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Rund um die Ostsee


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 23.12.2019

Meinen ersten Wandersegelflug habe ich im Jahre 1993 mit einem Discus bM zusammen mit Hanno Obermayer durchgeführt. 2005 gelang der bisher erfolgreichste Flug, als ich zusammen mit Hartmut Hummel bis zur Nordküste Norwegens vordringen und in nur zweieinhalb Wochen die gesamte Ostsee umrunden konnten. Trotz vieler Versuche gelang es nie wieder, diesen Flug zu toppen, doch gemeinsam mit Diether Memmert haben wir 2019 erneut den Beschluss gefasst, dieses Abenteuer zu wiederholen – und dabei überall eine unglaubliche Gastfreundschaft erfahren: Die einen luden uns zum Essen ein, die anderen überließen uns ...

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Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 1/2020

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... ihr Auto oder mähten extra für uns die Graspiste. Auch das werden wir sicher nie vergessen.


Die Gesamtstrecke mit Einzeletappen Das große Foto zeigt die Insel Naissaar (Nargen) vor Tallinn


Um eine derart weite Reise mit einem Segelflugzeug durchführen zu können, bedarf es einer gehörigen Portion an Vorbereitung, die mindestens genauso viel Zeit einnimmt wie die Reise selber. Außerdem sollte das Segelflugzeug mit Zusatzeinrichtungen ausgestattet sein, die im Normalfall nicht zur Serienausstattung gehören (Bild 1).
Vor dem Antritt einer Reise empfiehlt es sich außerdem, die mittel-und langfristigen Vorhersagen unterschiedlicher Wettermodelle zu studieren und miteinander zu vergleichen. Bei größtmöglicher Übereinstimmung besteht dann eine gewisse Wahrscheinlichkeit, den richtigen Startzeitpunkt zu erwischen und zumindest zu Beginn der Reise brauchbares Wetter anzutreffen.

1. Etappe Hahnweide – Bamberg

Am 14. Juni ist es endlich soweit, die Vorbereitungen sind abgeschlossen, das Wetter sieht brauchbar aus. Diether startet gegen 13:00 Uhr mit seinem Ventus2cM mit 50-PS-Solomotor in Vogtareuth, ich muss noch zur Hahnweide fahren, das Flugzeug aufbauen, die Flügeltanks füllen, das Gepäck einladen, und das Auto abstellen. So komme ich erst gegen 14:30 Uhr in die Luft. Weil es keine Freigabe für den Hahnweidesektor gibt, muss ich mich erst mühsam bis zum Aichelberg vorkämpfen, komme dann aber in der immer besser werdenden Thermik relativ zügig voran. Auf der Vogtareuther Frequenz kann ich schon frühzeitig Kontakt mit Diether aufnehmen. Er findet im Bayrischen Wald ebenfalls gute Bedingungen vor und landet ca. eine halbe Stunde vor mir in Bamberg, unserem vereinbarten Treffpunkt.

2. Etappe Bamberg – Aschersleben

Am nächsten Tag endet mein Startversuch zunächst im Gras neben der Asphaltbahn, wo mich der böig auffrischende Seiten-/Rückenwind hinmanövriert hat. Da an ein selbständiges Rollen zur Gegenwind-Startstelle nicht zu denken ist, rolle ich beim zweiten Versuch quer zur relativ breiten Startbahn an und diesmal gelingt es mir mit einiger Adrenalin-Ausschüttung, in Bahnrichtung mit Vorhaltewinkel abzuheben. Dennoch beschließe ich am Bahnende, wo die Hochspannungsleitung verdächtig nahe rückt, nie mehr mit Rückenwindkomponente zu starten, so lang auch immer die Startbahn sein möge. Diether war vor mir gestartet, berichtet aber ebenfalls, dass er trotz höherer Motorleistung mit den turbulenten Abwinden in Bahnmitte zu kämpfen hatte.

