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ROAD TO 2021/2022 ZUKUNFT


Motorsport-Magazin.com - epaper ⋅ Ausgabe 3/2020 vom 02.07.2020
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Bildquelle: Motorsport-Magazin.com, Ausgabe 3/2020

Eigentlich sollte an dieser Stelle der dritte von sechs Teilen der Serie ‚Road to 2021‘ erscheinen. Doch die Coronakrise hat auch in der Formel- 1-Welt alles auf den Kopf gestellt. Schon der zweite Teil der Serie stand in der vergangenen Ausgabe ganz im Zeichen eines Corona-Reglements. In den zurückliegenden Wochen und Monaten hat sich hinter den Kulissen einiges getan - mehr als in so manchem Jahrzehnt. Die Anpassungen an den diversen Reglements scheinen mit heißer Nadel gestrickt, doch tatsächlich steckt mehr Arbeit darin, als man auf den ersten Blick meinen könnte. Es sind die wenigen positiven ...

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... Auswirkungen der Krise: Die Formel- 1-Bosse, Teamchefs und ihre Technischen Direktoren hatten in Zeiten der Fabrikschließungen und Rennabsagen viel Zeit. Neun Wochen standen die Maschinen in den Fabriken still. 63 Tage, an denen keine Upgrade-Pläne oder Ingenieursmeetings als Ausrede galten, wichtige Gespräche über die Formel- 1-Zukunft möglichst kurz zu halten. Plötzlich hatte die Chefetage der Königsklasse Zeit, sich mit der kurz- und mittelfristigen Zukunft der Rennserie zu beschäftigen. In unzähligen Zoom-Videokonferenzen ist so etwas entstanden, das möglicherweise mehr ist als nur eine Reaktion auf die Krise: zunächst sind da natürlich die Anpassungen am 2020er Reglement, die Reaktionen auf die akuten Probleme darstellen. Das akuteste aller Probleme ist Geld. Einerseits weiß niemand, wie sich die Märkte mit und nach Corona entwickeln werden und somit steht hinter der Zukunft der kostenintensiven Formel 1 ein dickes Fragezeichen. Auf der anderen Seite ist die Geldnot aber auch ganz akut: Nicht nur in den nächsten Jahren muss Geld gespart werden, um die Zukunft sicherzustellen. Geld muss sofort gespart werden, um überhaupt den ersten Schritt Richtung Zukunft zu überleben.

TECHNISCHES REGLEMENT 2020

Eigentlich wäre die Saison bereits längst im Gange. Änderungen am aktuellen Reglement Ende Mai sind alles andere als üblich - vor allem nicht bei der Technik. Im Gegensatz zu den Änderungen ab 2021 genügte bei den Anpassungen am aktuellen Regelwerk nicht die einfache Mehrheit. Tatsächlich mussten alle Teams ihre Zustimmung geben, was angesichts der Politik in der Formel 1 einem kleinen Wunder gleicht. Doch in der Coronakrise konnten die zehn Rennställe ihre Eigeninteressen teilweise zurückstellen und verständigten sich einstimmig auf einige Änderungen am Regelwerk.

Die technische Entwicklung ist Kostentreiber Nummer eins in der Formel 1. Jedes Jahr werden fast komplett neue Autos entwickelt - selbst wenn das Reglement stabil bleibt. Die Idee war es, mit der Verschiebung der großen Technik-Revolution auf 2022 auf eine Doppelentwicklung in der wirtschaftlich schweren Zeit zu verzichten. Deshalb bleibt das Technische Reglement von 2020 auf 2021 weitestgehend stabil, ehe der Paradigmenwechsel ansteht. Damit auch tatsächlich gespart wird, wird die Entwicklung zahlreicher Komponenten verboten. Die entsprechenden Teile werden homologiert und auf diesem Stand eingefroren. Bei einem Entwicklungsstopp Ende 2020 oder Anfang 2021 würden die Teams aber noch in der aktuellen Saison Unsummen für die Entwicklung ausgeben. Deshalb werden die betroffenen Komponenten schon in diesem Jahr eingefroren. Dafür wurden zwei unterschiedliche Stichtage ausgemacht. Die meisten Baugruppen werden schon mit der ersten Ausfahrt beim Saisonauftakt in Österreich eingefroren. Eine zweite Homologierungswelle ist das 1. Training zum achten Saisonlauf, spätestens aber dem 15. Oktober 2020. Verläuft der Corona-Kalender planmäßig, werden am 4. September in Monza die letzten Teile eingefroren.

