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Rosinenbomber in Eis und Schnee


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 10/2023 vom 09.12.2022
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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 10/2023

Es muss schnell gehen Kaum ist die DC-6 gelandet, wird das Frachttor geöffnet. Bei minus 30 Grad dürfen die Motoren gar nicht erst kalt werden

Oh nein, da kommt er schon!«, ruft mein Bruder, zeigt in den orangefarbenen Himmel und läuft die vereiste, spiegelglatte Straße hinab. Ich schnappe mir die Kamera vom Beifahrersitz des Pick-up und renne und rutsche hinterher. Das kann doch echt nicht wahr sein: Da waren wir so geflasht vom zugefrorenen Yukon River und der darüber aufgehenden Sonne, dass wir komplett unseren Einsatz verpassen. Käpt’n Rob Everts schwebt bereits mit seiner DC-6 ein, aber wir stehen noch 250 Meter von der vereinbarten Stelle fürs Foto entfernt. So ein Mist!

Ein paar Tage zuvor: An der verschneiten Airport Industrial Road am Flughafen von Fairbanks weist ein nicht allzu großes Schild auf das Unternehmen hin, das hier seinen Sitz hat: Es ist die Fluggesellschaft Everts Air mitsamt ihren Ablegern Everts Air Cargo und Everts Air Fuel (siehe Kasten Seite 27). Im dünn besiedelten und strukturarmen Alaska verbinden ihre ...

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... Flugzeuge die kleinen Orte und Dörfer mit der Außenwelt. Was Everts Air Cargo und Everts Air Fuel einzigartig macht: Sie tranportieren ihre Fracht mit Maschinen vom Typ Douglas DC-6 und Curtiss C-46. Also mit Sternmotor-Flugzeugen, die im Zweiten Weltkrieg oder kurz danach gebaut wurden. Und noch eine Besonderheit: Everts Air Fuel hat seine Flugzeuge so umgebaut, dass damit Kraftstoffe transportiert werden können, also etwa Heizöl, Diesel, Kerosin oder Benzin.

»Ihr wollt also ein Porträt über unser Unternehmen machen«, wiederholt die freundliche Dame unser Anliegen, nachdem mein Bruder und ich unangekündigt ins Büro geschneit sind. Ich nicke. »Das sollte kein Problem sein«, sagt sie. »Der Boss ist heute leider nicht da, aber wie wäre es morgen um zwölf Uhr?«

Die alten Maschinen sind perfekt für Alaskas Wildnis

Und tatsächlich: Am nächsten Tag stehen wir im Büro von Rob Everts. Der Chef – selbst Kapitän auf DC- 6- und C-46 – sitzt hinter einem großen Schreibtisch und schaut auf seinen Computer. Hinter ihm geben große Fenster einen hervorragenden Blick auf den Flughafen frei. Auf dem Rollfeld stehen all die alten Schätzchen. Und als hätte Everts sie bestellt, setzt in diesem Moment eine DC-6 zur Landung an. Es dröhnt und brummt, Schnee wirbelt auf, wir sind entzückt. »Ihr wollt also eine Geschichte über uns machen. In Europa liebt man alte Flugzeuge, was?«, reißt uns Everts aus unserer stillen Betrachtung. Wir nicken. »Aber ich kann euch sagen: Das hier ist kein Museum. Wir verdienen mit diesen alten Flugzeugen unser Geld. Und wir nutzen sie, weil sie für unsere Zwecke sehr gut geeignet sind.«

Und dann geht es plötzlich los, Everts sagt: »Ich habe jetzt ein Geschäftsessen. Solange könnt ihr mit einem Mitarbeiter über das Gelände gehen, euch alles angucken und Fotos machen. Später zeige ich euch dann noch den Nordhangar«, legt Everts das weitere Vorgehen fest. »Ach, übrigens, nennt mich Rob.«

Alte Flugzeuge als Ersatzteillager

Ein anderer Rob, Everts-Mitarbeiter Robert Ragar, löffelt noch schnell seine Suppe aus. Dann zieht er sich eine Warnweste über, wirft uns zwei Exemplare zu und startet den Rundgang. Zuerst entdecken wir eine alte Fairchild C-119, die hinter ein paar Reifenstapeln in einer Ecke des Firmengeländes verrottet. Ein geflügelter Totenkopf ziert den verschneiten Bug der Maschine, darunter steht »Know Fear«. Ragar erzählt: »Dieses Flugzeug ist bis Mitte der neunziger Jahre für uns geflogen. Dann haben wir es ausgemustert, weil es ökonomisch nicht mehr sinnvoll war – zu hohe Unterhaltungskosten, zu wenig Kapazität.«

