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Schwarz & Weiß


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 9/2019 vom 09.08.2019

Der Lamborghini Aventador SV Jota war für kurze Zeit Nordschleifenrekordhalter. Erfüllt er die hohen Erwartungen auch auf einer anderen Strecke, etwa dem Lausitzring?


Artikelbild für den Artikel "Schwarz & Weiß" aus der Ausgabe 9/2019 von Auto Bild sportscars. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Fotos: L. Willgalis, R. Sassen, Redaktion

MESSNOTIZEN

MOTOR Extrem emotionaler V12-Sauger mit explosionsartiger Drehfreude und irrer Soundkulisse, nach Motorüberabreitung Durchzugswerte (fast) auf Turboniveau

GETRIEBE extrem harte Schaltvorgänge unter Volllast, sehr emotionale Arbeitsweise, extrem schnelle Schaltvorgänge, einfach zu bedienende, effektive Launch Control

BREMSE sehr standfeste und effektiv arbeitende Bremse, deutlich verbesserte ...

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... Bremsleistung mit Topwerten bei Kalt-, Warm- und Highspeed-Bremsung

Jwie Jota – in der Lamborghini- Historie hat dieser Buchstabe eine große Bedeutung. Zum ersten Mal verwendet wurde Jota (bezeichnet einen Zusatz aus dem FIA-Regelwerk) für einen Miura. Es war jener Miura, den der damalige Cheftestfahrer Bob Wallace nach allen Regeln des Motorsports erleichterte und seine Leistung verstärkte, bis Firmengründer Ferruccio Lamborghini das rasende Labor kurzerhand an einen Millionärskunden verkaufte. Dem Miura Jota bekam dieser Wechsel nicht, er erlebte sein Ende in glücklosen Fahrerhänden auf einer italienischen Straße und brannte völlig aus.

Genug Stoff also für einen Mythos, der den Jota bis heute umgibt. Und der Beweis, dass der Lamborghini- Gründer selbst mit Motorsport wirklich gar nichts zu tun haben wollte – sein Streben galt dem perfekten GT. Ein paar sportliche Jotas gab es anschließend; eine Handvoll SV wurde vom Werk umgebaut, ein Teil wurde von anderen Stellen „jotaisiert“. Später setzte Lamborgini das Kürzel selbst noch ein paarmal ein, allerdings auch eher halbherzig.

Denn der von Wallace getunte Jota hatte es in sich: 440 PS statt der 370 des Werksautos, Trockensumpfschmierung, zwei 60-Liter-Tanks, knapp unter 900 Kilogramm Gewicht statt der rund 1300 des Serien- Miura – ein brachialer Potenzbolzen mit überragendem Handling dürfte der „J“ definitiv gewesen sein.

Das sei vorausgeschickt, wenn wir uns dem stärksten und schnellsten Straßen-Lambo aller Zeiten widmen: dem Aventador SVJ, dem Superveloce Jota, der auf dem Aventador S von 2017 aufbaut und in zwei Varianten auf den Markt kam: Zur Präsentation in Pebble Beach zeigte Lamborghini den SVJ 63 zur Erinnerung an das Gründungsjahr und auf eben 63 Exemplare limitiert. Für einen etwas größeren Kundenkreis ist dagegen der „normale“ SVJ bestimmt, von dem es 900 Stück geben wird.

Er ist die im Moment am weitesten entwickelte Variante des Aventador, basiert prinzipiell auf dem S, der die Hinterachslenkung einführte, und legt leistungmäßig mit 770 PS und einer Drehzahlerhöhung von 200 Touren eine ganze Schippe drauf. Gewichtstechnisch liegt er zwar 72 Kilo unter dem S, bringt aber immer noch 1736 Kilogramm auf die Waage. Dafür hat Lamborghini den im Huracán Performante eingeführte Aerodynamik-Zauber Ala (Aerodynamica Lamborghini Attiva) implementiert, was den SVJ kurz den Nordschleifenrekord des Porsche GT2 RS knacken ließ, bevor Weissach mit dem Manthey GT2 RS mit Serienleistung und optimierter Aero plus Fahrwerk zurückschoss.

