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ROCKY MOUNTAINS


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Sport Auto - epaper ⋅ Ausgabe 1/2023 vom 05.12.2022

IMPRESSION

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Bildquelle: Sport Auto, Ausgabe 1/2023

Die USA als Zuf luchtsort vor dem drohenden Elektro-Schock? Die Idee ist gerade populär, aber womöglich von überschaubarer Halbwertszeit. Sicher, irgendwo hinter Nebraska wird sich immer irgendein Fleckchen finden lassen, wo es auch in zwanzig Jahren noch 1973 ist. In den zivilisierten Gebieten f ließt neben Milk and Honey inzwischen jedoch auch Saft aus Ladesäulen in Elektroautos. Und nein, es ist nicht nur eine bestimmte Personenkultmarke, die diese Entwicklung vorantreibt, auch die alteingesessenen Motor Citizens bereiten ihre Modelle auf die Transformation vor – selbst jene, die ursprünglich mal dazu gedacht waren, gegen den Strom zu schwimmen.

Dodge zum Beispiel hat uns anhand einer elektrifizierten Charger-Studie kürzlich wissen lassen, dass die Zukunft ganz im Zeichen des Begriffs e-Muscle stehe. Das klingt schwer nach Oxymoron, ist aber deren voller Ernst. Ablesbar an kruden ...

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... Technikinnovationen wie dem sogenannten e-Rupt-Getriebe, das die alte Zeit über künstlich erzeugte Schaltrucke mit der neuen verkuppeln soll.

Vibes als wahres Wesen

Doch dann sitzt du hier in so einem Camaro ZL1, blickst über die Frontpartie, die dir den Bizeps ihres Innenlebens als Tafelberg vors Alpenpanorama reckt, und du weißt sofort, dass simulierte Gefühle nicht reichen werden, um seinereiner am Leben zu erhalten. Oder besser gesagt: den urtierischen Charakter so zu imitieren, dass er sich nachher auch noch zweifelsfrei als US-Toy ausweisen kann.

Die Akustik ist dabei sogar noch das geringste Problem. Ich meine, klar, dieses blubberige Hämmern eines V8 wird gemeinhin als Nachweis für die amerikanische Staatsbürgerschaft anerkannt. Das wahre Wesen des US-Cars jedoch lebt im Untergrund und wirkt eher unterschwellig auf die Fahrgefühle ein – ein bisschen wie ein Herzschlag: subtil, beständig, aber akut lebensbedrohlich bei Verlust.

Die Rede ist von diesen – ich sag mal – positiven Motor-Vibes, die sich im Moment des Anlassens über das gesamte Auto ausbreiten, mit der Drehzahl zu seismischen Schwingungen heranwachsen, um sich bei Volllast zu einem kolossalen Erdstoß zu verdichten, der je nach Ansatz und Aufsatz unterschiedliche Ausmaße annimmt – in unserem Fall aber grundsätzlich dramatische.

Und damit sind wir mittendrin in unserer USA-Rundreise. Bevor wir uns den Sehenswürdigkeiten widmen, soll und muss aber auch jenen Bestandteilen der Geschichte gedacht werden, die bei der Faszinationsvergabe leer ausgegangen sind. Denn Amerika ist nicht nur Manhattan, South Beach, Mustang und Corvette, es besteht auch aus Ecken, die man im Dunkeln meiden beziehungsweise nur im Dunkeln betreten sollte. Zur Veranschaulichung googeln Sie einfach mal den Cadillac Cimarron, den Ford Pinto oder den 1989er Pontiac Le Mans, der trotz seines klangvollen Namens eher an den E-Kadett von Opel erinnert, was daran liegt, dass er genau das war.

Sicher, einige der grausamsten Verbrechen lassen sich auf die Ölkrise abwälzen, der Umgang mit den großen Namen geriet phasenweise jedoch derart suizidär, dass er auch mit Finanznot nicht zu entschuldigen ist.

