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ROYAL ENFIELD HIMALAYAN SLEET ÜBER ALLE BERGE …


Motorrad ABENTEUER - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 14.02.2020

… und ab durch die Mitte - das geht völlig easy mit der Royal Enfi eld Himalayan Sleet. Zwar nicht im Sauseschritt, doch wer es mit Gemütlichkeit probiert, bekommt hier ein robustes Allzweckwerkzeug für Nah- und Fernreisen, das Wellblechpisten ebenso lässig unter die moderaten Stollenreifen nimmt wie Altstadtdschungel.


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Bildquelle: Motorrad ABENTEUER, Ausgabe 2/2020

Es gibt Motorräder, die ziehen Betrachter schon beim Anschauen in ihren Bann. Andere fallen erst auf den zweiten Blick auf. Und dann gibt es noch solche, die in der peripheren Wahrnehmung existieren, weil sie so schön unauffällig daher kommen. Zu diesen zählt die Royal Enfield Himalayan, ...

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... auch wenn deren Sleet-Lackierung als Tarnfarbe eher im Hochgebirge als im mitteleuropäischen Umfeld funktioniert. Sie verkörpert nämlich den Typus »ehrliches Motorrad«, ohne jegliche Effekthascherei. Äußerliche Merkmale, an denen sich das Auge festsaugen könnte, sind hier Fehlanzeige. Jedenfalls wenn man zeitgenössische Maßstäbe anlegt.

Der Connaisseur hingegen bemerkt die robusten Stahlrohre von Rahmen, Motorschutz und Gepäckträger, sieht die hemdsärmelige Stahlschwinge und den verrippten luft-ölgekühlten Einzylinder und weiß: Hier stehen Alltagstauglichkeit, Robustheit und Universalität im Mittelpunkt, nach topmoderner Technik, Hammerleistung oder spezialisierten Einsatzprofilen kräht kein Hahn. Dass dies tatsächlich ein Pluspunkt sein kann, offenbart sich nicht bei alltäglichen Kurztrips, wie sie das heutige Motorradgeschehen dominieren. Erst nach einer längeren bis langen Tour entfalten sich die Vorzüge des indischen Basismotorrades, ähnlich den Aromen eines Hochland-Darjeerling.


Im weichen Einzel- polster sind locker hunderte von Kilometern ohne schmerzendes Sitzfleisch abgespult


Dabei mundet den meisten Staturen schon das Fahrerambiente auf dem antiquiert aussehenden, eher weichen Einzelpolster. Hinter dem breiten Lenker sitzt es sich angenehm aufrecht mit selbst für lange Lulatsche entspannten Kniewinkeln, die Enduro-untypisch niedrige Sitzhöhe von 820 Millimetern und der schmale Tank-Sitzbank-Übergang erlauben auch Kurzgeratenen eine gute Fahrzeugkontrolle im Stand - das Rangieren der nur 200 Kilo schweren Maschine stellt niemanden vor größere Probleme. So sind locker hunderte von Kilometern ohne schmerzendes Sitzfleisch abgespult.

Im besten Sinne klassisch, aber keineswegs puristisch: Drei analoge Runduhren informieren über Tempo, Tank-Anzeige und Drehzahl, ein LC-Display über alle weiteren wichtigen Dinge des Fahrens. Ein nicht allzu genauer Kompass gibt die Himmelsrichtung an.


Für mehr Besitzerstolz: Der fein gefräste Deckel mit Markenemblem am Motorgehäuse fördert die Loyalität zur Marke ebenso wie…


…der Seitendeckel mit dem stilisierten Schriftzug.


Fotos: T. Kohlmey/C. Güldenring

Unkompliziert gestaltet sich die Startprozedur: der Chokehebel linker Hand ist überflüssig und vermutlich ein Relikt aus der Vergaserzeit, denn die Einspritzung erledigt ihren Job absolut souverän. Schon nach wenigen Metern nimmt der Motor ordentlich Gas an, läuft im Leerlauf bei niedriger Drehzahl rund. Der maßvoll langhubig ausgelegte Einzylinder mit einer oben liegenden Nockenwelle, zwei über Kipphebel aktivierten Ventilen und einer Ausgleichswelle kommt schnell in die Puschen. Angesichts eines Hubraums von 411 Kubik und der Lowtech-Konstruktion mit Kühlrippen, die den Motor gemeinsam mit einem zusätzlichen Ölkühler thermisch gesund halten sollen, ist klar: Hier werkelt kein Kraftmeier. Seine schmalen 24,5 PS reichen zwar vollauf, um von A nach B zu kommen, mehr aber auch nicht. Das maximale Drehmoment von 32 Nm erübrigt darüber hinaus die Entwicklungskosten für eine Traktionskontrolle.