Bild 1: Gute Vorbereitung ist das A und O eines Wandersegelflugs. Dazu gehören nicht nur eine exakte Streckenwahl und die richtige Interpretation der Wettermodelle, sondern auch eine wohlüberlegte Zusatzausstattung des Segelflugzeugs


Bei weiterhin starkem Südostwind schaffen wir es im engen Teamflug ohne Motor über den Thüringer Wald, wobei die zerrissene Thermik stellenweise von Wellenwolken überlagert ist. Getrieben vom starken Rückenwind fliegen wir an Jena-Schöngleina vorbei nach Laucha, wo wir uns bei Blauthermik in niedriger Höhe wiederfinden. Weil wir in Laucha aber keine Flugaktivitäten erkennen können, beschließen wir, zu unserem Ziel Aschersleben weiterzufliegen. Glücklicherweise erwische ich beim Umfliegen der TMA von Leipzig eine tragende Linie, die vermutlich vom Randgebirge der Saale ausgelöst wird. Diether ist etwas tiefer und muss beim Unterfliegen der TMA seinen Motor bemühen.
In Aschersleben landen wir mit Rückenwind und rollen im mittelhohen Gras auf das Vereinsheim im Westen des Platzes zu. Im Ausrollen bleibt Diether an einem Grasbüschel hängen und macht einen leichten Ringelpitz, wobei er nicht bemerkt, dass sich dabei sein rechtes Flächenrad selbständig macht. Das sollte später noch Folgen haben. Aber zunächst realisieren wir, dass wir uns auf einem abgesperrten Gelände befinden – und nirgends eine Telefonnummer, um uns anmelden zu können. In der Not kontaktiert Diether den Geschäftsführer des Landesverbands Thüringen, Eberhard Wötzel, der in Jena zu Hause ist. Danach dauert es nicht lange, bis gleich mehrere Vorstandsmitglieder des Vereins auf dem Flugplatz erscheinen, um uns einen Schlüssel für das Vereinsheim zu überreichen.

3. Etappe Aschersleben – Stendal

Der nächste Tag ist ein Samstag. Als wir aufwachen, sind die ersten Vereinsmitglieder schon mit der Vorbereitung des Flugbetriebs beschäftigt. Zwei Vereinsmitglieder ziehen uns mit ihren Autos über den holprigen Rollweg zum Start im Osten des Platzes. Dabei bewähren sich die immer mitgeführten Zugseile, mit denen wir unter anderem das Flugzeug bei eventuellen Wasserlandungen ans Seeufer ziehen können.
Sobald die ersten Thermikwolken sichtbar sind, starten wir nacheinander im mittelhohen Gras und heben trotz starken Gegenwinds noch gerade rechtzeitig ab, um die Gebäude am Ende des Platzes bei starker Turbulenz überfliegen zu können. Nach dem Start versuche ich vergebens, mit Diether Kontakt aufzunehmen. Mir wird schnell klar, dass er Probleme mit dem Funkgerät hat, während ich feststellen muss, dass mein Vario-Ton ausgefallen ist. Da wir das Flugziel Stendal vorher abgesprochen haben, fliege ich los, er folgt mir im engen Verband.
Die ohnehin zerrissene Thermik reicht bei Überquerung der Elbe nicht aus, um gegen den starken Wind anzukommen. Diether zieht den Motor, ich rette mich an die Abraumhalde des Zielitzer Kalibergwerks, die in niedriger Höhe guten Hangaufwind hervorbringt, der aber leider nur bis in eine Höhe von 600 m reicht. Um dem ED-R74 auszuweichen und das vor uns liegende Waldstück zu überbrücken, muss ich ebenfalls den Motor bemühen. Plötzlich haben wir wieder Funkkontakt: Diether ist eingefallen, dass er neben seinem Headsetmikrophon auch noch ein Bordmikrophon besitzt. Gut, wenn sowas nicht später in Skandinavien passiert.
In der Heide angekommen, erwarten uns die dort üblichen 5-m-Bärte, mit denen wir ohne Mühe nach Stendal gelangen. Beim Rausrollen aus der Bahn bemerkt Diether das Fehlen seines Flächenrades, dessen Funktion die auf dem Asphalt schleifende Flügelunterseite übernommen hat. Ein Anruf bei den Segelfliegern in Aschersleben genügt, um das Rad im hohen Gras dingfest zu machen. Schnell sind zwei Piloten bereit, das Rad am nächsten Morgen unversehrt mit einem Motorsegler nach Stendal zu überführen. Wetterbedingt nutzen wir den nächsten Tag zur Montage von Diethers Flächenrad und zum Reparieren meines Triadis-Sprachmoduls, das für den Ausfall meines Vario-Tons verantwortlich war.

