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SAUG-STARK


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 08.07.2021

Supertest

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Jede Kurve Motorsport Zentimeter am Scheitel pfeilen, Zehntel suchen, und das Gripniveau ähnelt dem eines Slick

! GT3 – es gibt kein Typenkürzel in der Autobranche, das mehr Motorsportflair verbreitet

NATÜRLICH GEHT jeder GT3 gut um die Kurven. Aber bei diesem Modell sind die Erwartungen diesbezüglich nun mal besonders hoch. Und beim letzten Modell der Baureihe 991.2 wurden sie nicht ganz erfüllt. Oder wie sehen Sie das, wenn sich Porsches gebürtiger Straßenrennwagen nur unwesentlich von den Turbos der anderen Abteilung absetzen kann? Ganz zu schweigen vom damals markanten Untersteuern in schnellen Ecken. Es ist Zeit, dass der GT3 wieder das macht, wozu er gebaut wurde: zum Genussfahren, für den Ritt auf der Rasierklinge, Sie wissen schon.

Dass das mit der 992er- Ausgabe klappen könnte, hatten wir schon Ende des letzten Jahres irgendwie geahnt. Als GT-Chef Andreas Preuninger aus dem Schwärmen gar nicht mehr herauskam: „OPF? Egal, wir sind zehn PS stärker geworden. Mehr Gewicht? Nix da, ...

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... obwohl das Auto größer ist. Einlenken? MacPherson raus, Doppeldreiecksquerlenker rein.“

Zum SPORTSCARS-Supertest schicken uns Preuninger und sein Team S-GO 5005, einen GT3 in Sharkblue! Bitte, was für ein Blau? Wir hatten es Ihnen ja letztens versprochen, die Aufklärung zu dieser Farbe. Anfangs dachte man an die Kultfarbe Rivierablau vom 993 RS. Doch nichts da, die Geschichte dazu ist eine ganz andere. Preuninger war im Urlaub, im nahe gelegenen Hafen trudelte gerade eine Luxusjacht ein, genau in dieser Farbe. Dem GT-Chef war sofort klar: Das Blau braucht der neue GT3.

Was ist noch alles am Testwagen verbaut? PDK-Getriebe, Keramikbremse, Carbondach, Clubsportpaket mit Überrollkäfig und Vollschalensitzen. Und zum Sachsenring-Showdown hat sich das GT-Team mit Michael Mayer und Jan Frank (Motorsport- Entwicklung Gesamtfahrzeug GT Straße) mit ein paar Reifensätzen Michelin Cup 2 und optionalen Michelin Cup 2R angekündigt.

Doch vorher schalten wir unsere Taschenlampen an und durchleuchten den GT3, drunter und drüber, kurz und knapp. Ganz klar im Fokus des Neuen: Gewicht und Vorderachse. Der GT3 durfte nicht schwerer werden als der Vorgänger. Gelungen! Sogar 25 Kilo leichter als der Supertest-GT3-991.2 von 2017. Vorderachse: Hier kommen erstmals Doppelquerlenker vom RSR-Renner zum Einsatz. Dazu eine radikale Erhöhung der Federhärte bei gleichzeitig etwas weicheren Stabis. Hinten? Die unteren Querlenker sind nun mit Kugelgelenken anstatt Gummielementen ausgestattet. Räder? Wie beim RS, unterschiedlich große Felgen, 20 und 21 Zoll. Die feinen Speichlinge sind noch mal leichter und vorn breiter (9,5 statt 9) als die des Vorgängers. Genauso steigen auch die Reifenbreiten, vorn von 245 auf 255, hinten von 305 auf 315 Millimeter. Ein neu angemixter Michelin Cup 2 mit N0-Kennung ist Serie, der Cup 2R optional. Motor? Nicht viel Neues, grundsätzlich handelt es sich um den bekannten Vierliter-Sauger vom 991.2 GT3. Dieser wurde mit Teilen vom Speedster und RS sowie Einzeldrosselklappen verfeinert, 510 PS, leichtere Auspuffanlage, fertig. Getriebe? Warum das alte Siebengang-PDK und nicht die Achtgang-Box aus dem Turbo? Ganz einfach, so spart man 15 Kilo.