Trotzdem hat dieser Antrieb ganz zweifelsohne Charme, und das nicht zu knapp - jedenfalls für den, der sich auf diese gemütliche, genussvolle Art der Fortbewegung einlassen kann. Die leichtgängige Kupplung trennt sauber, das Fünfganggetriebe funktioniert ehrlich, ohne allzu geschmeidig zu wirken. Zwischen 2500 und 4000 Touren drückt der Motor recht ordentlich nach vorn, ohne mit spritziger Leistungsentfaltung vom Hocker zu reißen. Bis 5000 Touren dreht der Single noch ganz manierlich, doch darüber tut er sich verdammt schwer, bevor ihm auf dem Weg bis zum Begrenzer bei 7000 Touren etwas die Puste ausgeht.

Robust und zuverlässig, aber mit beschränkter Leistungsausbeute: Der luft-ölgekühlte Einzylinder repräsentiert Motorenbau der rustikalen Art, wie man sie in allen Ecken der Welt reparieren kann.


Abenteuerfeeling: Die stabilen Alukoffer aus dem Hause Touratech bieten jeweils 26 Liter Stauvolumen und Schlaufen zum Verzurren weiterer Utensilien auf dem Deckel.


Purismus in Reinkultur: An der Himalayan findet man nur, was wirklich benötigt wird, nichts ist überflüssig.


Stehaufmännchen: Ambitionierte Offroader hätten den Lenker gerne höher montiert.


Solche Drehzahl-Hochregionen sucht jeder Himalayan-Treiber jedoch zu vermeiden, denn geht es auf die 6000 Touren zu oder gar darüber hinaus, wirkt der Indien-Antrieb angestrengt und tut dies trotz der Ausgleichswelle mit spürbaren Vibrationen kund. Dauerlast auf der Autobahn mit fast 130 km/h zerrt an den Nerven, auch weil die kleine Scheibe nur für Fahrer bis 175 cm konzipiert scheint. Es dauert nicht lange, da pendelt man sich auf Überbrückungsetappen automatisch im Tempobereich um die 90 oder 100 Sachen ein, genießt die vorüberziehende Landschaft und ärgert sich nicht mehr über die Zeit, die man beim Reisen vermeintlich verliert. Denn das Gegenteil ist der Fall: Ganz von selbst verfällt man in den Entschleunigungsmodus, es entwickelt sich ein Gefühl der Gelassenheit, das die Hektik des Alltags und den Spaß an schneller Fortbewegung vergessen lässt. Oder, wie Kollege Kohlmey es philosophisch ausdrückt: »Die Zeit ist auf der Enfield kein kostbares Gut, sie zerrinnt einfach und vollständig. Wer sich darauf einlässt, ist quasi schon entschleunigt und dürfte mit der Himalayan seinen Frieden schließen.«


Es dauert nicht lange, und man pendelt sich automatisch im Tempo- bereich um die 90 oder 100 Sachen ein


Erst recht, wenn die Schnellspurstraßen hinter einem liegen. Dort, wo weniger die Motorleistung als das Wohlgefühl auf dem Motorrad den Fahrgenuss bestimmt, kann die »Königliche« mit ihrer verbindlichen Verlässlichkeit und unprätentiosem Fahrverhalten überzeugen. Ihre stabile Konstruktion aus Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, die den Einzylinder sorgsam umschließt, sorgt für ein hohes Maß an Steifigkeit, die kaum Unruhe im Gebälk aufkommen lässt.

Hier spielt die Inderin ihr leichtes Handling voll aus und geht mit Schwung durch die Kurven - die Pirelli MT 60- Pneus machen trotz der groben Profilierung jede Gangart mit. Die gute Integration ins Motorrad liefert dem Piloten ordentlich viel Feedback vom Vorderrad, das von einer gut gedämpften 41er-Telegabel geführt wird. Trotz des Powermankos bleibt sie unter kundiger Hand im engen Kurvengeschlängel so manch potenter Motorisiertem beständig im Rückspiegel kleben. Als unterhaltsames Intermezzo fördert das die Freude am Himalayan-fahren.