4. Etappe Stendal – Högenäs

Die RASP-Vorhersage von Stefan Löfgren, der früher beim schwedischen Wetterdienst beschäftigt war, ist für den heutigen Tag sehr optimistisch und rückt den Flug über zwei Ländergrenzen hinweg in den Bereich des Machbaren. Die Treffsicherheit seines Modells war in der Vergangenheit für den skandinavischen Raum immer sehr hoch. Deshalb nehmen wir das Erstellen des Flugplans frühzeitig in Angriff, trotzdem beschert uns die Prozedur zwei Stunden Startverzögerung. Der DFS-Account von Diether mit dem aufschlußreichen Namen „Rentnerjet“ erweist sich von großem Vorteil. Bis aber der elektronische Flugplaneditor bereit ist, alle unsere segelfliegerischen Eingaben anzuerkennen, bedarf es dennoch einiger Anrufe bei der freundlichen DFS-Servicestelle. Ein Flugplan ist ja auch nicht unbedingt für Segelflugzeuge ausgelegt. Kleine Flugplätze und Segelfluggelände sind unbekannt und müssen deshalb mit einer ganz bestimmten Koordinaten-Syntax eingegeben werden. Immerhin stehen wir jetzt mit unserer neuen Typbezeichnung „VENT“ auf der gleichen Stufe wie ein Airbus, die allgemeine Kennung für Segelflugzeuge „GLID“ wird für Klapptriebler nicht mehr akzeptiert.

Bild 2: Stadt Hillerod mit Schloss Frederiksborg


Beim Wandersegelflug bringt das Fliegen mit Flugplan einige Vorteile: Da die Controller wissen, wo man hin will, werden Freigaben problemloser erteilt. Nachteilig ist lediglich, dass der Transponder – mit Ausnahmen – eingeschaltet sein muss und Strom verbraucht. Für den Teamflug ist es außerdem unerläßlich, dass die Teammitglieder Funkgeräte mit Dual-Watch besitzen, um sich nicht nur mit dem Controller unterhalten zu können.
Nach dem Start in Stendal erreichen wir bei zerrissener Thermik aber kräftigem Rückenwind relativ schnell die Küste östlich von Lübeck. Als wir dort vom Nordkurs abweichen und der Thermik über der Küstenlinie folgen, kommt von Langen die sorgenvolle Nachfrage, ob wir denn wirklich im Segelflug nach Schweden fliegen wollen. Erst, als wir versichern, dass das schon mehrmals gelungen sei, ist der Controller beruhigt. Tatsächlich können wir in der zerrissenen Inselthermik bis zum Fehmarn Belt vordringen, die Basishöhe reicht aber nicht aus, den 20 km breiten Belt und den mindestens ebenso breiten, thermiklosen Küstenstreifen über dem dänischen Festland zu überfliegen. Zwei kurze Motorhübe sind unumgänglich. Wie üblich müssen wir uns nach der Motorbenutzung erst mal wieder finden, zumal unser FLARM je nach Höhenunterscheid manchmal nur 2 bis 3 km weit reicht.
Die Controller auf dem dänischen Festland sind Segelflieger gewöhnt, sodass man mit dem nötigen Verhandlungsgeschick Freigaben bis zur aktuellen Basishöhe erhält. Das größere Problem ist diesmal der starke Seitenwind, der uns immer wieder versetzt und die Thermik verwirbelt, sodass wir die dänischen Äcker und Wiesen oft aus nächster Nähe betrachten können.
Wir fliegen von Flugplatz zu Flugplatz, von denen es hier ausreichend viele gibt. Nach einiger Zeit werde ich mutiger und so bleibt es nicht aus, dass ich kurz nach dem Überfliegen des wunderschönen Wasserschlosses Frederiksborg bei Hillerod (Bild 2) über dem Privatplatz Gronholt den Motor ziehen muss, während Diether vor der Stadt noch einen schwachen Bart auslutscht. Ich kann mich in der verblasenen Thermik über der dänischen Küste nicht länger halten und entschließe mich, auf kürzestem Wege über die Meerenge nach Högenäs zu fliegen, das ich im Gegenwind gerade noch im Gleitflug erreiche. Diether kommt eine Viertelstunde später ohne Motorbenutzung.