Der Dodge Charger hat besonders viel durchlitten. 1968 geboren, stieg er kometenhaft in die Hall of Fame der Muscle-Car-Ära auf, um danach böse abzustürzen. In gerade mal sieben Jahren degenerierte er vom Supersportler nach US-Maßstab zur Komfortschaukel und schließlich zum Kompaktcoupé auf Basis des unsäglichen Omni: Frontantrieb, Motoren von Peugeot – zum Davonlaufen.

Doch in den USA leben Totgeklagte länger: 2005 stieg der gefallene Held auf einmal als Limousine aus der Asche seiner Vorfahren empor, wurde zum Hit und im Rausche des Erfolgs schließlich zur Hellcat-Version – aka dem Happy Meal aus US-Klischees: Straßenkreuzer, Dragster, Extraspeck – so was gibt’s nur in Amerika.

Dabei liegen die Wurzeln des Ungetüms im Deutschland der 90er. Dodge beteuert zwar energisch, die einstige E-Klasse-Plattform inzwischen bis zur Unkenntlichkeit modernisiert zu haben, ganz rausgewaschen bekam man den Spätzle-Mief aber nicht. Lenkung, Hinterachs-Gefühl, immer huscht der W 210 durchs Fahrgefühl, auch wenn man fairerweise dazusagen muss, dass sich derlei Assoziationen immer nur bis zum nächsten Gasstoß halten.

Bisonritt im Treppenhaus

Sobald Last anliegt, reißt es nämlich alles hinweg: erst die Daimler-Bezüge, dann die Alpenkulisse draußen vorm Seitenfenster. Und irgendwann, wenn die Gerade gerade genug ist, verlassen auch alle guten Geister das türmende Schiff. Sogar das V8-Gewummer geht mitsamt allen Vibes eher früher als später über Bord. Ab 3000 Touren steht nur noch der riesige Kompressor an Deck, jault eine Symphonie der Massenvernichtung und kurbelt das Monstrum mit bis zu 881 Nm die deutsche Alpenstraße hoch.

Im Vergleich zu hiesigen Power-Limos? Ich sag mal so, ein M5-Fahrer tunkt droben beim Almwirt schon den Kaiserschmarren ins Apfelmus, während der Charger erst auf den Parkplatz rollt. Dafür hat die Besatzung des Dodge die spannendere Story im Gepäck. Sie handelt im Wesentlichen von einem Bisonritt durchs Treppenhaus, denn genau so fühlt es sich an, dieses 5,11-Meter-Trumm auf den Gipfel zu treiben. Der Vortrieb konstituiert sich aus einer Aneinanderreihung von Wutausbrüchen, das Automatikgetriebe neigt zum Nachtreten, und obwohl die 305er-Vorderreifen des Widebody-Kits einen gewissen Hang in Kurven suggerieren, will der Charger auch beim Einlenken vor allem eines: geradeaus. Der größte Hemmschuh ist das Gewicht der Höllenkatze, wobei die 2057 Kilo gleichzeitig auch ein Segen sind, weil man nach jedem Kickdown noch ein Trägheitsmomentchen Zeit bekommt, um zu überdenken, was man da gerade initiiert.

Der Wrangler wirkt nach der Power-Orgie jedenfalls wie eine Fangopackung. Das mag zum einen damit zusammenhängen, dass sich seine Motor-Vibes über die Ballonreifen und die enormen Federwege zu einem narkotisierenden Leerlaufgeschunkel verstärken. Zum anderen ist es in Anbetracht der allgegenwärtigen Diskrepanz aus Kurvenradien und Einlenkverhalten beruhigend zu wissen, dass das Limit nicht zwangsläufig dort endet, wo die Leitpfosten stehen.