Neben der Fairchild stehen noch unzählige weitere eindeutig fluguntaugliche Maschinen, vor allem Douglas DC-6. Einige der Viermots sind noch komplett, andere stehen ohne Propeller oder Motoren da. »Keine Ahnung, wie viele von diesen halben Flugzeugen wir hier haben – aber wir behalten sie alle, sie sind unser Ersatzteillager.«

Draußen auf dem Rollfeld stehen auch einige C-46 – flugtüchtig und noch im Einsatz. In eine dürfen wir hineinklettern. Die Curtiss C-46 Commando flog erstmals 1940 – und war damals das größte zweimotorige Flugzeug der Welt. Der eigenwillige Rumpfquerschnitt aus zwei Kreissegmenten sollte viel Platz für Passagiere und Fracht bieten – heute gibt er dem Spornradflugzeug ein einzigartiges Erscheinungsbild.

Besonders sind auch die großen seitlichen Cockpitfenster: »Eigentlich hat man hier im Cockpit eine sehr schöne Rundumsicht«, sagt Ragar. Heute nicht – dicker Schnee liegt auf den Scheiben und hüllt alles in ein schummeriges Licht. Im Laderaum können wir einen Blick auf die fest montierten Spezialtanks werfen, in denen Treibstoff transportiert wird – die Maschine ist für Everts Air Fuel im Einsatz. Die ersten C-46, so erfahren wir, hat Everts Ende der siebziger Jahre aus Japan geholt. Die Amerikaner hatten sie nach dem Zweiten Weltkrieg für den Wiederauf bau des Lands dorthin geliefert. Auf einer der Maschinen manifestiert sich diese Historie in Form einer Geisha, darunter steht »Maid in Japan«.

Auf einem anderen Flugzeug, einer DC-6, ist das Konterfei von Howard Hughes abgebildet, dem Flugpionier, dessen Leben 2003 mit dem Film »The Aviator« gewürdigt wurde. »Diese Maschine gehörte Hughes. Als wir sie kauften, waren noch Unmengen persönlicher Dinge im Flugzeug«, sagt Ragar.

Nach dem Mittagessen übernimmt sein Boss die Führung. Rob Everts zeigt uns einen DC-6-Simulator. »Der funktioniert sogar noch. Dürfte ziemlich einzigartig sein. Aber wir benutzen ihn eigentlich nicht. Ist mehr so ein Kuriosum«, sagt er. Wir werfen auch einen Blick in die Wohnungen für Piloten und Mechaniker, die Everts bei Bedarf zur Verfügung stellt. »Wenn ihr mit eurer Unterkunft unzufrieden seid, könnt ihr auch hier bei uns wohnen«, schlägt der 61-Jährige vor. Schade, wir haben unsere Rechnung in einer Pension bereits im Voraus bezahlt.

Everts Air

Everts Air ist eine US-amerikanische Fluggesellschaft mit Sitz in Fairbanks, Alaska. Sie befindet sich im Besitz der »Tatonduk Outfitters Ltd.« der Familie Everts und gliedert sich in drei Unternehmen mit den Handelsnamen Everts Air Alaska, Everts Air Cargo und Everts Air Fuel. Everts Air Alaska fliegt Passagiere, Everts Air Cargo transportiert Fracht aller Art und Everts Air Fuel flüssige Brennstoffe – alles sowohl im Linien- als auch im Charterverkehr.

1977 gründete Clifford Everts, Sohn deutscher Einwanderer aus Solingen, eine Fluggesellschaft namens Everts Air Fuel. Er kaufte zwei ehemalige Militärfrachter, eine Douglas DC-6 und eine Curtiss C-46 Commando. Damit beförderte er tonnenweise Benzin, Kerosin, Heizöl, Petroleum und Diesel zu entlegenen Gemeinden sowie Bergwerks- und Ölbohrstandorten Alaskas, die auf dem Landweg nur schwer zu erreichen waren (und es bis heute sind). Der Bedarf war so groß, dass das Unternehmen die Flotte bis zum Jahr 2000 auf je vier C-46 und DC-6 vergrößerte.