Der Jota ist die wahrscheinlich vorletzte Zuspitzung des mittlerweile acht Jahre alten Aventador, der sein Ziel mit Bravour erreicht hat: Lamborghinis DNA-V12 sportlicher zu positionieren, als es der Vorgänger Murciélago querdynamisch vermochte, der niemals in Schlagdistanz zu einem Porsche 911 kam. Auf dem Höhepunkt ist auch verhalten Wehmut angesagt, denn der Nachfolger muss auch der neuen Zeit Rechnung tragen. Sprich: Zwar wird er weiterhin den V12- Sauger hochhalten, aber an der Hybridisierung nicht vorbeikommen. Da es wohl bis 2021 dauern wird, bis das Ende kommt, bliebe sogar noch Platz für einen abermals verschärften Jota im letzten Jahr. Warten wir’s ab und nähern uns dem derzeit heißesten Lambo auf dem Spielfeld der Show und der Performance: Vorhang auf für den Lamborghini Aventador SVJ.

Dem SVJ hilft im Slalom seine Hinterachslenkung, allerdings waren die Reifen nach den Messungen am Lausitzring nicht mehr ganz frisch. Rechts: SPORTSCARS-Testchef Florian Neher installiert die Messtechnik


Das Flügelwerk leitet Luft nach Bedarf gezielt auf eine Seite, um Anpressdruck und damit Kurventempi zu erhöhen. Zum SV sind es 40 Prozent mehr Downforce. Unten: neuer Aufpuff, gewohntes Inferno


Antrieb Schon seit Anbeginn der Lambo-Zeitrechnung (1963) widmet man sich in Sant’Agata sehr erfolgreich den motorischen Kronjuwelen mit zwölf Brennräumen in V-Anordnung, von Anfang an sind die großvolumigen Sauger das Herzstück der Stiere: Geradeaus lagen sie damit schon immer vorn. Von Geburt an, also seit 2011, rennt der Aventador in unter drei Sekunden auf 100 km/h, natürlich auch der SVJ. Beeindruckende Zahlen, doch dem physischen Erlebnis werden sie nicht gerecht. Denn im Gegensatz zu den im Vergleich kühlen Doppelkupplungsgeschossen (also praktisch allen anderen Supersportlern), die zum Teil mit kurzfristiger Drehmomentüberhöhung zwischen den Hochschaltvorgängen für eine nahtlose Gummiband-Beschleunigung sorgen, ist der heißblütige Italiener mit jeder Faser seines Antriebs noch mehr bei der Sache: Er brüllt, bellt, schreit, kämpft, stößt – als emotionales Erlebnis für Körpersensorik und Ohren ist das nicht zu toppen, wozu auch die neue Abgasanlage beiträgt, die jetzt nicht mehr mittig und tief, sondern eher konventionell links und rechts aus je einem Rohr ihr melodisch-kratziges Liedgut in die Landschaft schmettert. Und ja, es sind unterschiedliche Melodien, je nach Fahrprogramm und Behandlung des Gaspedals, die das Fahrerohr umschmeicheln.

Zwar ist er nicht der stärkste Serien- V12-Sauger, der sitzt im Ferrari 812 Superfast; dafür ist er der rotzige, rohe Rüpel, mit dem man seine Freizeit ausgelassen und verspielt verbringt, während man sich im 812 eher an der austrainierten Eleganz erfreut.

Zu diesem Gesamterlebnis trägt auch das sequenzielle Siebenganggetriebe bei, das die Gänge beim Hochschalten – falls gefordert – mit brutaler Härte reinknüppelt. Doch was auf der einen Seite perfekt zum Gesamtauftritt des Ober-Lambos passt, hat auch ein paar nervige Seiten, die sich über die Jahre zwar leicht verbessert haben, aber eigentlich einen Anachronismus vitalisieren. Dazu später mehr.

Wir beenden dieses Kapitel in Euphorie: Die explosive Drehfreude des V12, ein Sound, der an die V12- Ära der Formel 1 erinnert, und dazu die ganze performancesteigernde Technik machen den Aventador SVJ schlicht zum aufwühlendsten und ergreifendsten Serienauto, das man derzeit kaufen kann.

Dank Launch Control und Race Modus, der beim Gaswegnehmen ein eindrucksvolles Detonationsfeuerwerk entzündet, lässt sich mit dem SVJ auch hervorragend angeben, was den Italiener leider auch als Poser-Karre prädestiniert. Verdient hat er das nicht. Denn der SVJ hat mehr drauf, als sich im Corsa-Modus durch die Stadt quälen zu lassen.

