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Riskante Routine


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 80/2021 vom 09.07.2021

KNOW-HOW-Handeln im Notfall

ZEICHNUNGEN HELMUT MAUCH

Artikelbild für den Artikel "Riskante Routine" aus der Ausgabe 80/2021 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 80/2021

Überraschung! Die Tanknadeln stehen kurz vor »leer« ? hätte der Pilot regelmäßig einen Blick darauf geworfen, wäre ihm das Spritproblem rechtzeitig bewusst geworden

Beste Gleitgeschwindigkeit, keine Umkehrkurve, keine Kursänderungen um mehr als 30 Grad, geradeaus landen – wer kennt das Notfallbriefing für den Triebwerksausfall nach dem Start in einer Einmot nicht auswendig. Es am Rollhalt durchzusprechen sollte für jeden Piloten eine Selbstverständlichkeit sein. Trotzdem ereignen sich einer Statistik zufolge 20 Prozent aller tödlichen Unfälle während der ersten drei Minuten, nachdem die Startleistung gesetzt wurde.

Diese Häufigkeit ist verwunderlich. Sollte man nicht meinen, dass gerade in der Startphase die Aufmerksamkeit der Cockpitbesatzung besonders hoch ist?

Sind wir mal ehrlich: Die wenigsten Piloten führen sich wirklich vor Augen, auf wie viele Arten ein Start tatsächlich schiefgehen kann, und belassen es bei dem oberflächlichen mantragleichen »Herunterbeten« des Notfallbriefings. Schließlich ist der ...

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... Start ja bisher stets gutgegangen, und sollte es wirklich mal anders sein, dann wird die Notlandung schon irgendwie klappen – in den seltensten Fällen tut sie es dann tatsächlich.

Wer sich dagegen ernsthaft mit dem Notfallszenario auseinandersetzt, kann seine Chancen erheblich erhöhen. Ein Blick während des Briefings zum Bahnende und in die Karte hilft: Stehen Hindernisse in Pistenverlängerung? Gibt es eine Wiese oder einen Acker, der sich als Landefeld eignet? »Beim Triebwerksausfall landen wir auf dem abgeernteten Feld links vor uns« ist dann das deutlich bessere Briefing. Wer mit stehender Latte in wenigen hundert Fuß erst zu suchen beginnt, verschenkt wertvolle Sekunden.

FLIEGEN IM WOHNZIMMER

Notfälle lassen sich nicht nur im Flugzeug üben. Machen Sie es sich regelmäßig im Wohnzimmersessel bequem und gehen Sie jeden Handgriff wie im Cockpit mental durch. So bleiben Sie fit für den Ernstfall.

Gleiches gilt für Piloten, die gedanklich bereits beim nächsten Pflichtmeldepunkt sind, kaum dass die Räder den Asphalt verlassen haben. Unmittelbar nach dem Abheben ist die Geschwindigkeit noch besonders niedrig, fürs überlebenswichtige Nachdrücken bleibt da am wenigsten Zeit. Wer Drehzahlmesser und Triebwerksinstrumente während des Steigflugs im Auge hat, erkennt eine Motorstörung frühzeitig.

Auch mental muss man darauf vorbereitet sein, was schiefgehen könnte. Es muss gar kein totaler Triebwerksausfall sein. Verliert der Motor nur teilweise an Leistung, kann das besonders tückisch sein. Denn selbst wenn die verbleibende Power noch ausreicht, ist Weiterfliegen riskant.

Für alle Szenarien gilt: Hat sich der Pilot vorher bereits mit Steigleistung und Gleitwinkel seiner Maschine intensiv auseinandergesetzt, kennt er die Höhe über Grund, ab der er weitere Handlungsmöglichkeiten hat als bloß die sofortige Notlandung.

Augen auf die Instrumente!

Auch im Reiseflug kann es zu Situationen kommen, die vor allem deshalb gefährlich werden können, weil man aufgrund der Routine vorangegangener problemloser Flüge nicht mit ihnen rechnet. Sämtliche Instrumente im Auge zu halten wird mit zunehmender Erfahrung oft vernachlässigt.