Was gibt es zu Karosserie und Aero zu sagen? Das Thema Gewicht bleibt allgegenwärtig: zehn Kilo leichtere Starterbatterie, Dünnglasscheiben, Haube, Heckdeckel und Spoiler aus Carbon. Und klar, das Ganze ist natürlich nicht nur Show, sondern soll auch nutzen. So wird zum Beispiel die den Bremsen und Kühlern zugeschanzte Luft strömungsgünstig durch den zweiteiligen Auslassschacht in der Fronthaube wieder entlassen, Abtrieb inklusive. Dem nicht genug Windspielerei. Am Unterboden sorgen Aero-Finnen (ähnlich wie beim AMG GT Black Series) für gezieltere Anströmung des vergrößerten Heckdiffusors. Und klar, das Schwanenhals-Heckleitwerk! Vorteil des Konstrukts? Da zwei Alu-Winkel das Brett von oben halten, kann der Fahrtwind die aerodynamisch wichtigere Unterseite störungsfrei „anblasen“. In Zahlen: 50 Prozent mehr Downforce als der Vorgänger, in der Performance-Einstellung sogar 150 Prozent (bei 200 km/h). Neu sind auch „Luftgardinen“ genannte Schiebelemente in den vorderen Radhäusern: Funktion? Zusätzlicher Anpressdruck durch größere Radlasten. Klingt alles so, als ob sich der GT3 förmlich am Asphalt festsaugt, checken wir gleich. Und weil der Supertest-GT3 auf maximale Performance getrimmt ist, die Theke in den Wind gewinkelt ist, dürfen wir keine Sprintrekorde erwarten. Das war sowieso nie das Ziel eines GT3.

78,4 km/h

Rekord! Keiner schaffte es bisher bei AUTO BILD SPORTS-CARS so schnell durch den 18-Meter-Slalom. GT3 (991.2) 72,2, GT3 RS 75,3, AMG Black Series 74,1 km/h

DAS IST UNS AUFGEFALLEN

Aerodynamik bis zum Abwinken, ausgeklügeltes Fahrwerk und dann keine Anzeige für die Reifentemperatur? Wurde das vergessen, was bei fast jedem Sportler und sogar den 911 Turbo Standard ist? Gerade bei so einem Auto, bei dem es optional einen Cup 2R gibt, dieser aber nur bei gewissen Temperaturen funktioniert – sehr schade, liebe GT-Entwickler! Großes Lob dagegen für die neue Mischung der Michelin Cup 2 R! Sensationeller Grip, zwei schnelle Runden, dann leichter Abbau, wenig Verschleiß.

SEKTOR 2 Schneller als der GT2 RS

Das Einlenken, das Spiel am Gaspedal, alles erscheint wie aus einem Guss. Als würde der GT3 die Ideallinie schon kennen. Heißt: schnellste Zeit eines Porsche in Sektor zwei.

SEKTOR 3 Entspannter am Gaspedal

Gerade in diesem technischen und langsameren Streckenabschnitt kommt der umgänglichere Motor mit seiner Einzeldrosselklappe zum Tragen. Im Teillastbereich lässt sich mit dem GT3 nun noch viel angenehmer auf der Klinge tanzen.

SEKTOR 4 Spürbare Aero

Nicht ganz so schnell wie der GT3 RS (21,04 s), dafür aber gefühlt mit derselben aggressiven Aerodynamik. Mit wenig Lenkradkorrekturen saugt sich das Auto spürbar in den schnellen Linkskurven und der Bergab-Rechts am Asphalt fest.

TEST- BEDINGUNGEN

Streckenlänge: 3671 Meter Wetter: 23° Celsius, sonnig Asphalt: trocken

„Schneller als der GT3 RS, bin gespannt, wo der neue RS landet. Müsste dann Richtung 25 gehen.“

Guido Naumann, Redakteur

Mit seiner gewohnten Drehzahlgier metzelt er die 100 und 200 km/h in 3,1 und 10,4 Sekunden nieder. Und ist damit einen Tick schneller als die Werksangaben (3,4 und 10,8 s). Ab 220 wird es aerodynamisch zäher, dennoch ist er mit 18,1 Sekunden auf Tempo 250 etwas schneller als der 991.2 GT3 RS (18,9 s mit Performance-Setup). Riecht nach einem besonders gut gehenden Boxer? Wenn man sich die Messwerte von Insoric anschaut (516 PS, 479 Nm), ist aber alles im grünen Bereich, kein Tuning in Sicht.

Bremsen, die Spezialität der Elfer: Der letzte GT3 RS war mit 28,9 und 108,1 Metern aus 100 und 200 km/h lange unser Spitzenreiter in dieser Disziplin. Der neue GT3 knackt zwar nicht die 28,0 und 102,0 Meter des AMG Black Series, setzt aber mit 28,7 Metern einen neuen internen Porsche-Bremsrekord. Das Zusammenspiel der Cup-2-R-Sohlen und der Keramikstopper könnte nicht besser sein. Keine ABS-Eingriffe, viel Feedback im Pedal, nur spurstabil ist es mit dem Track-Setup nicht.

