... Haube. Gerade bei offenem Verdeck wollte man dem Kunden dann wohl doch keinen Selbstzünder zumuten. Damit scheiden auch Abgaswerte als Grund für diese kuriose Konstellation aus. Bleibt nur noch der allgegenwärtige Flottenverbrauch, der sich mit Dieseln in den verkaufsstarken Modellen Coupé und Sportback angenehm niedrig halten lässt. Dieser leistet aktuell 341 PS und protzt mit bulligen 700 Newtonmetern. Unterstützt wird er dabei von einem 48‐Volt- Mildhybridsystem, dessen
Riemen-Startergenerator einen Teil der Energie rekuperiert.
Audi S3 Sportback
lm S3 Sportback müssen wir uns über derartige Sperenzchen keine Gedanken machen, denn hier stecken die 48-Volt-Helferlein nur im 1.5 TFSI mit 150 PS. Der Zweiliter-Vierzylinder ist altbekannt und so etwas wie die Allzweckwaffe im Konzern. Mittlerweile mehrfach weiterentwickelt, steckt er vom Polo bis hin zum Q7 (nicht in Europa) in Dutzenden Modellen.
Im S3 bringt es EA888 auf 310 PS und 400 Newtonmeter, also 10 PS weniger als etwa im Golf R. Die Kraft wird über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung an alle vier Räder verteilt, während im S5 TDI ein selbstsperrendes Mittendifferenzial für die Kraftverteilung sorgt – die konstruktiven Unterschiede von Quer- und Längsbaukasten.
Das zeigt sich auch bei der Wahl des Getriebes, denn wo der S3 seine Gänge von einem 7-Gang-Doppelkuppler sortieren lässt, setzt Audi beim S5 auf eine Wandlerautomatik mit acht Fahrstufen. Die wird auch aus dem Cockpit noch deutlich handfester bedient als im kleinen Bruder. Der massige Wähl-
hebel liegt gut in der Hand, fast wie ein Schubregler im Flugzeug. Dagegen wirkt der kleine Wähl-Knubbel im S3 fast schon ein bisschen ärmlich. Im Innenraum setzen beide auf optionale Digitaltachos und große Zentraldisplays, wobei dieser im S3 in den Armaturenträger integriert ist, der des S5 ist auf ein deutlich filigraneres Cockpit aufgesetzt. In Sachen Displaybedienung sind bei beiden ausschließlich Touch und Spracheingaben Trumpf, die Klimaregler sind nach wie vor Tasten. Genau so wie der bei beiden verbaute Adaptivtempomat, der schlicht nicht vernünftig nutzbar ist. Selbst auf der kürzesten Abstandsregelung bremst er das Auto viel zu früh ein, die Verkehrszeichenerkennung setzt den Wert stets ungewollt auf exakt das Geschwindigkeitslimit. Beispiel: Bei Tempo 80 waren 88 km/h eingestellt, jedoch springt der Tempomat nach Betätigung des Reset-Buttons nicht auf 88 zurück sondern auf die erkannten 80. Wenn ich als Fahrer den Tempomaten wieder aktiviere, will ich das Tempo zurückhaben, welches ich vorher eingestellt hatte, und nicht die Geschwindigkeit, die das Auto glaubt, einstellen zu müssen.
Audi S5 Sportback
Das klingt jetzt vielleicht sehr haarspalterisch, aber gerade bei einem Auto, mit dem man viel unterwegs ist, ist das ein ständiges Ärgernis. Gut, dass das Ding optional ist.
Konstante Geschwindigkeiten sind für uns aber ohnehin nur Pflicht. Die Kür findet auf unserem Messflugplatz in Rothenburg statt. Und bei den Beschleunigungsfahrten sind beide grundverschiedene Konzepte sehr nah beieinander. Der 31 PS schwächere, aber leichtere S3 hat sogar kleine Vorteile. Auf Tempo 100 liegt der S5 nur eine Zehntel zurück (4,7 zu 4,8 Sekunden), auf 200 km/h wächst das Ganze recht linear auf 1,1 Sekunden Rückstand an. Dafür dominiert der S5 TDI erwartungsgemäß die Elastizitätsmessungen. Zwischen acht Zehntel und zwei Sekunden schneller überwindet der Mittelklässler das 40-km/h-Delta, je nach gewähltem Gang und Geschwindigkeitsbereich.
Im Bremskapitel setzen beide auf ungelochte Stahlscheiben. Damit verzögern sie ordentlich, aber nicht überragend mit Werten um die 11 m/s 2 . Nach mehreren Bremsungen werden beide nur noch besser. Wie lange das stabil hält, könnten wir nur auf der Rennstrecke herausfinden, aber da unsere Hausstrecke, der Sachsenring, zum Testzeitpunkt gerade in Vorbereitungen für das Moto-GP-Rennen steckte, müssen Sie diesmal mit Landstraßeneindrücken vorliebnehmen.
Hier kann sich der S3 umso deutlicher ins rechte Licht stellen, je mehr Kurven diese Landstraße hat. Kürzerer Radstand, spitzerer Sportmodus, spontaneres Ansprechverhalten des Motors. Sobald die Autobahn oder schnurgerade Bundesstraßen ins Spiel kommen, dreht sich das Ganze. Dann punktet der S5 TDI mit seinem fein abgestimmten Fahrwerk, das je nach Modus viele oder nahezu alle Unebenheiten aus der Fahrbahn herausfiltert, aber auf langen Wellen nicht sänftig wird. Aus rein sportlicher Sicht tendiert unser Herz aber eher zum Kompakten, der sich im schärfsten Modus agiler und hellwacher gibt, als wir das von einem eigentlich stets grundgediegenen Audi erwartet
hätten. Zudem verteilt auch sein Allrad die Kraft situationsabhängig intelligent auf alle vier Räder.
Klar kommt das immer auf die Verhältnismäßigkeiten an, denn gegen einen Honda Civic Type R würde der S3 sicher wie jene komfortable Sänfte wirken, die in diesem Vergleich der S5 spielt.
Kommen wir zum Schluss zum Preiskapitel, das diesen Vergleich am Ende auch entscheidet. Gut 23 000 Euro mehr kosten den S5 Punkte. Mehr Auto und die hochwertigere Verarbeitung hat er zwar auf seiner Seite, doch das sportlichere Auto fürs Geld ist zweifelsohne der S3 Sportback.
