Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 8 Min.

Rhone Remorqueur »PILAT « mit Dampfantrieb


Journal Dampf & Heißluft - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 18.10.2019
Artikelbild für den Artikel "Rhone Remorqueur »PILAT « mit Dampfantrieb" aus der Ausgabe 4/2019 von Journal Dampf & Heißluft. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Journal Dampf & Heißluft, Ausgabe 4/2019

Den Rhone Remorqueur „Pilat“ nach dem Plan von Bernard Retif sah man früher öfter in recht individuellen Versionen der jeweiligen Modellbauer. Bei den großen Live-Steam-Veranstaltungen in Sinsheim und Karlsruhe waren bisweilen drei oder vier unterschiedliche Ausführungen präsent. Leider habe ich bis jetzt nirgendwo einen Baubericht gefunden. Vielleicht ist es deshalb nicht uninteressant, diese Lücke zu schließen. Das Schiff ist nicht schwierig zu bauen und erlaubt viele Möglichkeiten der Aufrüstung bezüglich Detailierung und Dampfantrieb. Auch für Modellbauer, die zum ersten Mal nach Plan bauen, ist es ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 7,99€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von Journal Dampf & Heißluft. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 4/2019 von FORUM. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
FORUM
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von Advent, Advent, Maschine brennt …!. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Advent, Advent, Maschine brennt …!
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von Bremen Noiseless Caloric Pumping Engine – Eine ungewöhnliche Heißluftmaschine. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Bremen Noiseless Caloric Pumping Engine – Eine ungewöhnliche Heißluftmaschine
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von EINE SELBSTFAHRENDE DAMPFFEUERWEHR. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
EINE SELBSTFAHRENDE DAMPFFEUERWEHR
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von BAUTEILE FÜR MODELL -KESSEL Messingblech verformen. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
BAUTEILE FÜR MODELL -KESSEL Messingblech verformen
Titelbild der Ausgabe 4/2019 von Inch/Zoll nach metrischem System. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Inch/Zoll nach metrischem System
Vorheriger Artikel
Rorschach-Heiden Bahn
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel Mit Video!!!: Historischer Stationärmotor DEUTZ MAH 711
aus dieser Ausgabe

