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ROLLOUT EINER NEUEN GENERATION


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 30/2019 vom 08.02.2019

Die neue Triple Seven ist länger und hat mehr Spannweite als eine 747. Der Zweistrahler soll mit vielen Verbesserungen den Erfolg der Baureihe fortsetzen


Artikelbild für den Artikel "ROLLOUT EINER NEUEN GENERATION" aus der Ausgabe 30/2019 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 30/2019

Die erste 777X für die Flugerprobung ist schon weit gediehen


Die Boeing-Werkshalle in Everett 35 Kilometer nördlich von Seattle ist nach Grundfläche und Volumen immer noch das mit Abstand größte Produktionsgebäude der Welt. Vor etwas mehr als 50 Jahren, am 30. September 1968, präsentierte Boeing der Welt hier den ersten Jumbo-Jet: die 747. Auch dieser Tage steht wieder etwas Besonderes bevor: der Roll-out der 777-9, des größten je gebauten zweistrahligen ...

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... Jets.

Mit 71,9 Meter hat sie beinahe vier Meter mehr Spannweite als die Boeing 747, und ein paar Zentimeter länger ist sie auch. Im Lauf des Februars wird der neue Jet der Welt vorgestellt, wann genau, stand bei Redaktionsschluss noch nicht fest. Im Frühjahr beginnt die Flugerprobung und spätestens Anfang 2020 soll Qatar Airways das erste Flugzeug übernehmen. Mit dem absehbaren Ende der 747-8I ist die 777X, wie die neue Generation der Triple Seven heißt, de facto schon heute das neue Flaggschiff des Konzerns.

LIEBLING DER PASSAGIERE

Mit zwei Varianten der X, der 777-9 und der kleineren 777-8, will Boeing ein neues Kapitel in der Geschichte dieses Erfolgsfliegers aufschlagen. Als Passagierflugzeug und als Frachter hat die 777 Luftfahrthistorie geschrieben. Die Triple Seven war der erste Jet, der vollständig am Computer konstruiert wurde, und auch der erste, der vom Start weg die Erlaubnis hatte, sich auf langen Überwasserstrecken bis zu 180 Minuten vom nächsten Ausweichflughafen zu entfernen. Damit öffnete sie vor allem den Pazifik für Twinjets, vermied Umwege und ermöglichte neue Nonstop-Verbindungen.

Die extrem geräumige Kabine mit ihren voluminösen Gepäckfächern machte das Flugzeug sofort zum Liebling der Passagiere. Den Booster für das Programm zündete Boeing mit der 777-300ER, deren erstes Exemplar im April 2004 an Air France ausgeliefert wurde, zehn Jahre nach dem Jungfernflug der 777-200. Sie verbindet hohe Nutzlast mit großer Reichweite und Wirtschaftlichkeit. Voll besetzt kann sie noch 23 Tonnen Fracht mitnehmen. Mit 125 Kubikmetern ist ihr Frachtraum zweieinhalbmal so groß wie der einer A380. Sie wurde zum mit Abstand meistgebauten Mitglied der Familie. Am 3. März 2012 übernahm Emirates, der größte 777-Betreiber, die 1000. Triple Seven. Im Dezember vorigen Jahres hat die Zahl der Bestellungen die Marke von 2000 überschritten. Dabei sind 777-8 und 777-9 alles andere als billig: Der Listenpreis von 425 Millionen US-Dollar liegt nur 20 Millionen unter dem eines Airbus A380.

Boeing hat für die 777X neue Gepäckfächer entwickelt


Die Fenster in der 777X sind deutlich größer als in der bisherigen Triple Seven


Zu den Superlativen der neuen 777-Generation gehören unbestritten die neuen GE9X-Motoren von General Electric (GE). Ihr Innendurchmesser ist mit 3,30 Metern so groß, dass der Rumpf einer 737 hindurchpassen würde. Der größte Außendurchmesser der Triebwerksgondeln beträgt 4,67 Meter. Mit einem Nebenstromverhältnis von 10: 1 und einem Druckverhältnis von 60: 1 stößt dieses Triebwerk in neue Dimensionen vor. Das Ergebnis ist eine Senkung des Treibstoffverbrauchs um rund zehn Prozent. Zwei Milliarden US-Dollar hat sich General Electric die Entwicklung kosten lassen. Kaufpreis: mehr als 40 Millionen Dollar pro Stück.