Schon im Jahr 1993 machte sich sein Sohn Robert Everts, der bereits Vizepräsident in der Gesellschaft seines Vaters war, ebenfalls selbstständig und kaufte die »Tatonduk Outfitters Ltd« mitsamt dem Tatonduk Flying Service. Daraus entstand die heutige Everts Air Alaska. Danach gründete er zusätzlich die Frachtfluggesellschaft Everts Air Cargo.

Die drei Fluggesellschaften beliefern auch heute noch abgelegene Orte und Minen sowie Ölförderanlagen mit allem, was benötigt wird und sich mit Flugzeugen befördern lässt. Außer bei Everts Air Alaska werden auch heute noch häufig ehemalige Militärmaschinen genutzt, die weit über 60 Jahre alt sind. Die Maschinen werden meist von Veteranen der U.S. Air Force oder der U.S. Marines geflogen, die mehrere tausend Flugstunden darauf aufweisen können.

Everts Air Fuel fliegt mit DC-6 und C-46 sowie mit Air Tractor AT-802, Everts Air Cargo hat außerdem Jets der DC-9/MD80-Familie sowie einige kleinere Flugzeuge im Einsatz, außerdem eine Boeing 727 für Zero-g-Flüge. Everts Air Alaska befördert seine Passagiere ausschließlich mit Flugzeugen vom Typ Pilatus PC-12 und Cessna Caravan.

Passagiere fliegt Everts in modernen Flugzeugen

Draußen vor dem Nordhangar steht noch eine Unzahl von eingeschneiten und ausgemusterten Flugzeugen herum, unter anderem auch eine DC-4 und eine DC-7, aber vorrangig DC-6. »Unser Ersatzteillager«, sagt Rob. »Alle denken immer, dass fehlende Ersatzteile ein großes Problem sind«, sagt Rob. Das sei aber nicht so, Ersatzteile hätten sie genug. »Was uns wirklich fehlt, sind Piloten und Mechaniker, die sich mit diesen Maschinen auskennen oder es lernen wollen.« Nach ihrer Ausbildung würden sich die meisten fast immer für die großen Airlines entscheiden. »Wir können da finanziell nicht mithalten«, sagt der Unternehmer und zuckt mit den Schultern.

»Zieht Euch warm an, wenn Ihr mit wollt«

Dann ergreife ich die Gunst der Stunde und frage vorsichtig: »Ich würde gern mal in einer DC-6 mitfliegen. Ließe sich da vielleicht was machen?« Robs schnelle Antwort: »Leider nicht. Jedenfalls nicht so kurzfristig. Wir dürfen in diesen Maschinen keine Passagiere mitnehmen.« Eine Sondergenehmigung sei Pflicht und das dauere oft sehr lange. Rascher Themenwechsel: »Mögt Ihr Jungs eigentlich Bier?«, will Rob wissen. Wir nicken. »Alles andere hätte mir auch Angst gemacht. Ich meine, ihr seid Deutsche. Also heute Abend auf ein Bier?«

Nach dem gemeinsamen Abendessen in einem Restaurant in Fairbanks nimmt Rob uns mit zu sich nach Hause und präsentiert seine eigene Bar »Cloud 9«: eine große überdachte Theke in seiner Garage, verziert mit allerlei Luftfahrt-Utensilien. Nach dem zweiten Bier sinniert er: »Vielleicht sollte ich potenzielle Piloten und Mechaniker demnächst erst betrunken machen, und sie dann den Vertrag bei uns unterschreiben lassen.« Keine schlechte Idee. Nach dem dritten Bier kommt er auf eine noch bessere: »Morgen muss ich mit einer DC-6 nach Galena fliegen. Das ist ein kleiner Ort am Yukon River. Ihr könntet mit einer kleinen Maschine vorfliegen. Da sind noch zwei Plätze frei. Und dann könntet ihr euch direkt an die Bahn stellen und ein Foto vom Landeanflug machen. Was haltet ihr davon?« Ziemlich viel. »Okay«, sagt Rob, »aber zieht euch warm an.«

Der nächste Tag: Als wir am Airfield von Galena aus der Pilatus PC-12 steigen, gefrieren uns schon nach zwei Atemzügen die Nasenhaare. Schnell die Mütze auf und die Jacke zu. »29 Grad unter null«, sagt unser Pilot. Er meint Fahrenheit. Die Umrechnung in Celsius macht es nicht besser: minus 34 Grad. In Fairbanks waren es »nur« minus 18.

