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Schräge Vögel


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 40/2020 vom 20.03.2020

FLUGSHOWS MIT GROSSEN JETS Eigentlich sollen Passagierflugzeuge möglichst ruhig fliegen. Nur bei Messen wie in Le Bourget oder Farnborough ist das anders: Da können die Manöver nicht spektakulär genug sein. Wir sprechen mit einem Airbus-Vorführpiloten


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Keine normale Querneigung für eine A330neo in Landekonfiguration - sondern die Vorführung bei der Pariser Luftfahrtschau 2019


FOTO: BENOÎT DENET

Farnborough, Le Bourget, Dubai - auf den großen Messen und Flugshows ist es immer wieder ein merkwürdiger Kontrast, wenn die Hersteller ihre Flugzeuge dem Publikum vorführen: Mit atemberaubenden Kunstflug-Kapriolen ...

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... zeigen Militärjets ihr Können. Und dann kommt ein Großraum-Passagierflugzeug. Womit soll das im Vergleich zu Loopings, Rollen, Turns und scharfen Kurven noch beeindrucken - außer vielleicht durch schiere Größe?

Obwohl A350, A80 und Co. natürlich nicht kunstflugtauglich sind und im Gegenteil für den möglichst ruhigen Geradeausflug gebaut wurden, schaffen es die Vorführpiloten der Hersteller immer wieder, beeindruckende Manöver mit den fliegenden Riesen an den Himmel zu zaubern. Wie wird so etwas geplant? Was ist dabei zu bedenken? Und wer fliegt die Maschinen auf so ungewöhnliche Weise?

Auf der Paris Air Show im vergangenen Sommer hatten wir in Le Bourget Gelegenheit, mit Airbus-Vorführpilot Frank Chapman über genau diese Fragen zu sprechen, bevor er zum »Display« - so werden die Vorführflüge genannt - mit dem A3330neo startete.

Chapman ist eigentlich Testpilot bei Airbus. Er war seit 2004 an der Entwicklung und Flugerprobung vieler Großraumjets bei dem europäischen Hersteller beteiligt (siehe Kasten Seite 43). Mit 13 000 Flugstunden Erfahrung hat er schon eine Menge verschiedener Muster geflogen - auch Kampfflugzeuge der britischen Royal Air Force. In seiner Freizeit fliegt er eine historische Maschine aus dem Zweiten Weltkrieg, eine Sea Hurricane. Hier sein Bericht:

FRANK CHAPMAN: Der Tag in Le Bourget beginnt mit einem Briefing. Wir treffen uns mit den anderen Piloten und dem Director of Flights, der alle fliegerischen Aktivitäten koordiniert. Die Organisatoren achten besonders auf die Sicherheit. Wir besprechen das Wetter und das Verhalten bei Notsituation hier am etwas beengten Flughafen von Le Bourget. Dann bereiten wir uns auf den Flug am Nachmittag vor. Da ist erstmal das Wartungsteam dran, das sich die Maschine genau ansieht. Währenddessen sprechen wir mit Kunden oder mit der Presse. Etwa eine Stunde vor dem Flug gehen wir dann zum Flugzeug. In diesem Jahr bin ich auf der A330neo eingeteilt.

Wenn wir einmal an Bord sind, wo die Kabine von der Klimaanlage gut durchgekühlt ist, haben wir endlich Zeit, mal kurz durchzuatmen, abseits vom Trubel der Show und den vielen Menschen. Dieser Moment der Ruhe und Vorfreude ist oft der angenehmste des ganzen Messetags.

Meist muss das Flugzeug mit einem Schlepper vom Static Display wegbewegt werden, also aus dem Ausstellungsbereich heraus. Dann sind eine Reihe von Checks fällig, die wir durchführen.