Und so kommen wir auch gleich zum einzigen Kritikpunkt. Klar, wir haben uns das Auto von Porsche auf maximale Performance einstellen lassen. Bedeutet: Frontdiffusor offen, Heckflügel steilste Position, Sturz 2,15 statt 1,3 Grad vorn und hinten. Dazu die Michelin Cup 2 R, die nur ab circa 40 Grad Grip aufbauen und im Regen mit Vorsicht zu genießen sind. Auf den Punkt: Die 350 Kilometer zum Sachsenring waren mindestens genauso anstrengend wie die schnelle Runde im Anschluss. Bei Tempo 250 in die linke Spur einklinken, entspanntes Cruisen mit lockeren Händen am Volant, vergessen Sie es! Da hilft auch die Saugkraft der Aero nicht. Mit diesem Sturz und den giftigen Pneus zackt der GT3 bei jeder kleinsten Bewegung oder Bodenwelle fast schon gefährlich auf der Straße herum. Wie der Elfer mit normalem Setup fährt, checken wir in einer nächsten Geschichte.

Kommen wir zum Wesentlichen dieses Autos, der Rennstrecke. Da gehört das Auto hin, dort wurde es entwickelt, dieser Elfer ist die Basis für die Porsche-Rennwagen. Das war beim Vorgänger auch schon so, dennoch hatte er bei unserem Supertest mit einer etwas stumpfen Vorderachse und Untersteuern zu kämpfen. Mal schauen, wie das der Neue meistert. Die Heizdecken runter, ESC und Traktionskontrolle aus, Track aktivieren und los.

Einfach nur unglaublich, wie spät man ins Rund hineinverzögert, wie der GT3 einlenkt. Die Lenkung führt eine ebenso klare wie rutschresistente Vorderachse, im ewig langen Omega lässt sich prima mit der aktiven Sperre arbeiten, und im Scheitel übernimmt der Sauger. Vorausgesetzt man hält ihn immer schön bei Laune, 6000 ist eine gute Zahl. Als Orientierungshilfe gibt es links und rechts neben dem Drehzahlmesser gelb-blaue Schaltwarnbalken. Die lange Links hinunter zur Kartbahn, Tacho 164. Zum Vergleich, der GT2 RS hangelte sich hier nur mit 155 km/h entlang. Kurz in den vierten Gang und an der Brücke zurück in den dritten, die Curbs mit der halben Fahrzeugbreite überflogen, wieder in den vierten, mit Tempo 183 in Richtung blinde Kuppe, so geht schnell. Der Boxer tobt, durchdringend, metallisch, hell und rau, hinten trompeten die Fanfaren wie eh und je. 7000, 8000, 9000, es blinkt blau, ab in den nächsten Gang. Das Getriebe reicht dem Sauger allzeit den passenden Anschluss, der Lasteinsatz kurvenausgangs lässt sich dank der neuen Einzeldrosselklappen noch genauer dosieren. Aero spürbar? Und wie, vor allem im Speed-Sektor vier. Unglaublich, wie sich der GT3 in der schnellen Bergab-Rechts festsaugt. Fühlt sich alles viel, viel schneller an als im 991.2 GT3. Okay, der trug damals normale Cup 2 – trotzdem, das Handling des 992 ist näher am GT3 RS.

MESSNOTIZEN

Motor Die Drehzahlgier ist brutal, man könnte meinen, der Boxer fühlt sich nur von 7000–9000 pudelwohl. Sehr breites nutzbares Drehzahlband. Mit der neuen Einzeldrosselklappe ist die Gasannahme etwas weniger direkt.

Getriebe Die Gangwechsel stehen einem sequenziellen Motorsport-Getriebe in nichts nach. Der manuelle Modus arbeitet perfekt, runterschalten selbst bei hohen Drehzahlen. Effektive, kompromisslose Launch Control.

Bremse Der Druckpunkt ist glasklar, sehr gutes Pedalgefühl, das ABS arbeitet kaum spürbar und extrem schnell, null Fading auch unter höchster Beanspruchung, effektive Bremsbalance.

Und so sind wir auch nicht über die 1:27,93 Minuten überrascht, sechs Zehntel schneller als der GT3 RS. Noch besser lässt sich der Performance-Sprung mit den Cup 2 ohne R vergleichen. Damit fährt der Neue 1,7 Sekunden schneller als der Alte.

Fazit

Guido Naumann

Der GT3 ist wieder ganz der Alte, ein Entertainer, der Dynamik auf den Punkt bringt. Direkt, ehrlich und sauschnell, schneller als der GT3 RS. Und das mit dem Alltag? Das Setup ist einstellbar, keine Sorge.