DER CAMARO BRINGT DEN AMERICAN DREAM AUF EINEN NENNER. FORD, DODGE UND JEEP SIND DIE HEROES IN IHRER GANZ EIGENEN WELT

Und damit ein herzliches Howdy am Rand der unbegrenzten Möglichkeiten, im Top-of-the-Range-Wrangler alias dem Wildesten, was dem Jeep in seiner 80-jährigen Geschichte widerfahren ist. 392 Rubicon Hemi steht übersetzt für 6,4 Liter Hubraum, die halbkugelförmigen Brennräume eines V8-Saugmotors sowie das Versprechen, den gleichnamigen Trail in Kalifornien meistern zu können, der übrigens zu weiten Teilen aus Geröllfeldern besteht. Was das Ding in sport auto verloren hat? Die Frage ist berechtigt, aber zu beantworten. Erstens: Ein Trip durch die USA kann nicht ohne Ausf lug in die Wildnis über die Bühne gehen, und wenn schon Dreck-Day, dann doch bitte schön im Monstertruck. Zweitens folgt die Konzeption des Wrangler durchaus unseren Prinzipi- en. Denn im Unterschied zur SUV-Bagage wird Freiheit hier nicht nur vorgegaukelt, sondern angeboten – per Drive-in sogar.

DODGE CHARGER SRT HELLCAT

Ja, der Hemi-Wrangler ist eine Art Zweitonnenpurist, spezialisiert auf Strecken, die keine sind. Ergo: Er wurde fürs Ausloten des Limits gebaut, ist letztlich also so was wie der GT3 RS der Offroad-Szene und auf diese Weise genauso einzigartig in Fertigkeit und Erlebnisqualität. Nur das mit dem Ausleben ist hier so eine Sache. Bayern ist nicht die Prärie, der hiesige Cowboy manchmal selbst ein Rindviech und in dieser Nebenrolle schnell fuchsteufelswild, wenn irgendwer oder -was sein Revier tangiert. Wir belassen’s daher lieber bei der Eroberung eines öffentlichen Grobschotterwegs, der trotz seiner beträchtlichen Steigung für den Wrangler am Ende aber eher Beleidigung als Herausforderung war.

Aus Angst vor den Konsequenzen bleibt auch die an sich reizvolle Möglichkeit unerprobt, all jene Teile der Karosserie demontieren zu können, die man gerade nicht für nötig erachtet. Dazu gehören wohlgemerkt auch sämtliche Türen, was in Kombination mit den vielen Warnhinweisen im Cockpit etwas grotesk anmutet. Motto: Hüten Sie sich vor den Sonnenblenden, aber dübeln Sie ruhig mit einem 477-PS-Gerippe durch die Walachei.

JEEP WR ANGLER RUBIC ON 392

Immerhin: die Höchstgeschwindigkeit ist auf schmale 160 begrenzt, der Weg dorthin dafür verblüffend kurz – trotz oder wegen des rustikalen Drumherums. Im Gegensatz zum Charger, der das Geschwindigkeitsgefühl mit Korpulenz betäubt, fühlt sich der Jeep meist schneller an, als er kann.

Kraft versus Kautschuk

Nicht dass er zu schwammig fahren würde, nein. Ich meine, okay, die grobstolligen BF Goodrichs brauchen ein Weilchen, um Lenkbefehle in die eingeschlagene Richtung zu kneten. Sobald der viele Gummi in Form gepresst ist, walkt man aber recht zielsicher ums Eck.

Gasbefehlen wohnt aufgrund der Leiterrahmenbedingungen jedoch eine besondere Spannung inne. Bremse, Auf hängung und Getriebe wurden dem üppigen Motor zwar angepasst, dank des Permanent-Allrads ist überdies die Gefahr gebannt, dass der Wrangler zum Wrestler wird. Die Karosserie selbst jedoch blieb unverändert. Sprich: erdnussbutterweich, sodass einen hier und da das Gefühl beschleicht, der Jeep renke sich Kraft der 637 Nm jedes Mal irgendeines seiner Körperteile aus.

Drei Stockwerke tiefer: ein anderes Bild, eine andere Seite der Tradition, die gegenüberliegende wahrscheinlich. Verneigen wir uns ... ach was, knien wir nieder vor dem Ford GT, dem Enkel des Hauptdarstellers einer amerikanischen Heldengeschichte, die vor fast 60 Jahren mit Cowboyhut und Stinkefinger ihren Anfang nahm.