Bild 3: Vor dem Start in Feringe


5. Etappe Högenäs – Ljungbyhed

Das Wetter am nächsten Tag ist nicht besonders gut vorausgesagt und Diether will unbedingt eine schwedische Familie in Ljungbyhed besuchen, die ihn bei seiner missglückten Außenlandung (wegen Versagen des Motors) vor drei Jahren aufgenommen und versorgt hat.
Wir starten auf dem weichen, aber gut gemähten Grasplatz, mein Motor bringt zwar nicht die volle Startleistung, der Start gelingt bei dem Gegenwind aber ohne Startabbruch. Die Thermik funktioniert überraschend gut und der Platz in Ljungbyhed wäre problemlos zu erreichen gewesen, hätte uns der Controller von Ljungbyhed nicht gezwungen, den Motor anzuwerfen und den Platz im Motorflug anzufliegen. Gnädigerweise darf ich ihn erst wieder einfahren, als ich mich im Endteil befinde.

6. Etappe Ljungbyhed – Ljungby-Feringe

Am nächsten Tag wasche ich meinen Luftfilter mit Benzin aus und ein Probelauf zeigt, dass der Motor wieder volle Standleistung bringt. Der Fluglehrer der privaten Flugschule, der ebenfalls im Vereinsheim übernachtet hat, verhandelt mit den Turm-Controllern unseren Soll-Abflug mit streng vorgegebenen Routen. Der Start funktioniert problemlos und da wir offensichtlich nicht den schlechtesten Eindruck hinterlassen, erhalten wir sogar frühzeitig die Erlaubnis, den Motor einzufahren. Erstmals bekommen wir Eindrücke von guter schwedischer Thermik. Allerdings nähert sich von Westen eine Gewitterfront, sodass wir die letzten Kilometer nach Ljungby-Feringe in leichtem Regen zurücklegen.

7. Ljungby-Feringe – Siljansnäs

Nach einem Ruhetag ist die Wettervorhersage wieder optimistisch, die Basis steigt allerdings nur langsam an. Nach dem Start gegen 12:30 Uhr (Bild 3) finden wir 1200 m Basis vor. Die Thermik ist wieder, wie so oft in den letzten Tagen, stark zerrissen und nach ca. 100 km Flug muss Diether den Motor bemühen. Hinzu kommt ein erneuter Funkausfall (diesmal wegen einer leeren bzw. defekten Batterie), was in dieser Gegend besonders unangenehm ist. Nach einer Weile ist Diether wieder zu hören, nachdem er auf die zweite Batterie umgeschaltet hat.
Am Traditionsgelände Alleberg vorbei kommen wir immer mehr in den Einflussbereich des Vänern-Sees, dessen kalte und feuchte Luft sich erst über Land erwärmen muss, bevor sie auf die kalte Luft des Vättern-Sees aufgleitet. Diese Tendenz ist fast überall in Schweden deutlich zu spüren. Die Seele der Thermik scheint auch hier nur selten die Feuchte zu sein, sodass die gute Thermik meist nur auf der Luvseite der Seen zu finden ist. Die Luvseite des Vättern-Sees ist leider voller Luftraumbeschränkungen, die wirklich gute Thermik ist uns also nicht zugänglich. Dennoch gelingt es uns, ohne Motor bis Karlsskoga vorzudringen, von wo wir bei 2000 m Basis problemlos unser Ziel, den Airpark Siljansnäs am Siljansee erreichen.