Die Aerodynamik-Entwicklung wird noch stärker reglementiert


Die Teams dürfen derzeit noch nicht an ihren 2021er Autos arbeiten


Die Einschränkungen für die Teams im Windkanal werden noch stärker


Den Windkanal fest im Blick


Geringfügige Ausnahmen gibt es jedoch: Minimale Änderungen aus Sicherheitsgründen sind genauso möglich wie Anpassungen zur Standfestigkeit und Kostenreduzierung. Auch für den Fahrerkomfort oder bei Fahrerwechsel dürfen Nuancen angepasst werden. Für den Fall, dass ein Zulieferer ausfällt, darf natürlich ein neuer Zulieferer gewählt werden - Voraussetzung, das neue Design muss möglichst nah am alten sein. Am fertigen Bauteil dürfen ebenfalls noch minimale Arbeiten wie Bohrungen oder Verstärkungen vorgenommen werden. All diese Änderungen müssen aber zunächst von der FIA abgesegnet werden. Zusätzlich hat jeder Rennstall ein bis zwei Joker: Über ein Token-System können Änderungen erkauft werden. Jedem Rennstall stehen für 2020 und 2021 insgesamt zwei dieser Token zur Verfügung. Alle homologierten Teile sind mit einer Token-Zahl versehen. Recht weit kommen die Teams bei einer möglichen Shoppingtour aber nicht: Jedes der gut 40 Teile kostet mindestens einen Token. Somit können maximal zwei Teile überarbeitet werden. Und selbst für diese Änderungen gibt es einen strengen und festgelegten Ablaufplan. Für Teile, die bereits am ersten Stichtag eingefroren werden, müssen Anträge auf Anpassungen bereits bei der FIA eingegangen sein. Deadline war hier der fünfte Tag nach der Fabrikschließung des jeweiligen Teams. Für die zweite Homologierungswelle müssen Änderungen schon nach dem dritten Rennen angekündigt werden. Bezieht ein Kundenteam ein überarbeitetes Bauteil, gelten die Token auch beim Kunden als eingesetzt. Einmal ausgegebene Token können nicht erstattet werden, auch wenn das Update nicht den gewünschten Effekt liefert. Auf die alte Spezifikation darf aber noch zurückgegriffen werden.

Durch das Einfrieren der genannten Komponenten wollen die Teams viel Geld sparen. Aber auch die Motorenhersteller müssen ihre Ausgaben reduzieren. Deshalb werden auch zahlreiche Motorkomponenten homologiert. Zum unbeliebten Token- System, das zu Beginn der Power-Unit-Ära im Einsatz war, will man nicht zurückkehren. Damit waren - wie nun beim Chassis - Updates während der Saison nur in bestimmtem Maße möglich. Seit der Abschaffung des Token-Systems können die Motorenhersteller nach Belieben Upgrades bringen. Weil ohnehin nur drei Motoren pro Saison und Fahrer erlaubt sind, können auch - zumindest straffrei - auch nicht beliebig viele Ausbaustufen gezündet werden.

2020 allerdings werden die Motoren größtenteils schon zu Beginn der Saison eingefroren. Abgesehen von der MGU-K, der Batterie und Teilen der Steuereinheiten muss die Power Unit am Ende der Saison 2020 identisch zur ersten eingesetzten Variante sein. Die genannten Teile dürfen je einmal überarbeitet werden. Über die nächsten Winter dürfen die Hersteller wieder Hand an alle Komponenten anlegen, allerdings gilt auch in den folgenden Saisons: Die Power Unit bleibt während der Saison eingefroren - dann gilt der Freeze für alle Komponenten, auch MGU-K und Batterie. Bis zum Ende des Motorenreglements werden die Power Units immer mehr eingefroren, in den letzten zwei Jahren gibt es auch keine Upgrades mehr über den Winter. Selbst Öl- und Benzinspezifikationen dürfen dann nicht mehr entwickelt werden.

Was sonst noch geändert wurde: Die Deadline für die Bekanntgabe der Reifenspezifikationen wurde vom 1. September auf 1. November verschoben.

Die 2020er Boliden werden 2021 nur leicht überarbeitet


Behält Mercedes auch mit dem neuen Reglement die Oberhand?