Die Kurzfassung: Enzo Ferrari brüskiert Carroll Shelby und die stolze Marke Ford, gemeinsam schwören sie den Italienern Rache in Le Mans und hecken den GT40 aus, der zur berühmtesten Retourkutsche der Renngeschichte werden sollte: vier Mal gewinnt der 40 Zoll hohe Bollerkasten an der Sarthe – 1966, 1967, 1968 und 1969. Ihre erste Wiedergeburt feiert die Legende im Jahr 2002, allerdings passten die Rückbezüge damals nur stilistisch: Retro ja, Racer na ja.

DER RUBICON IST FÜR DAS AUSLOTEN DES LIMITS GEBAUT – ALSO EINE ART GT3 RS DER OFF-ROAD-WELT

FORD GT

Egal, denn beim nächsten Anlauf fand zusammen, was historisch zusammengehört. Anders als sein Vorgänger wollte die erneute Reinkarnation nicht nur den Mythos verkaufen, sie wollte zurück nach Le Mans. Und vor allem: als Sieger nach Hause kommen. Also wurde der GT als Rennwagen entwickelt und erst im zweiten Schritt für die Straße homologiert.

Der Plan ging auf: Exakt 50 Jahre nach dem Premierensieg steht Ford in der GTLM-Klasse wieder ganz oben auf dem Podest – wieder vor Ferrari. Und ganz ehrlich, wenn man einsteigt, meint man ad hoc zu verstehen, warum und weshalb. Ich will nicht klotzen, aber wir haben ja schon so einige Sportwagen unterm Hintern gehabt, darunter durchaus zugespitzte, aber bei den wenigsten ist der Ehrgeiz so greifbar und vor allem so entblößt wie hier.

Mit Karate um die Kurve

Das Aerodynamikkonzept mit der tropfenförmig zulaufenden Fahrgastzelle und den Tragf lächen zwischen Rückgrat und Schenkelbereich ist sicher ein sehr wesentlicher Faktor des Erfolgsrezepts, liegt auf der Landstraße aber in seiner Wirkung brach. Das Pushrod-Fahrwerk hingegen erweckt den Geist zum Leben – und zwar buchstäblich. Nicht nur, dass es die Karosse binnen Sekundenbruchteilen zwischen den verschiedenen Fahrhöhen hin und her hopsen lässt, nein, man spürt auch, wie die Kinematik im Untergrund agiert. Die Klackergeräusche aus den Gelenken erinnern an eine Marionette, nur dass diese hier offenbar Karate kann.

Schon beim Einlenken kontert sie die Angriffe der Querbeschleunigung, dann schlägt sich das breitf lächige Gefährt wie mit der Handkante in den Kurvenverlauf, verspannt sich zwischen der hydraulischen Lenkung und der Steifigkeit des Kohlefaserchassis, ehe es die 1500 Kilo mit dem rückenmarkigen Schub – hoyyyyaaaa – auf die nächste Gerade kickt. Erster Gedanke danach: WTF?! Der zweite:

Wenn die Querdynamik des GT40 im 60er-Jahre-Kontext ein ähnliches Ausmaß angenommen hat, dann wäre ich an Enzos Stelle auch nur noch mit dunkler Sonnenbrille aus dem Haus gegangen!

Nur der Motor, klagen die Historiker, der Motor, herrje, er breche den Stil des neuen GT. Und faktisch gesehen haben sie recht: Die Vorlage ging mit bis zu sieben Litern Hubraum auf ihre italienischen Erzfeinde los, das Remake kommt gerade mal auf die Hälfte, außerdem gibt’s nur noch sechs statt einstmals acht Zylinder – ein Witz! Vielleicht, aber ein guter.

Die Pointe kommt per doppeltem Turbolader. Und wie sie kommt, holy moly. Normalerweise spürt man gerade in dieser Literleistungsklasse, wie der Ladedruck den Motorreaktionen hinterherhechelt, hier jedoch spielen beide Seiten Doppelpass – dem Antilag-System sei Dank. Dazu das heisere Hecheln, das obenraus in infernalisches Gebrüll ausartet und im Standgas zu einem grizzlybärigen Grummeln verf ließt. Inklusive: Leichte Schüttel-Vibes, die in diesem Extremfall aber weniger dem Ruhepuls des Motors entspringen als den reduzierten Massen im Antriebsstrang.