Zu unserem Leidwesen ist der Flugplatz wie ausgestorben, die Leute sind alle zu den Mittsommerfeierlichkeiten verschwunden. Dennoch haben wir Glück im Unglück: Auf dem Flugplatz begrüßen uns zwei deutsche Segelflieger, Caro und Jan Rothardt, die mit Baby, 5-jährigem Sohn, Ventus 1cM und VW-Bus inclusive Anhänger eine Segelflugrundreise durch Skandinavien unternehmen. Offensichtlich sehen sie uns unsere leeren Mägen an und laden uns ungefragt zu einem leckeren Grillabend ein.
Der Weiterflug am nächsten Morgen bleibt ein Versuch mit neuen Überraschungen. Mein PDA hat beim Start keine GPS-Verbindung und mein Motor läßt mich wieder mit Minderleistung über die Bäume kriechen. Es kommt mir deshalb nicht ungelegen, daß die Thermik schnell zusammenbricht und wir nach der Landung Zeit haben, die aufgetretenen Fehler zu korrigieren.
Ich baue die Vergaser aus und bemerke dabei, dass eine Befestigungsschraube des Anlassers fehlt. Das offene Schraubenloch hatte wohl zur Folge gehabt, dass der Vergaser Fremdluft zog und somit die Leistung reduzierte. Wieder einmal hat sich mein Motor sehr erfinderisch gezeigt im Produzieren bisher noch nicht aufgetretener Fehler! Ein freundlicher Schwede besorgt schnell eine passende Schraube, danach ist die Leistung wieder da. Das Zelt müssen wir heute nicht auspacken: Eine der Flugplatzhütten wurde frei.

8. Etappe Siljansnäs – Vilhelmina

Am nächsten Tag starten wir bei aufziehender Cirrenfront in Richtung Sveg und finden unter der Abschirmung überraschend gute Thermik, die aber nicht hoch genug reicht, um den Wolkengürtel auf der Hügelkette nördlich von Orsa zu erreichen. Wieder müssen wir kurz den Motor bemühen. Die Wetteroptik zwingt uns außerdem zu einem Richtungswechsel: Statt Sveg peilen wir jetzt Solleftea und Vilhelmina an, das wir bei starkem Gegenwind gerade noch erreichen.
Im Anflug stellen wir fest, dass der Turm nicht mehr besetzt ist und wir mutterseelenalleine auf dem geschlossenen Regionalflughafen landen müssen. Die Halle des früher ansässigen Segelflug-Vereins ist leer und das Clubheim verschlossen. In der Not öffnen wir das mit Planen verschlossene Hallentor und gelangen auf diesem nicht ganz legalen Weg ins Clubheim mit Toilette, Waschraum und Küche, das wir von früher gut kennen. Wir übernachten in unseren Zelten und werden morgens um 04:00 Uhr früh von der Flughafenmannschaft sanft geweckt. Wir dürfen jetzt offiziell das Vereinsheim benutzen und erfahren, dass der Segelflug-Verein aufgelöst ist (Bild 4).

9. Etappe Vilhelmina – Gällivare

Diesmal hat Diether ein Problem: Sein Hauptfahrwerk verliert Luft, sodass wir per Taxi in die 25 km entfernte Stadt fahren müssen, um Lebensmittel und Reifendichtmittel zu besorgen. Er hat Glück: Das Loch im Reifen ist so klein, dass das Dichtmittel bis zum Ende des Wandersegelflugs hält und wir gegen 14:00 Uhr mit Ziel Pajala starten können. 2200 m Basis mit der für Schweden üblichen klaren Sicht lassen zunächst Freude aufkommen. Im Norden sind aber zunehmend Cumulonimben zu erkennen, sodass wir uns kurzerhand entschließen, den Flughafen von Gällivare anzusteuern.
Wir haben Glück, der nächste „scheduled flight“ ist erst in einer halben Stunde geplant. Gegen den strammen Westwind schaffen wir es gerade noch rechtzeitig, vor dem Jet zu landen. Ein Flughafenbediensteter aus Stuttgart empfängt uns freudig und sorgt dafür, dass wir schon bald den Schlüssel des Clubheims bekommen.