SPORTLICHES REGLEMENT 2020

Es geht weiter mit Einsparungen für die Motorenhersteller: Noch im aktuellen Jahr werden Prüfstandsläufe reglementiert. Bislang gab es Entwicklungskapazitäten für den Windkanal und für CFD-Berechnungen, nun folgen auch welche auf Motorenprüfstände. Während die Windkanal- und CDF-Restriktionen ausschließlich die Teams betreffen, zielt Anhang 10 des Sportlichen Reglements auf die Motorenhersteller. Der Schritt war ohnehin geplant, die Prüfstandsläufe sollten mit dem neuen Reglement 2021 beschränkt werden. Corona hat die Einführung um ein halbes Jahr vorgezogen. Ab sofort wird die Anzahl der Prüfstände auf neun pro Hersteller und Kalenderjahr begrenzt. Gleichzeitig dürfen diese Prüfstände nicht mehr rund um die Uhr nach Belieben betrieben werden. Analog zu den anderen Entwicklungsbeschränkungen gibt es für jede zehnwöchige Testperiode ein gewisses Kontingent. Dabei wird zwischen Belegungsstunden (über 1.000 Motorumdrehungen pro Minute) und Betriebsstunden (über 7.500 Umdrehungen pro Minute) unterschieden. Die Kapazitäten gelten insgesamt für Tests ausschließlich mit Power Unit oder mit dem gesamten Antriebsstrang. Für den Fall, dass ein Kundenteam ein eigenes Getriebe baut, gibt es ein paar Extra-Stunden. Gleiches gilt, wenn ein Kundenteam andere Benzin- oder Ölspezifikationen fährt. Für Prüfstände, die ausschließlich die Energierückgewinnungssysteme auf Herz und Nieren testen, gelten gesonderte Kontingente.

Die Arbeit im Mercedes-Werk in Brackley läuft auf Hochtouren


Die Weltmeister Power Units und die passenden Boliden


Die Autos sollen erneut eingebremst werden


TECHNISCHES REGLEMENT 2021

Die große Revolution ist verschoben, das Reglement bleibt stabil - weitestgehend. Doch eine paar kleine Änderungen gibt es trotz Sparzwang, sogar wegen des Sparzwangs. Reifenausrüster Pirelli will für das eine zusätzliche Übergangsjahr keine neuen Reifen entwickeln. Eigentlich hatten die Italiener schon für 2020 neue Pneus im Regal, Teams und Fahrer mochten die Weiterentwicklung aber nicht. Deshalb kam es Ende 2019 zu einem Shootout-Test zwischen 2019er Reifen und 2020er Reifen. Letztendlich einigte man sich darauf, 2020 mit dem alten Produkt zu fahren. Mit ebenjenem Produkt, das zu Beginn der Saison noch heftig kritisiert worden war. 2021 wird voraussichtlich die dritte Saison mit dem 2019er Reifen. Schon in diesem Jahr klagen die Pirelli-Ingenieure über die enormen Belastungen, weil die Autos erneut schneller wurden. Bleibt das Reglement stabil, werden die Boliden 2021 noch schneller, weil die Aerodynamik-Entwicklung nicht eingefroren ist.

Also hat sich die technische Arbeitsgruppe in der Coronapause Gedanken darüber gemacht, wie man die Autos einbremsen könnte, ohne allzu große Änderungen vornehmen zu müssen. Eingriffe in die Aerodynamik sind mit äußerster Vorsicht vorzunehmen, weil das gesamte Konzept sehr sensibel schon auf geringste Änderungen reagieren kann. Die Experten kamen zu dem Schluss, den Unterboden etwas zu beschneiden. Bislang durfte sich der Unterboden direkt vor den Hinterreifen über eine Breite von 1,60 Meter erstrecken. Ab 2021 muss er sich von dieser Breite, die weiterhin auf Höhe des Monocoques gilt, auf 1,30 Meter an den Hinterrädern verjüngen. In der Draufsicht wird aus dem Unterboden auf beiden Seiten ein langgezogenes Dreieck herausgeschnitten. Das betrifft vor allem jenen Bereich vor den Hinterreifen, der besonders mit Schlitzen und Aero-Elementen versehen ist, um die Reifenwirbel aufzufangen. So sollen die Autos Abtrieb verlieren, um die Reifen nicht zu überfordern. Gleichzeitig zieht der neue Unterboden keinen Rattenschwanz an Änderungen mit sich.