Wir verziehen uns in den winzigen Aufenthaltsraum im Everts-Gebäude. Ein Mitarbeiter stellt sich als Chris vor und serviert uns einen heißen Kaffee. Er ist bereits eingeweiht und sagt: »Wenn Rob gleich mit seiner DC-6 kommt, schnappt ihr euch unseren alten Pick-Up, fahrt einmal von außen ganz um den Flugplatz herum und stellt euch dann an den Anfang der Landebahn.« Schon wenig später ist es soweit. Wir erhalten die Info, dass Rob in 20 Minuten landet.

»Guck dir das mal an«, sage ich zu meinem Bruder, als wir etwas später am Yukon entlangfahren. Der Fluss ist fast komplett zugefroren, an den wenigen noch offenen Stellen dampft es. Der Wald auf der anderen Seite ist tief verschneit, darüber hüllt die aufgehende Sonne alles in ein mystisches orangefarbenes Licht. Wir steigen aus und sind völlig hin und weg. Die Kälte ist in die- sem Augenblick vergessen. »Hauptsache, Rob kommt nicht zu früh«, sage ich mit einem bangen Blick auf die Uhr. Kaum ist der Satz ausgesprochen, vernehmen wir ein verdächtiges Geräusch in der kalten Luft: Rob ist schon im Anflug und wir stehen noch nicht an der richtigen Stelle.

Wir versuchen alles, doch es gelingen uns nur noch ein paar Aufnahmen. Aber nicht so, wie es möglich gewesen wäre. Wir sind noch viel zu weit weg, als der große Vogel aufsetzt. Ich ärgere mich maßlos. Wir fahren zurück zum Flugplatz, wo sich bereits die Klappe des DC-6-Laderaums öffnet. Ein strahlender Rob kommt uns entgegen und fragt: »Und? Habt Ihr ein paar gute Aufnahmen gemacht?.« »Klar, alles super«, flunkere ich. Glücklicherweise will er die Bilder nicht sehen.

Ich mache ein paar Fotos vom Entladen, staune über das viele Öl unter den Motoren und klettere ins Flugzeug. Und das ist schon der nächste Fehler. Jedenfalls, wenn man es ohne Handschuhe macht: Das eiskalte Metall von Leiter und Rumpf schickt mir einen stechenden Schmerz in die Hände. »Sei froh, dass es nicht noch kälter ist – dann wärst du jetzt festgefroren«, sagt Rob und lacht, als ich mir die unbeweglichen Finger wärmesuchend zwischen meine Oberschenkel halte. Gequält lache ich mit.

Bloß nicht auskühlen lassen

Es dauert gar nicht lange, da ist die DC-6 auch schon entladen. In erster Linie sind Paletten mit Nahrungsmitteln dabei. »Für den örtlichen Supermarkt«, erklärt Rob. Einiges davon würde aber gleich auf kleinere Flugzeuge verteilt und dann in noch kleinere Orte mit noch kleineren Flugplätzen geflogen. Das Entladen, erklärt Rob, müsse im Winter immer so schnell wie möglich gehen, damit die Motoren nicht kalt werden.

So dauert es auch gar nicht lange, bis es wieder losgeht. »Stellt euch noch mal ans Ende der Bahn. Dann könnt ihr den Start fotografieren«, sagt er und lädt uns wieder zum Bier am Abend ein. Wir steigen noch mal in den Firmenwagen und jagen los. Diesmal versagen wir nicht. Mit eingezogenem Fahrwerk röhrt Rob Everts nur wenige Minuten später in geringer Höhe über uns hinweg. Wir machen unsere Fotos und schauen dem Flieger samt seiner Rauchfahne noch ein Weilchen hinterher. Dann ist wieder Ruhe.

Und jetzt? Mein Bruder und ich gucken uns an. Die Cessna Caravan, die uns wieder nach Fairbanks mitnehmen soll, kommt erst in vier Stunden. »Ihr könnt den Wagen den ganzen Tag benutzen«, hatte Chris uns noch gesagt. Also los, noch mal zum Fluss. Jetzt können wir ja nichts mehr vermasseln.