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1 | Lässt das Herz schneller schlagen: Steuerzentrale für 770 PS, gehüllt in Leder und Alcantara


2 | Die Serienschalensitze sind gut geschnitten für Seitenhalt, auf längeren Strecken wünscht man sich aber mehr Polsterung


3 | Je nach Fahrmodus kann der SVJ nicht nur hart und heftig, sondern auch knallhart und Ultraheftig


4 | Im Display läst sich die aktuelle Arbeitsweise von ALA ablesen. Je nach Fahrzustand gibt es Anpressdruck, oder das System schaltet auf Durchzug für höheres Tempo


Nimmt man über die Schnellentriegelungsclips die eigens für den SVJ aus Kohlefaser gefertigte Motorhaube ab (Foto oben rechts), zeigt der Jota seine sportiven Innereien


Nein, das ist kein Alien von innen, sondern der Blick nach hinten aus dem SVJ. Bleiben die Außenspiegel für den Rundumblick


Wir trauern um Peter Müller (r.), der wenige Tage nach diesen Aufnahmen verstarb. Müller arbeitete als Lamborghini-Fahrertrainer und begleitete viele Tests. Ciao Peter, mach’s gut, wo immer Du jetzt bist…


Fahrleistungen Die drei Sekunden auf 100 km/h zu unterschreiten, ist ein Stück Arbeit. Jedes weitere Zehntel ein harter Kampf, der sich mit mehr Leistung allein nicht gewinnen lässt. So ist es kein großes Wunder, dass der SVJ dem 30 PS schwächeren Basis-S bis hundert nur eine Zehntel abnimmt; auch bis 200 und 300 km/h fährt der Jota nicht mehr Vorsprung heraus. Ausspielen kann der SVJ seinen Kraftvorteil dagegen spürbar im Durchzug, wo er dem S-Modell gleich mehrere Zehntel einschenkt. Eine Punktlandung legt der grüne Keil dann bei der Messung der tatsächlichen Leistung auf dem Dekra- Testgelände hin: Mit 773 PS liegt die Leistungsabweichung im Bereich der Messtoleranz; beim maximalen Drehmoment, das jetzt 1250 Touren später anliegt, fehlen 11 Nm auf die Herstellerangabe.

Bremse Hatten wir den Vorgängern stets ein etwas stumpfes Bremsgefühl und leichte Abstimmungsunpässlichkeiten mit dem ABS attestiert, zeigt sich der aufgrund neuer Reifen und der umfassenden Aero-Änderungen rundum neu kalibirierte SVJ hier auf deutlich verbessertem Niveau. Kein rein subjektives Empfinden, sondern durch die Bremsmessungen belegbar. Probleme gab es hier in der Vergangenheit weder mit der Standfestigkeit noch mit der Bremsleistung an sich, was sich beim S im Warmbremsdurchschnitt mit guten 32,8 Metern manifestiert. Auf etwa diesem Niveau liegt jetzt bereits die erste Kaltbremsung mit 33,3 Metern; mit temperierten Bremsen schrammt der SVJ jetzt im Schnitt knapp an der 30er-Marke vorbei: Nach 30,4 Metern steht der Lambo aus 100 km/h, aus 200 verbessert er die 125,3 Meter des S auf 120,3 – eine äußerst gute Performance insgesamt, an der die gripstarken Trofeo R-Sportreifen großen Anteil haben.

Für die schnellen Runden auf dem Lausitzring bekommt der Aventador SVJ einen nagelneuen Satz Trofeo R-Reifen für beste Performance


Handling/Fahrspaß Wer in einem Aventador SVJ keinen Fahrspaß empfindet, ist entweder Autohasser oder tot. Allein der V12, selbst wenn es nur geradeaus geht, bereitet einen unendlichen Spaß. Das Handling hat sich mit der Hinterradlenkung kräftig verbessert, so gut dies bei einem über zwei Meter breiten Supersportler eben geht. Im 18-Meter-Slalom legt sich der Bolide sehr agil ins Zeug, die Len kung ist von angenehmer Direktheit und vermittelt Gefühl. Eingeschränkt wird der SVJ – wie alle Kaliber dieses Formats – von seiner schieren Größe und seiner abartigen Performance: Dreht man nur Gang eins und zwei aus, was nach gut vier Sekunden erledigt ist, hat man bereits zu viel Tempo für die Landstraße drauf. Deswegen geht es jetzt auf den Lausitzring.

Querdynamik Mit hohen Erwartungen kommen wir mit dem Ex-Nordschleifenrekordhalter in die Lausitz. Unser Testfahrer Guido Naumann schießt sich kurz ein, dann gibt es frische Trofeo R – und die Uhr läuft. Angepeilt sind die 1:25,91 Minuten, die der Porsche 911 GT2 RS vorgelegt hat. Sollte klappen. Besonders gespannt sind wir, wie ALA, das in den Kurven den Anpressdruck erhöht, sich auswirkt, oder wie sich auf der Start-Ziel-Geraden der SVJ Vmax-mäßig nach vorn schießt, indem das Klappensystem hier der Luftwiderstand reduziert.

