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ROTER RÜCKSCHRITT


Motorsport-Magazin.com - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 05.09.2019

FERRARI WIRD ES WIEDER NICHT SCHAFFEN. TROTZ GROSSER EUPHORIE BEI DEN WINTERTESTS WAR DER WM-ZUG BEREITS VOR DER SOMMERPAUSE ABGEFAHREN. VIEL FRÜHER ALS IM VORJAHR SIND DIE CHANCEN FAST AUF DEM NULLPUNKT. WAS LÄUFT BEI DER SCUDERIA IN DIESER SAISON SCHIEF?


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Bildquelle: Motorsport-Magazin.com, Ausgabe 4/2019

Ferrari kam gut aus den Test-Startlöchern, aber dann…


Sebastian Vettel versenkte Max Verstappen in Silverstone


Charles Leclerc versenkte den Ferrari in Hockenheim


Für Vettel verlief die Saison nicht nach Plan


Die Saison 2019 war bislang eine holprige Fahrt


Die Roten müssen einige Probleme beheben


Aus 24 mach 94, und zwar WM-Punkte Rückstand von Sebastian ...

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... Vettel auf Lewis Hamilton. 2018 war der Ferrari-Pilot noch mit weniger als dem Äquivalent eines Sieges an Rückstand in die Sommerpause gegangen. Ein Jahr später klaffte an selber Stelle eine fast viermal so große Lücke auf den WM-Führenden. Damit lag Vettel nicht einmal mehr auf Rang zwei. Vor dem Deutschen hatten es sich auch Valtteri Bottas und Max Verstappen bequem gemacht - mit jeweils mindestens 25 Punkten Vorsprung auf den Ferrari-Piloten. Sie haben sich aber keineswegs davor gemogelt, es waren keine glücklichen Zufälle, die zu dieser harten Realität führten. Ferrari hat sich 2019 unglaublich verzettelt. Auf mehreren Ebenen.

Dabei schien die Saison unter einem so guten (und zunächst ganz und gar nicht silbernen) Stern zu stehen. Bei den Testfahrten im Winter überzeugte das mit Teamchef Mattia Binotto und Shootingstar Charles Leclerc personell neu formierte Ferrari. Umso härter fühlte sich der Aufprall beim Saisonstart in Australien an. Der SF90 taugte nicht zum erhofften Widersacher für den Silberpfeil. »Es lief mit Sicherheit nicht so gut wie Anfang des Jahres erhofft«, resümierte Vettel die erste Saisonhälfte. »Wir sind recht schnell nüchtern geworden und auf den Boden der Tatsachen geholt worden. Zu Beginn herrschte ja eine gewisse Euphorie, die sich dann aber in dieser Form nie bestätigt hat.«

Phasenweise glänzte Ferrari aber durchaus. Dabei handelte es sich jedoch nur um Ausnahmen. In Sakhir und Spielberg verfügte die Scuderia über das stärkste Paket, in Baku lief es zumindest auf eine Runde akzeptabel, in Montreal kämpfte man auf Augenhöhe mit Mercedes, in Hockenheim dominierte Ferrari sogar das Training - doch im schlechtesten Moment schlug der Defektteufel zu. Gleich doppelt. Erst erwischte es Vettel im Q1, dann Leclerc im Q3. Letzterem hatte die Technik bereits in Bahrain einen bösen Streich gespielt. In Führung liegend und klar auf Siegkurs kam es zu einem Kurzschluss im Zündsystem seiner Power Unit. Die beste Ferrari-Performance des Jahres blieb unbelohnt - Vettel hatte sich derweil im Zweikampf mit Hamilton übernommen. Ähnliches ereignete sich in Baku und Kanada. Im ersten Fall fuhr Leclerc im Qualifying in die Wand, im zweiten unterlief Vettel ein weiterer kleiner, aber folgenschwerer Fehler im Duell mit dem Briten. Auch in Spielberg sah es lange Zeit nach einem Ferrari-Sieg aus. Dieses Mal hatte die Scuderia jedoch zu lange Mercedes statt Red Bull als größten Gegner ausgemacht.