Den Rhone Remorqueur „Pilat“ nach dem Plan von Bernard Retif sah man früher öfter in recht individuellen Versionen der jeweiligen Modellbauer. Bei den großen Live-Steam-Veranstaltungen in Sinsheim und Karlsruhe waren bisweilen drei oder vier unterschiedliche Ausführungen präsent. Leider habe ich bis jetzt nirgendwo einen Baubericht gefunden. Vielleicht ist es deshalb nicht uninteressant, diese Lücke zu schließen. Das Schiff ist nicht schwierig zu bauen und erlaubt viele Möglichkeiten der Aufrüstung bezüglich Detailierung und Dampfantrieb. Auch für Modellbauer, die zum ersten Mal nach Plan bauen, ist es ein geeignetes Objekt.
Bernard Retif aus Lyon war ein exzellenter Modellbauer und Konstrukteur von Maschinen, Modellbauplänen und Motoren, und auch ein sehr guter Zeichner von Modellbauplänen. Sein Interesse lag im Funktionsmodellbau mit dem Fokus auf dem Dampfantrieb in Schiffsmodellen. Wohl sind seine Schiffspläne nach Originalen etwas vereinfacht, was jedoch kein Manko, sondern geradezu die Voraussetzung für gute Fahreigenschaften darstellt. Ende der achtziger Jahre waren etliche seiner Pläne über Modellbauverlage zu beziehen. Mir fiel damals in einer Zeitschrift sogleich der Seitenriss des Rhone-Schleppers „Pilat“ auf. Der Plan war exakt gezeichnet, aus Gründen einfacherer Transportmöglichkeiten hatte Bernard allerdings den Rumpf des Schiffes erheblich um über 500 mm auf eine Länge von 1.400 mm gekürzt. Das Schiff wirkte dadurch gestaucht. Um bessere Proportionen zu erhalten, baute ich meine „Pilat“ etwas länger mit 1.510 mm. Die wirkliche Länge im Maßstab 1:33 wäre 1.940 mm, es ist also deutlich, dass hier ein funktionaler Kompromiss eingegangen wurde. Dabei wäre es durchaus nicht schwierig, den flachen Rumpf mit den wenigen Aufbauten teilbar zu erstellen – doch auf diesen an für sich naheliegenden Gedanken verfiel ich zu jener Zeit bei meinem zweiten Live-Steam-Modell nicht. Auch war mir damals so gut wie nichts über das originale Schiff bekannt. Erste Erfahrungen mit dem Dampfantrieb in Schiffsmodellen machte ich einige Monate vorher im gleichen Jahr 1989 mit der „Viktoria“. Da deren Antriebsanlage doch recht leistungsschwach war, sorgten allerhand Verbesserungen – Heizung des Gastanks, bessere Abdichtung der Maschinenkolben, Einzug von zusätzlichen Siederohren im Kessel – nachträglich für eine etwas eindrucksvollere Präsentation. Mit diesem Wissen begann ich mit dem Bau der „Pilat“. Der Plan erklärte genau die Herstellung des recht einfachen kastenförmigen Rumpfes. Die Spanten wurden auf eine 6-mm-Grundplatte in Form des Schiffsbodens aufgesetzt. Die Beplankung mit 2-mm-Birkensperrholz, bei den Rundungen der Spanten zum Schiffsboden auch mit schmalen Kiefernleisten, ergab ein stabiles und verwindungsfreies Kasko. Im Nachhinein betrachtet, kann der Rumpf im Bug- und Heckbereich nicht ganz dem Spantenriss des Originals entsprechen, doch das ist zweitrangig. Bernard Retif selbst bezeichnete die „Pilat“ als Semi-Scale-Modell, das einen idealen Einstieg sowohl in das Bauen nach Plan als auch in die Mysterien des Dampfantriebs darstelle. Seitenhöhe und Breite erwiesen sich später durch das Buch über die Rhoneschifffahrt mit Originalplan der „Pilat“-Serie als maßstäblich. Die Schiffe besaßen ein leicht konvexes Parabeldeck, nicht so ausgeprägt wie bei manchen Donau-Remorqueuren, doch wahrnehmbar, es war im Modellplan nicht übernommen. Obwohl der Bau unter improvisierten Umständen in einem Zimmer vor sich ging, achtete ich auf eine gute, möglichst originalgetreue Ausführung. Abmessungen und Innenraum waren ideal für ein dampfgetriebenes Schiff, zumal durch den breiten Rumpf eine ausgezeichnete nautische Stabilität zu erwarten war. Die Schaufelräder sind im Modell starr, ich nutzte ABS-Kunststoff, wie auch für die Radkästen. Hier wäre es vorteilhaft zu wissen, welche Erfahrungen Kollegen mit der Versprödung und Alterung dieses Materials gesammelt haben. Bei meinem Modell ist nach immerhin 30 Jahren keine Brüchigkeit festzustellen. Kesselabdeckung, Kamin und etliche Kleinteile sind aus Messing, die U-Träger, welche die Radgalerien stabilisieren, bestehen aus handelsüblichen Aluprofilen. Etliches würde ich heute natürlich anders gestalten, so die Reling mit zwei Durchzügen – ich wollte sie besser machen als im Plan, doch die originale Reling besaß – wie in Retifs Zeichnung – lediglich nur einen oberen Handlauf aus Holz. Der Rumpf wurde innen mit Polyester ausgestrichen und erhielt außen eine GfK-Laminierung. Eine saubere Spritzlackierung, die bis heute gut aussieht, rundete den Bau des Schiffes ab. Ohne Maschine, Kessel und Fernsteuerung tauchte das Model keine 20 mm ein, es bestand also hinsichtlich der Dampfanlage ein großer Spielraum.