Das Triebwerk, technologisch eine Art weiterentwickelte Kreuzung zwischen dem GE90 und dem 787-Antrieb GEnx, war 2012 nicht als einziges im Rennen um den Antrieb für die 777X. Rolls-Royce trat mit dem RB3025 an, das auf dem Trent 1000 und dem Trent XWB basierte. Pratt & Whitney bewarb sich mit einem Geared Turbo Fan entsprechender Größe.

Am Ende entschied sich Boeing, die bewährte Partnerschaft mit GE fortzusetzen, wobei die massiven Schwierigkeiten mit dem PW1100G bei der A320neo die Entscheidung gegen das technisch ganz klar fortschrittlichere Angebot von Pratt & Whitney im Nachhinein rechtfertigen.

Mit 351,5 Tonnen haben die beiden Varianten der 777X dasselbe maximale Startgewicht wie die 777-300ER. Dennoch sind die neuen Triebwerke zehn Prozent schwächer – 470 kN statt 517 kN. Ursache ist nicht etwa Knauserigkeit. Die neuen Flugzeuge kommen vielmehr mit weniger Schub aus. Grund dafür ist der neue widerstandsarme Flügel aus Kohlefaser.

BOEING BAUT DEN FLÜGEL SELBST

Rund eine Milliarde US-Dollar hat Boeing in das neue Wing Center in Everett und dessen hochautomatisierte Produktion investiert. Anders als bei der 787, wo man den Bau der Flügel an Mitsubishi Heavy Industries vergab, hat Boeing diesen Teil der Produktion wieder selbst übernommen. Offenbar schätzt man das damit verbundene Know-how als zu wertvoll ein, um es anderen zu überlassen.

Kernstück der Produktion sind zwei riesige Maschinen, die das Prepreg-Material – so heißen die mit Harz getränkten Kohlefaserstreifen – in die Formen legen. Eineinhalb Tonnen wiegt der Kopf des Geräts mit 20 Faser-Spulen. Trotzdem arbeitet er millimetergenau. Einen 70 Zentimeter breiten Streifen legt er in einem Durchgang und prüft dabei zugleich die Qualität der eigenen Arbeit. Mögliche Fehlstellen werden per Laser zur Inspektion durch das Bedienpersonal markiert.

Die beiden Automaten, einer für die Ober- und Unterschale des Flügels, einer für die beiden Holme eines jeden Flügels, wurden gleich in der Nachbarschaft von der Firma Electroimpact entwickelt. Das Unternehmen hat auch die Maschinen für den Bau der A350-Holme für Airbus entwickelt. Anders als bei der A350 und der 787 wird der Holm der 777-X jedoch in einem Stück gefertigt.

So sollen sie aussehen, wenn sie einmal fliegen: Boeing 777-9 und -8 in computeranimierter Formation


TECHNIK AUS DEUTSCHLAND

Schalen und Holme wandern anschließend in einen 36 Meter langen Autoklaven, einem riesigen Backofen, in dem sie in einer Stickstoffatmosphäre bei 180 Grad aushärten.

Einer der Autoklaven ist bereits installiert, zwei weitere sollen 2020 hinzukommen, um den Produktionshochlauf zu ermöglichen. Die einzigen Teile des Flügels, die nicht in Everett, sondern in St. Louis produziert werden, sind die dreieinhalb Meter langen Flügelspitzen. Sie werden nach der Landung automatisch hochgeklappt, sodass die 777X trotz ihrer größeren Spannweite die gleichen Gate-Positionen wie andere Langstrecken-Twins nutzen kann. Den Kunden gibt das wertvolle Flexibilität beim Einsatz.

Der Antrieb für den Klappmechanismus ist deutsche Technologie aus dem Allgäu: Die höchst anspruchsvolle Konstruktion wurde von Liebherr Aerospace entwickelt.

Das gilt auch für den Mechanismus der Vorflügel. Der Antrieb der Klappen an der Flügelhinterkante dagegen wurde von Boeing konstruiert, wird aber von Liebherr gebaut. Diese Landeklappen gehören zu den größten, die je für ein Verkehrsflugzeug gebaut wurden und sind ebenfalls aus Kohlefaser. Der Rumpf dagegen besteht weiterhin aus Aluminium. In der Frühphase des Projekts stand auch hier Kohlefaser zur Diskussion. Doch das hätte zum einen die Entwicklungskosten in die Höhe getrieben, zum anderen sind inzwischen neuartige Aluminium-Lithium-Legierungen (AlLi) auf dem Markt. Sie sind fünf Prozent leichter als das bisher im Flugzeugbau gebräuchliche Aluminium und haben zugleich viele der früheren Nachteile dieser Legierung abgelegt.