Bild 4: Vor dem Start in Vilhelmina


Bild 5: Fluss- und Sumpflandschaft bei Pajala


Bild. 6: Wasser vom Feuerwehrschlauch


10. Etappe Gällivare – Sodankylä

Am nächsten Morgen planen wir den Grenzübertritt nach Finnland, wobei es sich wieder als sehr vorteilhaft erweist, den Flugplan über den Account der DFS zu erledigen, da die Rückfragen der finnischen Kontrollstellen direkt zwischen Langen und Helsinki geklärt werden. Die Serviceleute von Gällivare stehen Spalier, als wir gegen 12:25 Uhr zum Start rollen. Der Kurs führt in direkter West-Ostrichtung über die wunderschönen Sümpfe von Pajala hinweg (Bild 5) nach Sodankylä, dem nördlichsten Segelflugplatz Finnlands. Vor den aufkommenden Gewittern entschließen wir uns, hier zu landen und finden wieder einmal einen menschenleeren Flugplatz vor, wir müssen also erneut unsere Zelte aufschlagen. Das einzige, was wir an diesem Abend noch finden, sind ausreichend viele stromführende Steckdosen zum Aufladen der Handybatterien.
Das Kaffee-und Rasierwasser entnehmen wir am nächsten Tag dem Feuerwehrschlauch (Bild 6). Irgendwann erscheint ein finnischer Flugschüler mit einer Cessna aus Helsinki und organisiert über die Betreiberfirma der AVGAS-Tankstelle einen Tankwart. Der Kartenleser der Tankstelle ist offensichtlich schon seit Jahren nicht mehr funktionsfähig. Wir füllen unsere Flächentanks und unternehmen einen Startversuch, der für mich in fünf Metern Höhe jäh endet, weil der Motor in dieser Höhe einfach stehen bleibt. Gottseidank ist die Startbahn des früheren Militärplatzes lang genug um wieder zu landen.
Nach der Landung läuft der Motor wieder, allerdings mit nur noch 5100 Umdrehungen. Immerhin kann ich alleine zum Abstellpunkt zurückrollen, doch der Flugtag ist erst einmal gelaufen. Der Ausbau der Vergaser bringt keine neuen Erkenntnisse, außer dass sich der Elektrik-Klemmkasten gelöst hat und wieder fixiert werden muss. Das kann aber nichts mit dem Startausfalll zu tun gehabt haben. Nach mehreren Standversuchen kommt die Leistung allmählich wieder zurück. Deshalb bleibt die Vermutung, dass der Sprit aus der selten genutzten Tankstelle, aus der auch keine Drainage gezogen worden war, Spuren von Wasser enthalten hatte.

11. Etappe Sodankylä – Pudasjärvi

Bevor wir am nächsten Tag auf Strecke gehen, unternehme ich vorsichtshalber noch einen Probestart, der zum Glück problemlos verläuft. Das Wetter beschert uns heute ca. 1400 m Anfangsbasis, später steigt sie stellenweise auf 1700 m an. Bei starkem Westwind können wir die TMA von Rovaniemi nur mühsam umrunden. Diether muss über dem inzwischen geschlossenen Militärflugplatz Kemijärvi kurz den Motor benutzen, nachdem ein Regenschauer die Thermik vorübergehend zum Erliegen gebracht hat. Im abklingenden Regen erreichen wir schließlich unser Ziel Pudasjärvi.

Bild 7: Ranua zwischen Sodankylä und Pudasjärvi


12. Etappe Pudasjärvi – Jämijärvi

Am nächsten Morgen wird der Wettbewerbsstart eigens für uns unterbrochen, sodass wir ungehindert vom Wettbewerbsgeschehen in die Luft kommen (Bild 7). Man stelle sich so etwas in Deutschland vor! Heute bringt die Thermik stellenweise 3-4 m/s Steigen hervor, sie ist aber wegen anfänglicher Ausbreitungstendenzen und späterem Übergang zu Blauthermik nur schwer zu finden, zumal der Wind immer stärker wird. Diether hat Bedenken, unter diesen Bedingungen weiterzufliegen, also landen wir schon gegen 16:00 Uhr in Jämijärvi, dem ältesten Segelfllugplatz Finnlands. Hier sind fast alle Luftsportarten vertreten. Am nächsten Tag unternehmen wir einen erfolglosen Versuch, unsere Reise fortzusetzen. Starker Wind und Ausbreitungen zwingen uns dazu, noch eine weitere Nacht in Jämijärvi zu verbringen.