Maschine und Kessel

Bernard Retif hatte für „Pilat“ und „Gulnara“ eine langhubige oszillierende Dampfmaschine mit direktem Antrieb der Radwelle vorgesehen. Ich weiß nicht mehr, welche Gründe mich von deren Bau abhielten und eine andere Konstruktion wählen ließen. „Pilat“ ist mein einziges Modell, in dem auch die komplette Antriebsanlage vollständig selbstgestrickt ist. Später habe ich immer die Kessel selbst gebaut und an den Maschinenbausätzen Modifikationen und Verbesserungen vorgenommen. Den Plan einer oszillierenden Maschine in V-Anordnung von Karl Koffend hatte ich mir im Fachhandel besorgt, diese Maschine musste lediglich umgedreht werden, damit die über dem Deck liegende Radwelle mit Untersetzung angetrieben werden konnte. Messing-Halbzeuge zum Bau waren im nahen Köln bei Wilms verfügbar, ein mir bekannter Feinmechaniker überließ mir stundenweise eine alte Drehmaschine. Natürlich sind Fehler und Ungenauigkeiten bei einem Erstlingsmodell kaum zu vermeiden – einige Arbeitsgänge mussten wiederholt werden –, doch diese Erfahrungen von der Behandlung und Formung des Materials waren von unschätzbarem Wert. Die Maschine hat in Bohrung und Hub 10 x 20 mm gegenüber dem Plan etwas veränderte Dimensionen. Der V-förmige Rahmen wurde aus verschiedenen Messingteilen zusammengelötet und danach feinbearbeitet. Ein Zylinder musste ein zweites Mal gefertigt werden, da beim ersten Mal die Bohrung zu groß geriet. Auch war mir bewusst, dass eine Untersetzung der recht großen Schaufelräder notwendig war, nicht jedoch in welchem Maße. Das Umsteuerventil fertigte ich selbst, es war nie richtig dicht und wurde später durch ein Regner-Ventil ersetzt.
Den Flammrohrkessel baute ich aus einem Laspe-Kesselrohr und gewölbten Böden. Das Flammrohr hat mit 35 mm Durchmesser und 7 Quersiederohren eine gute Heizfläche, der Wasserinhalt des Kessels ist allerdings nicht übermäßig groß. Zum ersten Male lötete ich hart, nach einiger Gewöhnung gelangen dichte und saubere Lötnähte. Das Flammrohr wurde mit 6 bar abgedrückt und der Kessel fertiggestellt. Bis auf eine winzige Leckage, die im Betrieb keine Rolle spielt, war er dicht
An Weihnachten 1989 war die Anlage fertig und konnte eingehend erprobt werden. Noch heute kann ich mich an die Spannung des ersten Tests erinnern – würde die Maschine überhaupt anlaufen? Aber alle Bohrungen mussten an der richtigen Stelle sitzen, ich hatte dies beim Bau sorgfältig nachgeprüft. Das Umsteuerventil wurde geöffnet, feine Wassernebel bildeten sich, bald entströmte auch Dampf. Die Maschine wollte sich bewegen, doch das Kondenswasser musste erst ausgestoßen werden. Doch nun – jetzt! Ein schnurrender, immer gleichmäßiger werdender Lauf – sowohl vorwärts als auch rückwärts! Am zweiten Weihnachtsfeiertag ließ ich die Maschine stundenlang einlaufen, am Ende dieser Aktion bewegte sie sich noch bei 0,3 bar. Einige Undichtigkeiten an den Stopfbuchsen wurden so weit als möglich beseitigt. Die Spiegelflächen sind bei allen oszillierenden Dampfmaschinen nicht wirklich dicht zu bekommen. Heute müsste sich dieses Problem mit Teflonbeschichteten Flächen besser lösen lassen. Die Dampfausströmung war nicht weiter tragisch, denn der Maschinenraum blieb ohnehin nach oben offen. Die Untersetzung zur Schaufelradwelle mit zweimal 3:1 wirkenden Kunststoffzahnrädern war ein Versuch, eine Eignung würde sich weisen.

Die erste Testfahrt

Nach einigen Tagen waren Kessel, Maschine und Kondenswasserbehälter im Schiff installiert. Eine kleine Rothenberger-Kartusche übernahm die Gasversorgung. Bei dem Wannentest funktionierte die Anlage nun recht gut, allerdings kühlte die Gaskartusche nach einiger Zeit ab, was eine Beheizung mit Abdampf sinnvoll machte. Doch diese Hitzeentwicklung geriet zu unkontrolliert und konnte gefährlich hoch werden. Tagelang habe ich mich damals fieberhaft mit der Lösung dieses Problems beschäftigt, obwohl andere dringende Arbeiten anstanden: Die letzten Vorbereitungen zu einer fast zweijährigen Malreise durch Afrika waren anzugehen. Am 18. Januar war der große Tag der Testfahrt auf dem Westerwaldfluss Wied. Der Fluss hat in seinem Mittellauf ruhige Abschnitte, die dann wieder mit seichten unbefahrbaren Schnellen abwechseln. Jedenfalls ist es möglich, im Fall einer Störung leicht das Modell zu erreichen, der Unterlauf des kleinen Flusses kann bei ausreichendem Wasserstand sogar ganz gut mit Kanus befahren werden. Der Kessel der „Pilat“ baute trotz der kühlen Witterung bald Druck auf, bei 3 bar fuhr ich die Maschine an, die zunächst Wasser und Dampf ausspuckte. Das Tempo des Schiffes war befriedigend, die Steuerung durch das riesige Ruderblatt für einen Raddampfer sogar ausgezeichnet. Leider sind die Fotos nicht mehr verfügbar, enorme Dampfausströmungen durch den Kamin und den Spiegelflächen der Maschine bildeten große Dampfwolken über der Wasserfläche. Allerdings erlosch nach 10 Minuten Fahrt der Brenner. Zwar konnte man mit dem Restdruck ohne weiteres das Ufer erreichen, die Ursache dieser Störung blieb aber zunächst unklar. Erst nach unserer Rückkehr im Oktober des folgenden Jahres wurde erkennbar, dass bei voller Kraft der aus den Spiegelflächen austretende Dampf die nahe Gaskartusche so stark erhitzte, dass der Gasdruck innerhalb kürzester Zeit stark anstieg und den Brenner ausblies. Immerhin hatte die Testfahrt gezeigt, dass das Modell zwar verbessert werden sollte, doch grundsätzlich schien es betriebsfähig. Untersetzung des Antriebs, Dampfproduktion und Manövrierfähigkeit waren in Ordnung. Mit diesem Wissen war es leichter, die Dampfphase nun zugunsten abenteuerlicher, faszinierender und auch sehr anstrengender Erlebnisse für 21 Monate zu unterbrechen und in eine andere Welt einzutauchen. Nach der Rückkehr im Oktober 1991 habe ich mich bereits nach einigen Tagen wieder mit dem Boot beschäftigt. Eine kontinuierliche Erwärmung der Gaskartusche war nicht befriedigend zu erreichen. Solange der Gasbehälter relativ gefüllt war, zeigte sich als bessere Lösung, auf eine Beheizung zu verzichten und die Dampfausströmung aus den Gleitflächen der Maschine vom Gastank abzulenken. Einigermaßen seefest wurde „Pilat“ dann durch den Einbau eines Regner-Umsteuerventils und einer Laspe-Gasdruckregelung.