BESONDERS GROSSE FENSTER

Teurer und schwieriger zu verarbeiten bleibt das Material jedoch weiterhin. Aber dank der neuen Legierungen wird die 777X die Passagiere mit höherer Luftfeuchtigkeit und demselben komfortabel höheren Kabinendruck erfreuen wie die 787. Die Fenster wurden nach oben versetzt und sind fast ein Drittel größer als bei der bisherigen 777.

Auch in der Kabine wurde kräftig Hand angelegt. Sie zeigt in der Designsprache deutliche Verwandtschaft mit dem Dreamliner. 2,50 Meter Deckenhöhe in der Firstund Business-Class in Verbindung mit den großen Fenstern werden für ein Raumgefühl sorgen, wie man es in keinem anderen Zweistrahler findet.

Während der Rumpfaußendurchmesser gleich blieb, haben die Boeing-Ingenieure im Innern zehn Zentimeter mehr Platz rausholen können. Kein Zweifel: Auch die zweite Generation der 777 hat das Zeug zum Passagierliebling.

Die Spitzen der Tragflächen werden am Boden hochgeklappt


Boeing hat die Kohlefaser-Flügel neu entwickelt


In Everett ist die Produktion der ersten Maschinen anglaufen


Dass dieses Flugzeug in Everett gebaut wird, ist keineswegs selbstverständlich. Der Entscheidung war ein harter Poker vorausgegangen, bei dem Boeing nicht nur Seattle gegen den 787-Standort Charleston ausspielte, sondern auch andere Regionen um die Chance kämpfen ließ, den neuen zweistrahligen Giganten zu bauen.

Um den Deal an Land zu ziehen, gewährte der Bundesstaat Washington Boeing Steuererleichterungen, die sich bis 2040 auf 8,7 Milliarden US-Dollar summieren und damit etwa den Entwicklungskosten für die beiden neuen 777X-Varianten entsprechen dürften. Um eine Abwanderung in einen Bundesstaat zu verhindern, in dem die Vertretungsrechte der Gewerkschaften gesetzliche beschnitten sind, machten auch diese notgedrungen Konzessionen.

326 Bestellungen hat Boeing für die beiden Varianten der 777X vorliegen. 273 davon sind für die 777-9. Erster Besteller war Lufthansa, die ihre Rolle als erster Betreiber inzwischen aber an Qatar Airways abgetreten hat. Für die etwas kürzere 777-8 mit über 16 000 Kilometern Reichweite liegen 53 Order vor, allesamt von den drei großen Airlines am Golf.

777-10 IST MACHBAR

Für Kunden aus dieser Region ist wohl auch der Boeing Businessjet 777X gedacht. Er wird auf der „kleinen“ 777-8 basieren. Als Wohnfläche in der Kabine stehen betuchten Kunden immerhin 300 Quadratmeter zur Verfügung, und mit der Reichweite des Flugzeugs von 20 370 Kilometern lässt sich theoretisch jeder Punkt der Welt im Nonstop-Flug erreichen.

Mit Emirates hat Boeing bereits über eine nochmalige Streckung des Flugzeugs diskutiert. Die 777-10 wäre 80 Meter lang, das Maximum dessen, wofür Flughäfen ausgelegt sind, und hätte Platz für 450 Passagiere. Über Reichweite und Schubstärke ist noch nichts bekannt.

Während Emirates dieser als A380-Killer gedachten Version wegen seiner großen Flotte des doppelstöckigen Airbus’ noch eher reserviert gegenübersteht, gibt es aus Südostasien deutliches Interesse. Singapore Airlines hat sich das Recht zusichern lassen, einen Teil der 20 bestellten 777-9 in die größere Variante umzuwandeln, sollte die denn gebaut werden. Auf mittlere Sicht stehen die Chancen für die Weiterentwicklung nicht schlecht, denn eine nochmalige Streckung würden die jetzt schon herausragende Wirtschaftlichkeit der neuen 777-Generation nochmals vergrößern.


FOTOS: BOEING

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