13. Etappe Jämijärvi – Rapla

Dann aber ist uns der Wettergott wieder etwas günstiger gestimmt. Der Flugplan vom Vortag muss nur noch kopiert werden und das Nachtanken an der AVGAS-Tankstelle funktioniert problemlos mit Kreditkarte. Wir starten um 12:30 Uhr bei guter Blauthermik und passieren bei nordwestlichen Winden das Nadelöhr zwischen Tampere und Pori in Richtung Oripää. Kurz davor ist die Herrlichkeit aber schon wieder zu Ende. Eine 8/8-Abschirmung und der mit Zelten zugestellte Flugplatz von Oripää zwingen uns, die Lücke zum 60 km entfernten Flugplatz Kiikala im Sägezahn zu überbrücken. Dort erwartet uns aber wieder Wolkenthermik mit 1500 m Basis, die uns bis zur Südküste von Finnland trägt.
Über der Küste steigen wir im Motorflug weiter bis zur beantragten Höhe von 7500 ft, dabei verlieren wir uns wie üblich. Dann geht’s im Gleitflug über den 70 km breiten Finnischen Meerbusen. Der anfängliche Rückenwind aus NW schlägt mitten über dem Meer auf Gegenwind aus SW um, dennoch erreiche ich problemlos das estnische Festland, wo ich in der Nähe des Flugplatzes Umala einen weiteren Hub benötige, um die Wolkenthermik im Landesinneren zu erreichen. Dort finden wir uns wieder zusammen und fliegen weiter nach Rapla.

14. Etappe Rapla – Viljandi

Der Start auf der nicht markierten, aber gemähten Graspiste gestaltet sich grenzwertig. Bei böigem Seitenwind werden wir nach ca. 200 m Rollstrecke zu einem Slalom zwischen den aufgestellten Grasballen gezwungen und heben gerade noch vor Platzende ab. Bei der unerwartet niedrigen Basis von 800 bis max 1000 m kämpfen wir uns nach Süden vor, müssen aber zweimal den Motor bemühen, bevor wir in Viljandi das Handtuch werfen.

15. Etappe Viljandi – Birzai

Das Wetter am nächsten Tag entwickelt sich nur langsam, über Lettland sind noch Schauer zu sehen, von NW nähert sich aufgelockerte Wolkenthermik. Nachdem Erki Erki, der perfekt deutschsprechende 2. Vorsitzende des Vereins aus seinem Motorblanik 1-2 m/s Steigen meldet, starten wir ohne Probleme auf dem 800 m langen Grasplatz. Bei 1300-1400 m Basis kommen wir zunächst relativ gut voran, fallen aber an einem Regenschauer auseinander, um dann wieder in der Nähe des Flugplatzes Cesis zusammenzufinden. Die fliegerische Infrastruktur von Lettland ist allgemein noch sehr bescheiden, Cesis sieht aber von oben sehr gepflegt aus. Nach vorübergehender Blauthermik mit niedriger Basis gelingt es uns, wieder Anschluss an die Wolkenthermik im Süden zu finden, müssen aber in der Nähe von Jekabspils den Motor benützen, um eine Wolkenbank im Westen zu erreichen. Ihr folgen wir bis zu ihrem westlichen Ende. Dann kommt das große Gleiten über den ausgedehnten Wald in Richtung Birzai, wo ich über einer Straße vor der Grenze nach Lithauen erneut den Motor benutzen muss, um sicher den Flugplatz in Birzai zu erreichen.