Der gut funktionierenden Front steht im Heck ein Federbein entgegen, dessen Feder schon im Solobetrieb hoffnungslos überfordert ist. Sie lässt sich zwar minimal vorspannen - mit dem serienmäßigen Bordwerkzeug allerdings kaum möglich, da der Zugang durch die Umlenkhebel verbaut ist -, aber viel bringt das nicht. Unsere Sleet sackt schon mit nur leicht gefüllten Alu-Seitenkoffern aus dem Werks-Zubehör hinten so tief ein, dass der Seitenständer nicht mehr ausgefahren werden kann. Zum Abstellen muss die Himalayan auf den serienmäßigen Hauptständer gewuchtet werden. Was übrigens eine Sache für den ganzen Mann ist:

Gegen Beulen: Der Stahlrohr-Sturzbügel um den 15-l-Tank macht bei Langbeinigen schon mal Bekanntschaft mit den Fahrerknien.


Angenehmes Ambiente: Auf dem ausladenden, wohlkonturierten Fahrersitz hält man es ewig aus. Für hinten gilt das nur eingeschränkt.


Verhaltener Bremser: Die Doppelkolbenzange im Vorderrad verzögert zahnlos.


Mäßige Schutzwirkung: Der kleine Windschild entlastet den Oberkörper zwar effektiv vom Fahrtwind, der Helm hängt aber voll im Zug.

Hänflinge und zarte Frauenhände werden sich abmühen müssen, um das 200-Kilo- Bike aufzubocken.

Wer das Reisen im Sinn hat, kommt um die robusten Alu-Koffer mit einem Fassungsvermögen von je 26 Litern nicht herum, robust und stabil gefertigt von Touratech zum Setpreis von 832,90 Euro inklusive Seitenträger im Royal Enfield- Zubehörregal zu finden. Allerdings wirken die edlen Aluteile in Silber an der hemdsärmeligen Himalayan ein wenig overdressed, besser sind die schwarzen Exemplare.

Einen ordentlichen Schuss Gemütsruhe verlangen die verbauten Verzögerer. Vorn und hinten bremst die Enfield mit je einer Scheibenbremse, natürlich ABS-bewehrt. Allerdings bedarf es eines fast brutalen Zugs am Bremshebel, um in den Regelbereich zu gelangen, so defensiv agiert der Schwimmsattel. Ist das gelungen, regelt das System etwas grobschlächtig, die erzielbare Verzögerung hält sich aber in engen Grenzen: Wir haben einen Bremsweg von 50,4 Metern aus 100 km/h ermittelt - das legt eine äußerst vorausschauende Fahrweise nahe.

Für den Einsatz im Gelände ist diese Auslegung indes nicht so verkehrt, vor allem weniger Geübten kommt dies entgegen. Genau so wie das moderate, gut beherrschbare Gewicht, das leichte Handling und die tiefe Sitzposition. Auch die Motorcharakteristik kommt dem entgegen, der unspektakulär, aber gutmütig von unten heraus stampfende Einzylinder erleichtert das Meistern losen Untergrunds. Das große 21-Zoll-Vorderrad fördert Geländeeinlagen durch seine Führungsqualitäten, ohne es auf Asphalt an Gefühl vermissen zu lassen. Der schmale 17-Zoll-Hinterradreifen bricht mangels Leistung auf losem Grund nur selten aus, das untenstehende Bild spiegelt den gutmütigen Charakter nur zum Teil wider.

Nicht zuletzt deshalb tun sich weniger Erfahrene auf der Himalayan leichter, sich ins Dreckige zu stürzen und den Ausritt in unbefestigtes Gelände zu wagen. Was auch an der wenig sturzschadenanfälligen Konstruktion sowie der Rundumprotektion mit serienmäßigen Tankschutzbügeln und den Motorschutzbügeln, die es für 85,30 Euro im Enfield-Zubehöregal gibt, liegt, die bei einem Umfaller wenig Folgen erwarten lassen. Ist das doch einmal passiert, lässt sich das Motorrad erstaunlich leicht wieder aufrichten. Pisten, derbe Feldwege und leichtes Gelände stellen kein Problem dar. Schwierigeres stellt angesichts der mäßig grob profilierten Stollenreifen, der nicht allzu üppigen 190 Millimeter Bodenfreiheit und des schlappen Federbeins hinten dagegen eine echte Herausforderung dar, für deren Bewältigung eine gewisse Kenntnis nötig ist.