Beispiel: Bei manchen Flugzeugen ist die Unterdruckanzeige kleiner als ein Eurostück. Man kann sie leicht aus dem Auge verlieren, denn oft gibt es auch keine Warnlampe dazu – quittiert die Vakuumpumpe dann unbemerkt den Dienst, und der Künstliche Horizont kippt langsam weg, kann das im IFR-Betrieb oder bei Nacht gefährlich werden.

Memory Items müssen besonders für Notfälle sitzen!

Gerne vernachlässigt werden auch die Tankanzeigen. Ein gelegentlicher Blick darauf kann verhindern, in der Luft ohne Treibstoff vorzufinden. Leckagen am Spritsystem oder ein verloren gegangener Tankdeckel lassen sich aus dem Cockpit oft nicht erkennen. Die sinkende Nadel der Tankanzeige kann dagegen ein wichtiges Indiz sein. Manchmal führt auch schon eine zu optimistische Flugplanung oder überraschender Gegenwind dazu, dass der Sprit für den Flug nicht reicht.

Jetzt gilt es zu wissen, wo die nächstgelegene Stelle für eine Sicherheitslandung ist. Die »Nearest«-Funktion des GPS führt zwar zum Flugplatz in der geringsten Entfernung. Doch ob er eine Bahnbeleuchtung für die Nachtlandung oder einen Instrumentenanflug hat, sollte man schon bei der Flugplanung geklärt haben. Wenn dann die Anflugkarten nicht auf dem Tablet-Computer heruntergeladen sind, sorgt das für weiteren Stress im Cockpit zu einem Zeitpunkt, in dem man ihn am wenigsten brauchen kann.

Für das Wetterbriefing stehen dem Piloten heutzutage eine Vielzahl an Quellen zur Verfügung. Ein Potenzial, das gerne verschenkt wird: Schließlich kennt man ja die Gegend, und für den kurzen Lokalflug genügt doch der Blick auf die aktuelle Wetterdarstellung auf dem Tablet.

Doch was, wenn die Wolken plötzlich doch dichter werden als erwartet? Wer die Entscheidung zur Umkehr oder Sicherheitslandung zu lange hinauszögert, bringt sich in Gefahr. Gerade für reine VFR-Piloten gilt: defensiv fliegen, sich seine eigenen persönlichen Minima festlegen und sie dann konsequent und rechtzeitig einhalten. Diese Mindestbedingungen sollten regelmäßig kritisch hinterfragt und gegebenenfalls korrigiert werden.

Wie war das mit dem Fahrwerk?

Nachlässigkeiten, die sich im Laufe des Fliegerlebens einschleichen, können auch die einst so soliden Kenntnisse über die Flugzeugsysteme zunichte machen. Wann haben Sie zuletzt das Einziehfahrwerk von Hand aus den Schächten gepumpt oder gekurbelt? Und wie sieht es mit den Memory Items der Notfallchecklisten aus? Bei den wich tigsten sind die meisten Piloten wohl sattelfest. Doch wer beim Vergaserbrand während des Anlassens erst im Handbuch nachschlagen muss, hat im Ernstfall ein Problem (den Anlasser weiter zu betätigen, um die Flammen ins Triebwerk zu saugen, wäre das richtige Vorgehen, das in den meisten POHs beschrieben ist – hätten Sie’s gewusst?).

Bei der Landung gilt das Gleiche wie beim Start: Mit Zwischenfällen muss man immer rechnen! Selbst im Endanflug sollte man noch auf Situationen gefasst sein, die zwar selten vorkommen, dann aber konsequentes Handeln und schnelle Entscheidungen erfordern: eine Maschine, die plötzlich auf die Bahn rollt, oder eine unerwartete Windböe etwa. Das Durchstartmanöver in niedriger Höhe muss mit all seinen Handgriffen sitzen. Die konsequente Entscheidung dazu ist Voraussetzung; zögerliches Gas reinzuschieben oder gar das Durchstarten abzubrechen sind die schlechtesten aller Optionen.

Falls Sie jetzt feststellen, dass Sie bei diesem Manöver aus der Übung sind: Gönnen Sie sich ein Auffrischungstraining mit einem Lehrer. Und bleiben Sie im Cockpit bis zum Schluss aufmerksam. Der Flug ist bekanntermaßen erst dann zu Ende, wenn die Maschine wieder im Hangar steht.