16. Etappe Birzai – Sasnava

Der nächste Tag wartet mit unerwarteten Überraschungen auf. Beim Start im Gras dreht mich der Seitenwind einfach um, der Motor bringt nur noch halbe Leistung. Eine verölte Zündkerze deutet auf ein Zündproblem hin, der Fehler kann nach Ausbau der Schwungradverkleidung in der windgeschützten Flugzeughalle schnell lokalisiert und behoben werden: Der Flachstecker einer Zündspule hatte sich durch Vibration und Schwerkraft gelöst. Mit zwei Stunden Verzögerung können wir einen erneuten Startversuch unternehmen, diesmal aber auf der kaum benutzten Hartbahn von Birzai. Sie steht besser im Wind, ist aber an den Rändern schon teilweise mit Gras bewachsen. Nach dem Abheben erwischt mich am Ende der Bahn eine Böe, ich bemerke einen kurzen, harten Schlag nach links, steige dann aber problemlos weiter. Später macht mich Diether darauf aufmerksam, dass ich ein riesiges Grasbüschel am äußeren Querruder hängen habe, das sich leider nicht abschütteln lässt. So muss ich heute wohl oder übel mit Handycap weiterfliegen.
Bei 1700 m Basis und starkem Seitenwind erreichen wir dennoch relativ zügig die TMA von Kaunas, beschließen aber wegen der immer weiter absinkenden Basis, keine Freigabe von Kaunas einzuholen und stattdessen die TMA zu umfliegen. Dann zwingt uns aber die südlich von Kaunas liegende Abschirmung, den nächstgelegenen Flugplatz Sasnava mit Motorunterstützung anzusteuern.

17. Etappe Sasnava – Pila

Am 11. Juli können wir nach einer wetterbedingten Zwangspause von vier Tagen endlich die Weiterreise nach Polen antreten. Bei 1000 m Basis und immer noch starkem Nordwestwind erreichen wir etwas mühsam die Masuren, wo uns eine vorhergesagte Abschirmung zu vier Sägezähnen zwingt. Ab Ketrzyn, dem früheren Rastenburg, in dessen Nähe sich das gesprengte Führerhauptquartier Wolfschanze befindet, hellt sich der Himmel wieder auf. Bei ansteigender Basis erreichen wir den Flugplatz Pila (ehemals Schneidemühl).

18. Etappe Pila – Klix

Am nächsten Tag starten wir bei heftigem Nordwind, 1400 m Basis und 3-4 m/s Steigwerten in Richtung deutsche Grenze. Die Herrlichkeit ist leider bald wieder dahin, als die Basis über dem Warthetal auf 600 m absinkt. Dennoch gelingt es an dem wunderschönen Nationalpark Warthemündung vorbei bei Küstrin die deutsche Grenze zu überqueren und mit 1200 m Basis zwischen aufgetürmten Cumulus Congestus-Wolken nach Klix zu fliegen.

19. Etappe Klix – Hahnweide

Seit dem Start am 14. Juni ist ein Monat vergangen, jetzt hält uns nichts mehr am Boden. Wir starten bei Grauthermik mit 7/8 Bedeckung und 600 m Basis. In 10 km Entfernung vom Flugplatz helfen allerdings nur noch Kurzhübe mit dem Motor, um im Nordstau der sächsischen Mittelgebirge bei 1000 m Wolkenuntergrenze voranzukommen. Wegen der unterschiedlichen Motorleistung fallen wir schnell auseinander. Mein Motor zeigt sich von seiner besten Seite und mein Adrenalin-Verbrauch hält sich in Grenzen. Nach zehn Hüben erreiche ich ohne Probleme den Flugplatz Auerbach, wo sich der Himmel allmählich öffnet und sich das Wetter bei ansteigender Basis zum Hammerwetter weiterentwickelt. Gegen 19:00 Uhr kann ich nach ca. 4,5 Wochen und ca. 5200 km Flugkilometern wohlbehalten auf der Hahnweide zur Landung ansetzen. Auch Diether hat seinen Heimatflugplatz in Vogtareuth ohne Probleme erreicht.

Unter www.segelfliegen-magazin.de/ausgaben/2019-2/magazin-info-ausgabe-012020/ finden Sie eine Beschreibung meiner Ausrüstung und meiner Vorbereitung zu diesem Flug.