Die Wiedergeburt

Andere, besser detaillierte und hinsichtlich des Antriebs ausgereiftere Modelle entstanden. 1991/92 baute ich den im Betrieb problemlosen Schraubendampfer „St. Ola“ nach Harhaus Plan mit GfK-Rumpf und mit MDT-Maschine und Kessel. „Pilat“ geriet zunehmend ins Hintertreffen und fand ihren Platz im Keller des Hauses meiner Eltern. Zum letzten Mal wurde sie im Sommer 1995 gefahren. Danach geriet sie in einen nahezu unbeachteten Dämmerschlaf, der fast zweieinhalb Jahrzehnte andauerte. Im Mai 2019 – nach über 20 gebauten Dampfschiffen – sah ich einmal wieder nach ihr. Plastikfolie hatte sie gegen Staub gut geschützt. Der Kessel war seinerzeit entleert worden, allerdings waren die lediglich weich verlöteten Leitungen der Maschine an zwei Stellen gebrochen und undicht. Doch das müsste sich doch leicht wieder richten lassen? Kurzentschlossen nahm ich das Schiff zu uns nach Münsingen, behob innerhalb einer Woche die Schäden und verbesserte die Gasinstallation. Die Maschine wurde zerlegt, die Kolben neu abgedichtet und die Gleitflächen poliert. Neue Dampfleitungen verlötete ich mit Silberlot, sie wurden zusätzlich isoliert, die Maschine erhielt eine neue Lackierung. Der Abdampfkondensator wurde neben dem Kessel nahe der Kaminöffnung installiert. Die Gasinstallation habe ich ebenfalls ganz ersetzt, als Gastank dient nun eine Rothenberger-Kartusche mit 400 ml Inhalt, sie kann durch ein Schnellventil herausgenommen und neu befüllt werden. Die Druckverluste durch Abkühlung sind durch den größeren Gasinhalt nicht mehr erheblich. Der neue Rothenberger-Brenner ist effektiver und leichter zu zünden. Weiteres war nicht zu tun. Ich überlegte zunächst, die Länge des Modells durch den Einbau von Zwischenstücken auf die maßstäblichen 1940 mm zu bringen, sah aber dann davon ab. Es scheint mir besser, Zeit und Energie eher in neue Projekte zu investieren, außerdem stellen unsere Modelle ja auch eine bestimmte Entwicklungsgeschichte der Fähigkeiten und Mittel eines Modellbauers zu einer bestimmten Zeit dar
Am 31. Mai ging es wieder einmal zum Kiesgrubensee bei Ehingen direkt neben der jungen Donau. Einige meiner Modelle habe ich dort gefahren und für Artikel fotogra fiert. Der See ist ein schönes, von der Natur wieder vereinnahm tes Gewässer mit Wasservögeln, verschiedenen Fischarten und auch quakenden Fröschen. Schnell war der Kessel hochgeheizt, die Maschine wurde angewärmt, und los ging es wie in alten Zeiten. Das Wellenbild des Modells wirkt vorbildgetreu, die Umsteuerung der Maschine ist bei hohem Kesseldruck augenblicklich möglich. Durch den relativ geringen Wasserinhalt des Kessels und den hohen Dampfverbrauch der Maschine ist die Fahrt allerdings auf 20 Minuten Dauer begrenzt. Insgesamt ist die alte „Pilat“ durch die Optimierungen doch noch ein recht zuverlässiges Schifflein geworden. Ob ich sie jetzt öfter fahren werde? Vielleicht.

Wieder einmal hoffe ich, geschätzter Leser und geschätzte Leserin, Ihr Interesse getroffen zu haben. Bei Fragen mailen Sie mich einfach an: tomhil@gmx.net, ich werde auf jeden Fall antworten.


Fotos: Thomas Hillenbrand