Und apropos Extreme: Sie sind das Schlagwort dieser Geschichte. Besser gesagt der Faden, der sich zusammen mit der Vielfalt zum Profil der amerikanischen Autogeschichte fügt. Nirgendwo sind die Abgründe so tief, nirgendwo sind die Highlights so grell. Dazu der Klang, die Beats, die Vibes – schon gießt sich das alles ins phonetische Bild der Rocky Mountains – womit sich die Titelzeile auch erklärt.

Great, white, open

Ein Fleckchen fehlt aber noch auf der Postkarte. Denn egal woher sie kommt, ob aus Hawaii, Colorado oder Iowa, man fährt grundsätzlich offen hindurch. Zwei Finger am Lenkrad, linker Arm auf der Fensterbrüstung und der rechte um die Lehne des Beifahrersitzes, auf dem sich Holly, Amber oder Paradise räkelt. Na schön, oder halt Brandon, schließlich haben die USA immer auch ein anderes Ufer.

Camaro ZL1 Cabrio also? Yep, er ist tatsächlich so was wie der Prototyp unseres American Dream: Hubraum im Übermaß, mehr Power als Grip, und Designzüge, die ans Obszöne grenzen – und als Kontrast zur schwarzen Seele diese Lackierung in unschuldigem Miami-Weiß. Man kann den Modellstrategen jedenfalls nur wünschen, dass sie dieses Stück als Stilvorlage in ihre Entwicklungsabteilung nageln und nicht ans Kreuz. Zumal die GM-Ikone – genau wie ihr bester Feind namens Mustang – nach langem Suchen inzwischen einen Weg gefunden hat, den ursprünglichen Way of Drive mit aktuellen Maßstäben der Performance zu synchronisieren: Solange man die Zügel locker lässt, swin- gen die Fahrgefühle wie die Sixties. Die Lenkung relaxt, die Schallwellen des 6,2-Liters wehen als lange Zotteln im Fahrtwind, während man auf dem breiten Drehmomentrücken durch die Lande trabt. Ray-Ban, Kim Wilde, Marlboro – und hinten am Horizont ein Sonnenuntergang wie aus Hollywood, obwohl unser Road-Movie am helllichten Tage zwischen Bayrischzell und Oberaudorf spielt.

OBWOHL EIN GROSSTEIL DER BUSREISEGRUPPE DEM ORIGINAL BEGEGNET SEIN MÜSSTE, WAR „LAMBOTSCHINI“ DER HEISSESTE TIPP – DAS ALTE KREUZ MIT DEN SCHERENTÜREN

CHE VROLET CAMARO ZL1 CABRIO

Ein schräges Bild? Sei’s drum, denn kraftf lussaufwärts ändert sich die Kulisse unabhängig vom Längengrad. Ab 4000/min wird der softe Teint von Drehfreude zerfetzt, und zack-brumm steht das Muscle-Cabrio im Schimmer eines explosionsartig entfachenden Höllenfeuers, wird vom f latternden Fähnchen zum Star-spangled Banger – die wallenden Charakterzüge zum Military Cut rasiert, Motor-Vibes wie aus dem Maschinengewehr und on top das Heulen des Kompressors, der wie ein Coyote auf seinem Felsen steht.

Oder ohne den ganz wilden Westen drumherum: Der offene ZL1 ist Amerika zum Anlassen. Laut, überwältigend und grobschlächtig wie eh und je, aber inzwischen eben auch derart geschickt im Umgang mit seiner Muskelmasse, dass sich die Keule überaus engagiert durch die engen Windungen der Tatzelwurmstraße schwingen lässt – natürlich nicht ohne dem Kriechgetier mit den 305er-Hinterreifen immer wieder ordentlich den Rücken zu schrubben.

Doch jetzt wo es am schönsten ist, droht die Reise zu enden. Der Nachfolger des Camaro werde ein Elektroauto, sagt GM. Und im Moment ist das Beste an dieser Nachricht, dass das dann einen anderen Namen trägt.