Der Zeitplan ist sehr strikt und eng bei Airshows wie diesen, wo ein Flug direkt auf den anderen folgen soll. Man braucht ein gut organisiertes Bodenteam, damit alles erledigt werden kann, während andere Flugzeuge ja schon in der Luft sind. Wir müssen genau zur vorgegebenen Zeit startbereit sein.

Die Vorführung der A330neo dauert exakt sieben Minuten. Eigentlich ist das Flugprogramm recht einfach, aber natürlich muss man es ein paar Mal gebübt haben. Also ziehen wir uns jedes Jahr vor Beginn der Airshow-Saison auf die Militärbasis Istres in Südfrankreich oder an die Mittelmeerküste zurück und üben dort alle Manöver wieder und wieder - bis alles sitzt. Das ist umso wichtiger, wenn man die Flugzeugmuster wechselt. Jedes Flugzeug fliegt sich anders, wenn man die Steuerung und die Flugleistung an ihre Grenzen bringt. Man muss genau wissen, wie die Maschine während der Manöver reagiert.

Enger Luftraum in Le Bourget

In Le Bourget ist die Situation besonders schwierig, weil der große Flughafen Charles De Gaulle (CDG) mit seinem dichten Passagierverkehr so nah ist. Dadurch gibt es Einschränkungen bezüglich des Luftraums, in dem wir fliegen dürfen - seitlich ebenso wie nach oben. Ich glaube, wir treten mit unseren Displays an keinem anderen Ort auf, der so kompliziert ist.

Das Flugprogramm wird von den Testpiloten bei Airbus gemeinsam entwickelt und drei Wochen vor der Show „eingefroren“. Dann gibt es keine Änderungen mehr. Wir präsentieren es dem Director of Flights in Le Bourget, der schaut es sich genau an und genehmigt es. Danach müssen wir uns exakt an die Flugwege und die Figuren halten, die wir eingereicht haben. Mehr noch: Etwa zwei Wochen vor der Show müssen wir das Programm dem Director einmal für eine endgültige Abnahme vorfliegen.

Sicherheit steht immer an erster Stelle. In Paris zum Beispiel ist trotz CDG freier Luftraum Richtung Westen und Süden. Hätten wir ein Triebwerksproblem, würden wir vermutlich dorthin ausweichen.

Wir fliegen zwischen 150 und 600 Meter über Grund. Im beengten Luftraum um Le Bourget kommen die Unterschiede zwischen den Airbus-Mustern voll zur Geltung. Die A380 zum Beispiel hat einen Flügel, der für maximale Auftriebserzeugung ausgelegt ist. Wenn die Maschine beim Demoflug kaum beladen ist, fliegt der zweistöckige Riese die engsten Kurven in der ganzen Airbus-Familie. Die A321 dagegen mit langem Rumpf und kurzen Flügeln braucht viel mehr Platz, um zu wenden. Und die A330 ist nicht viel besser. Für mich als Pilot ist die A380 also am einfachsten, weil sie wunderbar fliegt und leicht in den Luftraumgrenzen zu halten ist.

Beim tiefen Überflug wie hier in Le Bourget 2019 wirkt die riesige A380 noch viel beeindruckender als im normalen Flugbetrieb


Zwei Welten: Frank Chapman am Steuer der Sea Hurricane der Shuttleworth Collection


und als Mitglied der Erstflug-Crew des Airbus A350-1000


Um die Leistung bei der Vorführung zu maximieren, halten wir die Flugzeuge so leicht wie möglich. Ohnehin benutzen wir ja Testflugzeuge, die nicht mit Sitzen gefüllt sind, sondern mit viel leichteren Meßgeräten und Sensoren. Das Startgewicht der A330neo hier in Paris beträgt 160 Tonnen - maximal erlaubt wären 251.

So wenig Sprit wie möglich

Allerdings vermeiden wir es, hier während der Messe zu tanken - es ist einfach zu viel los. In Toulouse starten wir mit 25 bis 30 Tonnen Kerosin, dann kommen wir hier mit 22 bis 23 Tonnen an. Pro Display brauchen wir nur 1,5 Tonnen. Also bleiben 12 bis 15 Tonnen übrig, mit denen wir es bequem zurück nach Hause schaffen.