Diese verpassten Gelegenheiten ragten heraus, lieferten die größten Schlagzeilen. Doch das wahre Übel schlummerte tiefer - und schlummert dort noch immer. Wie die Gemeinsamkeiten der stärkeren Grands Prix Ferraris bereits offenbaren, läuft der SF90 nur zur Hochform auf, wenn es viel geradeaus geht. Dafür hat Maranello die richtigen Zutaten zusammengeführt. Die dem Sagen nach stärkste Power Unit der Formel 1 - offizielle Zahlen nennt abseits der Optimisten von Renault in der Königsklasse längst niemand mehr - und ein aerodynamisch effizientes Auto lassen die Konkurrenz vor den Topspeeds der Roten regelrecht schaudern. Doch zahlt Ferrari für diesen Gewinn an anderer Front einen auf den meisten Strecken klar überwiegenden Preis. Dem SF90 fehlt es an Abtrieb, der Bolide neigt stark zum Untersteuern.

Das schmeckt vor allem Sebastian Vettel nicht. »Das Auto braucht dort [am Heck] nicht komplett zu kleben, denn Untersteuern mag ich nicht. Ich brauche ein Heck, das in einer bestimmten Phase, wenn ich in die Kurve hineinfahre, stabil ist. Insgesamt ist mir Übersteuern aber lieber, dann kann ich gewisse Dinge damit machen und es ist schneller«, sagte uns Vettel im Exklusivinterview.

Seitdem sind mehr als zwei Monate vergangen. Wochen, in denen Ferrari unzählige Korrekturversuche vornahm, um mit Updates Herr der Lage zu werden. Dass es nicht allein über die Arbeit am Setup geht, hatte Ferrari also bald erkannt. »Barcelona war der Tiefpunkt, danach haben wir mehrere Änderungen und Modifikationen ans Auto gebracht«, berichtet Teamchef Binotto im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. Doch bewirkten die schrittweisen Neuerungen für den SF90 keine schnelle Besserung. Statt sich zu kurieren schien sich Ferrari mehr selbst zu verwirren und mit den neuen Teilen zu verzetteln.

In Frankreich kam ein großes Paket, unter anderem mit neuem Unterboden und Flügeln. Der Unterboden wurde nach dem Training wieder abgebaut. In Österreich kehrte er zurück. Nur, um nach dem Training erneut zu verschwinden. Ein Fehlschlag. Hatte sich Ferrari durch Fehlkorrelationen zwischen Rennstrecke und Windtunnel verzettelt? Nachfragen dazu wich Binotto aus, räumte letztlich zumindest ein: »Wir haben auf der Strecke nicht vorgefunden, was wir vom Windkanal erwartet haben.«

Den Schuh der Verzweiflung oder Planlosigkeit zog sich der Teamchef jedoch nicht an. »In Österreich haben wir getestet, um zu verstehen, was mit dem Unterboden nicht stimmt«, erklärte Binotto das Hin und Her. »Wir haben von diesem Test selbst wichtige und signifikante Antworten bekommen. Jetzt wissen wir, warum er nicht funktioniert hat«, versicherte er. Immerhin die Flügel funktionierten und blieben am Ferrari. »Das Auto hat sich bereits verbessert, wurde bereits entwickelt «, verteidigte der Teamchef die zäh anmutende Entwicklung des SF90. »Wir haben das Auto generell verbessert«, bestätigte Vettel. »Der Vorsprung [von Mercedes] verschwindet ja nicht in einem Rennen. Wir haben in den Kurven auch Fortschritte erzielt, aber wir verlieren noch Zeit. Nicht mehr so viel wie noch vor Wochen. Aber die Schnellsten sind wir in den Kurven noch nicht.«

