrifft die Reifen - wobei groß hier wörtlich zu verstehen ist. Die Formel 1 wechselt von 13 Zoll auf 18 Zoll Felgen. Der Reifenaußendurchmesser steigt dadurch von 670 auf 725 Millimeter. »Die Formel 1 muss hier mit der Zeit gehen und Ballonreifen mit 13 Zoll Felgen sind nicht mehr zeitgemäß «, meint Zander und erläutert die Vorteile: »Man hat in Bezug auf die Seitensteifigkeit viel mehr Möglichkeiten. Dazu hat man mehr Bauraum im Inneren zur Verfügung, die Bremsanlage kann viel performanter sein.« Doch es gibt auch Nachteile: Die größeren Räder bringen zusätzliches Gewicht. Sie sind der Hauptfaktor, weshalb das Mindestgewicht von 743 auf 768 Kilogramm ansteigt. »Es geht für mich in die falsche Richtung, dass die Autos so schwer sind«, sagt Sebastian Vettel stellvertretend für alle Piloten. Weil bei den Motoren alles beim Alten bleibt und die Sicherheitsmaßnahmen weiter verschärft werden, lässt sich kein Gewicht einsparen.

Weniger Abtrieb und mehr Gewicht bedeuten zwangsläufig langsamere Autos. Die FIA rechnet mit Rundenzeiten auf dem Niveau von 2016, rund 3,5 Sekunden soll die Formel 1 langsamer werden. Andere Simulationen sprechen von sechs Sekunden und mehr. Zander mahnt zur Vorsicht bei den Prognosen: »Wichtig zu verstehen, ist, was der Reifen leisten kann. Der kann vieles kompensieren, was an Aero-Performance vielleicht ein Stück verloren geht.« Bei den Fahrern kommen die Performance-Prognosen unterschiedlich an. »Für mich kommt es nicht darauf an, wie es aussieht, auch nicht so auf den Speed - solang wir klasse Racing sehen«, meint George Russell. Sebastian Vettel will Speed um jeden Preis: »Die Autos sind seit 2017 viel spektakulärer.« Max Verstappen präferiert den Mittelweg: »Ich glaube, man kann mit den Geschwindigkeiten, die wir heute haben, nicht gut hinterherfahren. Wir müssen ein bisschen langsamer werden, aber bitte nicht vier oder fünf Sekunden. Maximal zwei oder zweieinhalb.«

DIE TECHNISCHE REVOLUTION IM ÜBERBLICK

• GRÖSSERE REIFEN: 18 Zoll statt 13 Zoll

• NEUE AERODYNAMIK: Ground-Effect soll für weniger Dirty Air sorgen

• HÖHERES GEWICHT: Mindestgewicht steigt von 743 auf 768 kg

• PERFORMANCE VON 2016: etwa 3,5 Sekunden langsamer

• MOTOREN: bleiben nahezu unverändert

• SICHERHEIT: Niveau wird weiter angehoben

• STANDARDTEILE: Mehr standardisierte Komponenten und Open Source Teile

• GETRIEBE: Entwicklung wird eingefroren

• FAHRWERK: wird stark vereinfacht

AKT III: DIE FINANZIELLE SEITE

Das technische Reglement ist möglicherweise die größte Revolution in der Formel- 1-Geschichte. Viele Kapitel wurden komplett neu geschrieben. Der Umfang des ohnehin schon umfangreichen Regelwerks wuchs von 111 auf 138 Seiten an. Ein gravierender Einschnitt? Nichts im Vergleich zum finanziellen Reglement. Dieses 41 Seiten umfassende Werk ist gänzlich neu. Seit mehr als einem Jahrzehnt diskutiert die Formel 1 über eine Kostenobergrenze, 2021 kommt sie nun endlich zum Tragen. 175 Millionen US-Dollar dürfen die Teams dann maximal pro Saison ausgeben. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Denn vom Grundbudget sind einige Kostenpunkte ausgenommen: Fahrergehälter, Kosten für den Motor, Reisekosten, die drei bestbezahlten Teammitglieder und sämtliche Ausgaben für Marketing. Somit kommen noch immer Summen jenseits der 200 Millionen zustande. Nur die großen Drei, Mercedes, Ferrari und Red Bull, operieren derzeit deutlich darüber. McLaren und Renault haben Budgets in dieser Größenordnung, alle anderen liegen weit darunter. Die Großen hatten sich lange gegen die Kostenobergrenze gewehrt. Der Finanz-Vorteil ist für sie eine Gewinngarantie, die sie damit aufgeben.