Nun darf man die Zukunft aber auch nicht vorverurteilen, schließlich sehen die Teufel, die man an die Wand malt, meist gruseliger aus, als sie am Ende sind. Außerdem ist die neue Mobilität für manche Teile der USA sogar ein Gewinn. Nehmen Sie diese ganzen grässlichen Kompakt-SUV. Gäbe es den E-Boom nicht, würden sie auch in Zukunft von schlaffen Vierzylindern durch die Rushhour geschwemmt.

Ganz ehrlich: Dann lieber 500 Newtonmeter aus der Dose und Stille statt Genöle. Ein anderer Profiteur sind die Luxus-Labels: die Caddys, die Lincoln. Ihr gesamtes Dasein strebten sie nach Souveränität – tataaaa, die gibt’s jetzt vom Zulieferer aus Chingchangchong. Und weil so ein Escalade ja schon mit Verbrenner nahezu drei Tonnen wiegt, kommt’s auf ein paar Hundert Kilo Akkus nimmer an.

Auch für Dodge und Jeep endet die Welt nicht mit der letzten Gallone Flüssigstoff. So eine Hellcat ist schiere Power, nicht weniger, aber fahrdynamisch eben auch nicht mehr. In diesem Sinne: Vier E-Motoren und 1500 Pferde rein, schon wächst der Bestie ein zweiter Kopf. Nur bitte lasst den Schmarren mit Ruckelgetrieben und weiß der Geier was, damit reißt man nur Wunden auf.

Beim Wrangler? Na ja, auch ein E-Antrieb würde nicht verhindern, dass Daisy Duke mit Hot Pants und Bikinioberteil am Steuer sitzt. Der andere Teil seiner Faszination entspringt dem Allradsystem. Und wenn sie das mit den neuen Möglichkeiten clever zusammenstöpseln, heißt das Teil vielleicht nicht mehr nur Rubicon, sondern Mount Whitney.

Der Ford GT braucht sich um seine Zukunft am wenigsten zu sorgen. Auch seine dritte Episode ist mittlerweile ein abgeschlossenes Kapitel Renngeschichte – und wegen der ersten eh unsterblich. Eine stilechte Fortsetzung könnte nur aufgrund von Erfolgshunger im Langstreckensport entstehen, und der setzt sich nun mal aus Komponenten zusammen, die der E-Antrieb so schnell nicht beherrschen wird – Langstrecke UND Sport.

EIN ENDE MIT SCHRECKEN? TEILS, TEILS. STELLANTIS UND GM SIND NACH EIGENER AUSSAGE AUF DEM ELEKTROTRIP. NUR FORD HÄLT DIE TRADITIONEN HOCH – ZUMINDEST MIT EINER HAND

Außerdem ist jetzt erst mal der Mustang dran, der aber nicht nur eine GT3-Version bekommt, sondern auch einen waschechten Nachfolger. Mit V8, mit Track-Pack und der Garantie, dass sie bei Shelby drunten in Ohio auch schon mit den Hufen scharren.

Zwei Gleise in die Zukunft?

Die Frage: Warum Ford? Nun, ewig gestrig ist der Laden nicht. Auch Respekt vor großen Namen möchte man als Begründung eigentlich ausschließen bei einer Marke, die ihr Wappentier zu Ölkrisenzeiten übel heruntergeritten hat und es nun – OMG – sogar auf einen aufgequollenen Elektro-Crossover klebt. Bei genauerer Betrachtung ist der Mach-E, dieser vermeintliche Denkmalbeschmutzer, aber wohl eher Zugpferd für die Tradition als Rufmörder. Er zeigt zwar, dass sich die Zukunft – außerhalb Nebraskas – auch in den USA nicht auf halten lässt, dass sie ihre Opfer fordern wird. Im Duett mit dem Original zeigen die beiden Mustang aber auch der Konkurrenz, dass man die alte und die neue Zeit (noch) nicht unbedingt mit Gewalt unter einen Hut quetschen muss.