Im Gegenteil. Davon ist Ferrari tatsächlich noch immer ein gutes Stück entfernt. In Sachen Abtrieb fehlt es allerdings nach wie vor an allen Ecken und Enden. Das führte nicht zuletzt der Ungarn Grand Prix drastisch vor Augen. Auf einer kurvenreichen Strecke wie dem Hungaroring spielt Ferraris Stärke in Sachen Effizienz eine untergeordnete Rolle, einzig maximaler Abtrieb zählt. Das Ausmaß der Defizite wurde mit einem Blick auf das Rennergebnis sofort offensichtlich. Mehr als eine Minute verloren Vettel und Leclerc im Rennen auf den siegreichen Mercedes von Hamilton. »Und das war vielleicht auch das wahre Bild«, sagte Vettel. Vor allem der enge letzte Sektor kostete, die ganze Saison über leidet Ferrari insbesondere in den langsamen Kurven. »Das ist eine zu große Lücke für das Team«, resümierte der ehemalige Technische Direktor der Scuderia, Ross Brawn. »Man wusste wegen der Charakteristik der Strecke, dass dieses Rennen dem Ferrari nicht liegen würde. Aber nicht in dem Ausmaß, das wir gesehen haben, vor allem im Rennen«, kritisierte der Brite.

Tatsächlich akzentuierte schon zuvor insbesondere die Rennpace den Rückstand Ferraris. Das chronische Untersteuern forderte in Form großer Probleme beim Reifenmanagement seinen Tribut. Lösungsansätze abseits der Neuerungen funktionierten durchwachsen - wenn, dann meist nur für Leclerc. Das zeigte sich wiederum im Qualifying. Während Vettel zumindest im Rennen dank seiner großen Erfahrung die Probleme teils besser oder zumindest gleichwertig zu kaschieren wusste, lief es bei Leclerc am Samstag gegen Saisonmitte lange Zeit besser. Von Le Castellet bis Silverstone stellte der Monegasse Vettel deutlich in den Schatten. Vettel haderte mit der Balance. »Ich habe an diesem Punkt weniger Probleme, da spüre ich es weniger stark«, erklärte Leclerc kurz vor der Sommerpause zu einer neuen Ferrari-Tendenz, einem instabilen Heck. »Er beschwert sich ein bisschen über die Stabilität am Kurveneingang, damit habe ich nicht so viele Probleme.«

Ferrari leidet also unter mehr Baustellen als einzig und allein maximalem Abtrieb, doch bleibt das zweifelsfrei die größte und wichtigste. »Wir werden in der zweiten Saisonhälfte weiter versuchen, so viel wie möglich draufzupacken. Aber das werden die anderen auch. Deshalb ist es nicht das Ziel, den Abstand von heute aufzuholen. Wir müssen mehr schaffen, auch wenn wir an das nächste Jahr denken«, sagte Binotto zuletzt. »Die Regeln bleiben stabil, sodass alles, was uns mit diesem Auto gelingt, auch etwas für das nächstjährige bringen wird«, ergänzte der Teamchef. »Es bringt nichts, jetzt das Handtuch zu werfen und zu sagen, wir konzentrieren uns auf das nächste Jahr. Wir haben jetzt die Möglichkeit, mit dem Auto zu arbeiten und die Grundlagen zu schaffen«, bestätigte Vettel.

Komplett abgeschrieben hat Ferrari 2019 auch aus kurzfristigen Interessen nicht. Vom WM-Titel spricht zwar niemand mehr, nicht einmal Vettel. »Aber wir haben noch keinen Ferrari-Sieg dieses Jahr, deshalb haben wir noch ein klares Ziel«, erklärte Binotto in Ungarn. »Ferrari braucht dringend einen Sieg. Nicht so sehr für die Meisterschaftsambitionen, sondern als Schub für die Moral«, bestätigte Ferrari-Kenner Brawn. »Um zu beweisen, dass es das Potenzial hat, ein WMAnwärter zu sein. Eine Verpflichtung, unter der es schon immer stand.«


FOTOS: LAT IMAGES

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