WAS SONST NOCH GEÄNDERT WURDE:

• Einführung von CAD-Checks: Die Teams müssen ihre CAD-Daten zur Überprüfung der Reglements-Konformität an die FIA schicken. 2021 wird ein Übergangsjahr, in dem Laserscans an der Rennstrecke vorgenommen werden, die Legalität aber letztendlich durch herkömmliche Methoden bestimmt wird.

• Das Mindestgewicht der Power Units wird von 145 auf 150 kg angehoben. Ein Teil dieser Erhöhung wird an das Gesamtfahrzeug weitergegeben: Das Mindestgewicht steigt von 746 auf 749 kg an.

• Zusätzlich zu den 2020 eingefrorenen Komponenten werden beim ersten Rennen 2021 weitere Komponenten eingefroren. Dazu zählen: Vorder- und Hinterradaufhängungen auf Radseite, Servolenkung, Lenkstange, Lenkrad samt Anbauteilen und zusätzliche Wasser- und Ölkühler.

Die Elektronik eines Formel-1-Boliden


Ein Blick in den Windkanal von Mercedes


Eine genaue Inspektion der Teile ist von Nöten


SPORTLICHES REGLEMENT 2020

Wie das Technische Reglement wurde auch das eigentlich für 2021 angedachte Sportliche Reglement um ein Jahr verschoben. Allerdings waren die Änderungen im Sportlichen Reglement nicht besonders umfangreich. Dazu hat man sich entschieden, die wichtigsten Parameter zum angestammten Zeitpunkt einzuführen. Denn weitere Entwicklungsrestriktionen zielten ohnehin auf das gewünschte Ziel des Kostensparens ab.

In einem Punkt wurde das Reglement aber deutlich radikalisiert: In Anhang 8, in dem die Entwicklungsrestriktionen genauer definiert sind, wurde im Artikel 6 ein sogenannter Platzierungs-Koeffizient eingeführt. Die eigentlichen Entwicklungsbeschränkungen, die für den Windkanal und CFD-Berechnungen gelten, werden mit diesem Platzierungs-Koeffizienten multipliziert. Der Koeffizient ist für jedes Team anders und richtet sich nach der Platzierung in der Konstrukteurs-Wertung. Je besser ein Team abgeschnitten hat, desto niedriger ist der Koeffizient. Heißt im Klartext: Wer in der WM vorne ist, darf weniger entwickeln. Der Koeffizient wird nicht dynamisch mit jedem Rennen angepasst, sondern gilt jeweils für ein halbes Jahr. Das erste Halbjahr zählt die Endplatzierung in der Konstrukteurs-WM des Vorjahres. Für das zweite Halbjahr gilt die Platzierung, die am 30. Juni erreicht wurde. Im ersten Jahr sind die Schritte zwischen den Platzierungen moderat. Der Konstrukteursweltmeister der Saison 2020 darf 90 Prozent (Koeffizient 0,9) des Basiswertes nutzen. Pro Position gibt es 2,5 Prozentpunkte extra. Dem zehntplatzierten Team stehen somit 112,5 Prozent zur Verfügung.

Die Teile werden aufs Härteste getestet


PLATZIERUNGS-KOEFFIZIENT

Die Staffelung verläuft im ersten Jahr der Regel moderat, weil 2022 ein komplett neues Technisches Reglement eingeführt wird. Da wäre es zu Beginn etwas unfair, für die Erfolge der Vergangenheit zu bezahlen. Ab 2022 sind die Schritte drastischer: Der Klassenprimus erhält nur noch 70 Prozent der Windkanal- und CDFKapazitäten. Für jede Position abwärts gibt es fünf Prozentpunkte extra. Dieser radikale Eingriff ins Reglement war nur möglich, weil im Gegensatz zu den Änderungen für 2020 keine einstimmige Entscheidung nötig war. Die einfache Mehrheit genügte, sechs der zehn Teams mussten also dafür stimmen. Dadurch werden zwar keine zusätzlichen Kosten eingespart, die Formel 1 könnte aber für kleinere Teams lukrativer werden.

WAS SONST NOCH GEÄNDERT WURDE:

• Die Limitierungen bei den Motorenprüfständen fallen strenger aus als ursprünglich angedacht. Die Betriebs- und Belegungsstunden wurden reduziert.