Doch der Lausitzring unterscheidet sich grundlegend von Nordschleife oder Sachsenring, denn hier gibt es Bodenwellen, und das SVJFahrwerk ist ausgesprochen hart. Zu hart für den Lausitzring, denn besser als 1:29,19 Minuten wird die Rundenzeit nicht. Die Gründe: Der Übergang von der Start- und Zielgeraden auf das Infield ist voller Bodenwellen; beim Anbremsen wird der SVJ unruhig und macht es dem Fahrer schwer, den optimalen Einlenkpunkt zu erwischen. Ähnlich geht es vice versa vom Infield auf das Trioval, wo der Jota fast springt, was viel Zeit kostet. SPORTSCARSZeitenschinder Guido Naumann erinnert sich, dass der GT2 RS diese Passage ohne große Karosseriebewegungen durchfahren hat. Auch das Gripniveau an der Vorderachse dürfte höher sein, denn in den langen, schnellen Kurven setzt leichtes Untersteuern ein, was aber auch an den Trofeo R liegt, die griptechnisch nicht auf dem Niveau der Cup 2R von Michelin sind, mit denen der GT2 RS besohlt war. Und dann ist da noch die geradeaus höchst erquicklich agierende sequenzielle Schaltung, die aber beim Gangwechsel noch mehr Unruhe ins Auto bringt und auch unter Last noch für ein Nicken der Kopfpartie sorgt. Ebenfalls nicht optimal ist die Erkennbarkeit des blauen Schaltsignals im Display, was hin und wieder für ungewollten Kontakt mit dem Begrenzer sorgt.

Sektor 1 | Bodenwellen Probleme machen dem SVJ die Übergänge vom Trioval auf das Infield (Sektor 1) und der Übergang vom Infield auf das Trioval (Sektor 3). Die Bodenwellen bringen hier durch das zu harte Fahrwerk viel Unruhe ins Auto


Sektor 1 | Enge Kurven Mit den engeren Kurvenpassagen im Infield kommt der SVJ dank Hinterachslenkung sehr gut zurecht. Hier spurt er absolut neutral. Etwas Übersteuern wäre in der ein oder anderen Ecke aber förderlich


Sektor 2 und 3 | Untersteuern Die schnelleren Kurven sollten möglichst neutral absolviert werden, doch hier kommt die Vorderachse ins Untersteuern, was auch an den Reifen liegt. Schaltenvorgänge bringen zudem Unruhe in den Wagen


Mit seinen carbon-schwarzen Aero-Anbauteilen wirkt der SVJ wie ein Rennauto. Das an sich sehr coole Karosseriedesign leidet darunter etwas


Eine überzeugende Vorstellung liefert der SVJ dagegen in den langsameren Kurven ab, in denen die Hinterradlenkung sehr hilfreich ist. „Etwas Übersteuern wäre an der ein oder anderen Ecke hilfreich gewesen“‚ erklärt Guido und resümiert: “Auf dem ebeneren Sachsenring treten diese Probleme nicht auf, da wäre ein bessere Zeit möglich gewesen.“ Doch den Sachsenring konnten wir nicht nutzen, weil der SVJ dafür zu laut ist.

Komfort Die Rückfahrt vom Lausitzring zeigt einmal mehr, dass die (Serien-) Sitze des SVJ zwar gut geschnitten in puncto Seitenhalt, aber auch kaum gepolstert sind. Das weckt sportliche Gefühle, ist aber selbst für jede nicht brettelebene Rennstrecke bei längerem Einsatz anstrengend. Zumal das Fahrwerk derart trocken und stößig auf Unebenheiten reagiert, dass längere Strecken im SVJ kein reines Vergnügen sind. Etwas weniger Härte wäre in beiden Fällen sicher etwas mehr Nutzen.

Alltag Was einem die ISR-Schaltung unter hoher oder Volllast geradeaus an Vergnügen beschert, raubt sie bei langsamer Fahrt durch die Zugkraftunterbrechungen wieder. Was entspanntes Fahren imSVJ nicht gerade zu einem Vergnügen macht. Gut, könnte man sagen, dafür wurde er weder gebaut noch angeschafft. Aber immer unter Strom geht eben auch nicht, vor allem abseits der Rennstrecke. Und das hintere Flügelwerk macht den SVJ arg unübersichtlich.

Preis/Leistung 600 der 900 SVJ hat Lamborghini bereits verkauft, der Preis scheint für potenzielle Käufer also kein Hindernis zu sein. Als Gegenleistung gibt es Gänsehaut und Glücksgefühe in manuell frei dosierbaren Mengen.