Während des Demoflugs sind neben dem Piloten und dem Copiloten noch zwei Personen an Bord: Ein Testflug-Ingenieur sitzt mit im Cockpit und überwacht die Triebwerke. Und hinten überwacht ein Ingenieur die Sensoren für die Kräfte auf den Steuerflächen.

Die Manöver während der Flugvorführung sind für alle Flugzeuge der Airbus- Familie ähnlich. Wir machen Steilkurven, Umkehrkurven und steile Steigflüge, auf die direkt Sinkflüge folgen. Diese „Push-overs“ machen wir vor allem mit A350 und A380 - sie sehen bei einem langen Rumpf einfach besonders beeindruckend aus.

Dennoch sind die Displayflüge nie gleich. Die Ausrichtung der Startbahnen ist bei jedem Flughafen anders; ebenso kommt es darauf an, wo das Publikum steht. In Farnborough zum Beispiel starten und landen wir auf der gleichen Piste. So können wir starten, während hinter uns der Airbus landet, der vorher im Display war - ein beeindruckend nahtloser Übergang von einer Vorführung zur folgenden. In Le Bourget geht das nicht, wir starten auf der Piste 21 und landen in Gegenrichtung auf der „03“.

Alle Augen gen Himmel: Eine Flugvorführung mit großen Jets wie der A350-1000 ist spektakulär


Airbus-Spezialität in Farnborough: Die A380 kommt von ihrer Show genau in dem Moment zurück, in dem die A350 loslegt


Nur 200 km/h im Langsamflug

Die Landeklappen bleiben während des gesamten Flugs auf Stufe 3. Das gibt uns ein besseres Handling des Flugzeugs im Langsamflug. Außerdem brauchen wir den Luftwiderstand der ausgefahrenen Klappen: Die Flügel der A330neo und der A350 sind aerodynamisch so sauber, dass man leicht zu schnell wird. Nur zur Landung fahren wir die Klappen voll aus. Zwar gibt es ein Speedlimit für ausgefahrene Klappen, aber so schnell sind wir im Display ohnehin nicht. Langsamer als 110 Knoten (etwa 200 Stundenkilometer) fliegen wir nicht - aber das ist für so große Maschinen schon wirklich langsam.

Man spürt im Display deutlich, wieviel effizienter der Flügel der A330neo im Vergleich zur Vorgängerversion ceo ist. Ich muss mir Mühe geben, Energie und Speed unter Kontrolle zu halten. Sobald wir nach dem Start den Anfangssteigflug beenden, ziehe ich die Triebwerksleistung zurück. Tue ich das nicht, bin ich zu schnell für eine enge Kurve zurück zum Publikum und verlasse den Raum, der mir zur Verfügung steht.

Diese Vorführflüge machen viel Spaß, aber sie sind natürlich nur ein kleiner Teil meines Jobs als Testpilot. Den Großteil meiner Arbeitszeit verbringt ich mit der Erprobung und Zulassung neuer Flugzeugmuster und ihrer Varianten.

Nachdem ein Flugzeug entworfen und konstruiert wurde, teilen wir unsere Tests in drei Phasen auf: Identifikation, Entwicklung und Zulassung. Schon vor dem ersten Flug wurden verschiedene Szenarien für ein Versagen von Komponenten simuliert, im Computer oder am Boden. Nach dem Erstflug wollen wir in den ersten Wochen das Flugzeug genau kennenlernen und seine Eigenschaften identifizieren. Im Grunde wollen wir die Maschine so kennenlernen, wie sie aus der Produktion kommt - ohne zusätzliche Hilfen. So fliegen wir zum Beispiel beim Erstflug ohne jede Unterstützung durch die Computer an Bord, weil wir spüren möchten, wie sich die Maschine wirklich fliegt.