»Es soll nicht darum gehen, wie viel Geld ein Team ausgibt, sondern wie es das Geld ausgibt«, wiederholte Ross Brawn gebetsmühlenartig. Die aktuellen Entwicklungen in der Automobilindustrie spielten den Formel-1-Bossen in die Hände: Auch Mercedes und Co. blicken inzwischen genauer auf die Budgets. Trotzdem gehen die Einschnitte nicht allen weit genug. »Wir hätten gerne einen aggressiveren Ansatz gesehen«, sagt McLaren-Boss Brown. »Wir sehen es als ersten Schritt an, einen Schritt in die richtige Richtung«, meint Williams Teamchefin Claire Williams. So ist auch der Plan: Die Grenze könnte über die Jahre sukzessive herabgesetzt werden. Auch 2021 wird es noch finanzielle Unterschiede zwischen den großen Konzernen und den kleinen Privatteams geben. Allerdings fallen die dann bei weitem nicht mehr so drastisch aus. Und: Die Einschnitte sind eine Gefahr für die Arrivierten. »Sie müssen sich überlegen, wie sie sich verschlanken. Das wird für sie auf operativer Seite schwierig«, erklärt Zander. »Man muss Mitarbeiter aus dem Programm nehmen, die in Prozesse involviert sind. Da muss man vorsichtig sein, dass Prozesse nicht zusammenbrechen. Und auch Soft- Faktoren sind zu Bedenken: Das kann sich auf die Moral einer Mannschaft auswirken. Das Aufbauen eines Teams ist schwierig, aber es hat einen positiven Aspekt. Abbauen ist schwierig und es hat einen negativen Aspekt.«

Kritiker der Regeln befürchten, dass 2020 das teuerste Jahr der Formel-1-Geschichte wird. Die Kostenobergrenze gilt noch nicht, die Regeln für 2021 sind aber bereits bekannt. Bevor die finanziellen Einschnitte kommen, werden alle mit Hochdruck an den neuen Regeln arbeiten. Die FIA besänftigt die Kritiker: Restriktionen bei Windkanaltests und CFD-Simulationen gelten auch heute schon. Diese werden 2021 noch weiter angepasst, dazu gibt es auch erstmals Prüfstandsrestriktionen für die Motorenhersteller. Außerdem gibt es auch im technischen Reglement Artikel, die auf Kostenreduktion ausgelegt sind. Zahlreiche nicht Performance-relevante Bauteile wie das Benzinsystem werden standardisiert, dazu gibt es auch Open-Source-Teile, deren Design die Teams ihren Mitbewerbern offenlegen müssen. Neben Motoren und Getrieben werden auch Bremsen für eine Saison limitiert. Wer mehr einsetzt, wird bestraft.

Dagegen sind die Änderungen beim sportlichen Reglement fast dezent. Die Parc-ferme-Regeln werden teilweise schon auf die technische Abnahme ausgeweitet. Zwar dürfen die Teams bis Samstag noch Setup-Änderungen vornehmen, neue Teile dürfen sie dann aber nicht mehr einbauen. Die dürfen nur in den Trainings getestet werden. Auch das soll dabei helfen, Kosten einzusparen. Teile werden dann erst in größeren Mengen produziert, wenn sie sich als tauglich herausgestellt haben. Die Änderung des Wochenendformats hingegen hat nur bedingt mit Kosten zu tun. Der Donnerstag als Medientag wird gestrichen, Pressekonferenzen und Co. sollen am Freitagmorgen vor den Trainings stattfinden. Das hat eben nicht nur zur Folge, dass möglicherweise Kosten eingespart werden können: Die Formel 1 bereitet damit schon einen Rekordkalender mit bis zu 25 Rennen vor.

Sieht so die Zukunft der Formel 1 aus?


FOTOS: LAT IMAGES, F1

• BUDGETOBERGRENZE: 175 Millionen US-Dollar + Ausnahmen
• RENNKALENDER: Max. 25 Rennen pro Saison
• WOCHENENDFORMAT: 3 statt 4 Tage (Fr-So)
• TRAININGS: Dauer und Anzahl bleibt bestehen
• NACHWUCHS: 2 Freitagstrainings für Young Driver
• TESTS: 2 x 3 Tage vor Saisonbeginn, 3 nach Saisonende
• TECHNISCHE ABNAHME: Keine neuen Teile am Wochenende

EPILOG: DIE NEUE FORMEL 1

FOTOS: F1