BUDGETGRENZE

Es ist eine der größten Änderungen in der Geschichte der Formel 1: Die Teams dürfen nicht mehr so viel Geld ausgeben, wie sie wollen. Jahrelang, gar Jahrzehnte wurde über eine Budgetobergrenze gestritten, 2021 kommt sie tatsächlich. Dass sie kommen würde, war spätestens seit dem vergangenen Oktober klar: Der sogenannte Budget Cap war elementarer Bestandteil der 2021er Revolution. Im Gegensatz zum Technischen und Sportlichen Reglement wird das Finanzielle Reglement aber nicht um ein Jahr verschoben. Ganz im Gegenteil: Die Budgetobergrenze kommt pünktlich und sie kommt noch erheblich verschärft. Dass die technische Revolution verschoben wurde, die Kostengrenze aber pünktlich kommt, könnte sich noch als großer Vorteil erweisen: Somit können die großen Teams nicht beliebig Ressourcen in die Entwicklung der komplett neuen Autos stecken. Aber das ist eher ein Nebeneffekt.

Es waren die schwierigsten Verhandlungen des gesamten Corona-Pakets, die Budgetobergrenze weiter nach unten zu korrigieren. Ursprünglich waren 175 Millionen US-Dollar plus Ausnahmen vorgesehen. Weil die Ausnahmen durchaus erheblich sind, gehen Experten davon aus, dass die Topteams noch einmal locker 100 Millionen US-Dollar jährlich drauflegen. Weil das Limit die Performance-relevante Größe ist, drängten die kleinen Teams auf die weitere Absenkung. Und so bleiben die Ausnahmen und werden teilweise noch erweitert, doch die Budgetobergrenze sinkt erheblich. 2021 beträgt der Wert 145 Millionen, 2022 noch 140 Millionen und ab 2023 ‚nur‘ noch 135 Millionen US-Dollar.

Im Gegenzug für die Absenkung gibt es für die großen Teams einen kleinen Ausgleich: Kundenteams können die Budgetgrenze nicht mit verhältnismäßig günstigen Einkaufstouren für Getriebe, Radaufhängungen und Co. umgehen. Stattdessen werden Nominalwerte für die verschiedenen Komponenten ermittelt, die ein Kundenteam per Reglement kaufen darf. Entscheidet sich ein Team, eine Komponente nicht selbst zu entwickeln und zu bauen, wird dieser Nominalwert vom Budget abgezogen - auch wenn der tatsächliche Einkaufspreis unter dem Nominalwert liegt.

WAS SONST NOCH GEÄNDERT WURDE:

• 6 Millionen US-Dollar dürfen 2021 zusätzlich für Abfindungen und dergleichen ausgegeben werden, weil die Budgetgrenze für die großen Teams eine Reduzierung der Mitarbeiterzahl erfordert.

• Vom Cap ausgenommene Bonuszahlungen am Ende des Jahres werden von 10 auf 12 Millionen US-Dollar angehoben. Außerdem dürfen die Teams deutlich mehr Geld für das Wohlergehen der Mitarbeiter und ihre gesundheitliche Vorsorge ausgeben.

• Kosten für Nachhaltigkeit können von Fall zu Fall von der Obergrenze ausgenommen werden.

• Fracht von Marketing-Equipment zählt nicht zum Budget.

• Weil Investitionen in die Fabriken aufgrund der Corona-Pandemie möglicherweise verschoben werden müssen, dürfen die Teams während der ersten vier Jahre 45 Millionen statt 36 Millionen USDollar ausgeben.

• Für Reifentests dürfen pro Testtag maximal 200.000 US-Dollar außerhalb des Budgets ausgegeben werden. Aktivitäten für die FIA zählen gar nicht zum Budget.

Andy Cowell erlebt die neue F1-Ära nicht mehr bei Mercedes


FAZIT:

»Sargdeckel oder Sprungbrett?« So lautete die Überschrift in unserem Corona- Artikel in unserer vergangenen Ausgabe. Corona stellt die Formel 1 vor viele Probleme, aber auf viele gibt es nun eine Antwort. Es gibt mit den neuen Regeln auch Antworten auf Fragen, die gar nicht von Corona gestellt wurden. Hätte es diese Antworten ohne Corona gegeben? Wohl nicht. Die Formel 1 hat das Beste aus der Krise gemacht. Jede Krise ist auch immer eine Chance. Für die Formel 1 könnte Corona tatsächlich das Sprungbrett in eine bessere Zukunft sein.


FOTOS: MERCEDES-AMG F1

FOTOS: MERCEDES-AMG F1, LAT IMAGES

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FOTOS: MERCEDES-AMG F1

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