Ein braver Ackergaul ist eben kein Rennpferd, aber das will die Himalayan ja auch gar nicht sein. Abseits der wilden Seite kann sie zudem mit überaus praxisgerechten Vorzügen punkten. Allem voran die zurückhaltenden Trinksitten des Singles: Bei uns flossen im Schnitt 3,3 Liter Sprit auf 100 Kilometer durch die Einspritzdüse, was bei einem Tankvolumen von 15 Litern rechnerisch absolut weltreisetaugliche 454 Kilometer Reichweite ergibt. Die Ausstattung ist im besten Sinne zweckmäßig: Vom Band in Chennai (ehemals Madras) läuft sie mit einem funktionalen Cockpit, Hauptständer, Alu-Motorschutz, einem stabilen Gepäckträger und den Tankschutzbügeln.


Das große 21-Zoll- Vorderrad fördert Geländeeinlagen, ohne es auf Asphalt an Gefühl vermissen zu lassen


Gutmütig: Harmlose Drifteinlagen auf losem Geläuf bleiben stets locker kontrollierbar.


Trotz der knappen 5000-km-Wartungsintervalle hält sich der Pflegeaufwand im Rahmen, den man zum großen Teil sogar noch selbst erledigen kann.

Sie kostet nicht viel im Unterhalt und der sehr günstige Einstiegspreis von 4.619 Euro ist kein Zeichen mangelhafter Verarbeitung, sondern der Auslegung auf den Alltagseinsatz in sich entwickelnden Regionen. Sie ist beileibe nicht perfekt, aber sehr eigenständig, charakterstark und robust. Nur wer sich auf sie einlässt, wird mit der Himalayan seinen Spaß haben. Ein bisschen archaisch, wie eine Reise in die Vergangenheit, doch ein Blick zurück, dorthin wo wir herkommen, hat noch nie geschadet.

TECHNISCHE DATEN

Royal Enfield Himalayan Sleet

Motor: Leistung 18,0 kW (24,5 PS) bei 6500/min, max. Drehmoment 32 Nm bei 4500/min, luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, Hubraum 411 cm3, Bohrung x Hub 78 x 86 mm, Verdichtung 9,5:1, eine oben liegende Nockenwelle, zwei Ventile je Zylinder, Zünd-/Einspritzelektronik, E-Starter, Lima 221 Watt, Batterie 12 V / 8 Ah

Kraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, angeschweißtes Stahlheck, vorn nicht einstellbare Telegabel, Ø 41 mm, hinten Zweiarm-Stahlschwinge mit direkt angelenktem Zentralfederbein, Federvorspannung einstellbar, Federweg v. / h. 200 mm / 180 mm, Speichenräder, Reifen Pirelli MT 60, v. 90/90-21, h. 120/90-17, vorn Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel, Ø 300 mm, hinten Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel, Ø 240 mm

Assistenzsysteme: ABS

Maße/Gewichte: Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Nachlauf 111 mm, Sitzhöhe 820 mm, Bodenfreiheit 190 mm, Gewicht vollgetankt: 200 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 385 kg, maximale Zuladung: 185 kg, Tank: 15 l

Preis: ab 4.619 Euro (zzgl. Nk)

Garantie/Inspektion: zwei Jahre ohne km-Limit Inspektion alle 5.000 km

ANDREAS BERGER

Für mich stellt die Himalayan mit ihrer einfachen Technik eine Reise in meine eigene Motorrad-Vergangenheit dar. Gleichzeitig ist sie eine tolle Bereicherung des Motorrad-Reisemarktes. Ihr alltagstaugliches, praxisorientiertes Konzept bekommt von mir jede Menge Sympathiepunkte, die ich ihr auf langen Autobahnfahrten aber direkt wieder entziehe: Auch wenn für uns Motorradfahrer der Weg eigentlich das Ziel ist, möchte ich doch gerne zeitig genau dort ankommen.