»Es ist viel besser, ein Problem am Boden zu analysieren und zu besprechen, als das in der Luft zu tun«
Frank Chapman


Wenn wir das verstanden haben, beginnt die weitere Entwicklung des Flugzeugs. Dabei erproben wir die Steuerung und alle Systeme an Bord. Wo es nötig ist, justieren und verbessern wir Einstellungen und Komponenten, ebenso die Parameter der Flugcomputer.

Schließlich beginnt die Zulassungsphase. Dann kommen Piloten der Luftfahrtbehörden mit an Bord, vor allem von der US-amerikanischen FAA und der europäischen EASA. In manchen Fällen bitten Sie uns, bestimmte Manöver zu demonstrieren. Oft fliegen sie bestimmte Tests aber auch selbst, um unsere Ergebnisse unabhängig zu überprüfen. Wenn man diese drei Phasen zusammennimmt, sieht man am Beispiel von A350 oder A380, dass es zwischen 18 und 24 Monate dauert, bis alles erledigt ist. Schneller geht es nicht.

Beim A350 waren wir mit 18 Monaten wirklich sehr zügig, aber wir hatten auch fünf Prototypen, mit denen gleichzeitig verschiedene Aufgaben der Flugerprobung erledigt werden konnten. Der A380 dagegen hatte viele neue Systeme, da haben wir zwei Jahre gebraucht. Und beim A330neo ist es wieder einfacher, weil es die Modifikation eines bestehenden Musters ist. Allerdings haben wir zum Beispiel bei der Aerodynamik, den Triebwerken und auch beim Autopiloten eine Menge geändert. Da dauerte es nur ein Jahr bis zur Zulassung.

Vorbereitung ist der Schlüssel

In meinen 15 Jahren bei Airbus habe ich weder bei einem Vorführflug noch während der Flugerprobung irgendwelche großen Probleme gehabt. In der Flugerprobung muss man natürlich immer darauf vorbereitet sein, dass etwas Unvorhergesehenes passiert. Planung ist der Schlüssel zum Erfolg. Wenn wir im FLug etwas sehen, was uns nicht gefällt, dann halten wir inne und denken nach - und wenn nötig, dann landen wir. Unser Hauptziel ist, für die Sicherheit aller Beteiligten zu sorgen. Es ist viel besser, ein Problem in Ruhe am Boden zu diskutieren und zu analysieren. Übrigens arbeiten wir bei der Entwicklung solcher Sicherheitsstandards eng mit anderen Herstellern wie Boeing, Embraer und Bombardier zusammen. Am Ende geht es darum, weltweit für die Sicherheit der Gemeinschaft der Testpiloten zu sorgen.

Testpilot Frank Chapman hat viele Erprobungsflüge mit der A350 gemacht

VITA

Frank Chapman

Nach einem Ingenieursstudium trat der Brite der Royal Air Force bei und flog dort den Senkrechtstarter Harrier sowie den Kampfjet McDonnell F-4 Phantom. Er beantragte eine Fortbildung zum Testpiloten - und erhielt diese an der französischen Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Réception (EPNER) in Istres. Chapman war als Testpilot in Farnborough und an der US-amerikanischen Eglin Air Force Base stationiert. Nach einigen Jahren als A320/A330-Pilot bei Monarch Airlines wurde er 2004 von früheren Kollegen für die Testflug-Abteilung von Airbus rekrutiert. Er war an der Entwicklung und Flugerprobung von Passagierflugzeug-Mustern wie A380, A350, A320neo und A330neo beteiligt. Auch am Militärtransporter A400M Atlas und am A330 MRTT hat er mitgearbeitet. Chapman fliegt in seiner Freizeit das historische Jagdflugzeug Hawker Sea Hurricane der Shuttleworth Collection am Flugplatz Old Warden in Großbritannien.


FOTOS: AIRBUS (2), THOMAS BORCHERT