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SECHS-APPEAL


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GRIP - epaper ⋅ Ausgabe 3/2022 vom 22.04.2022

OKAY, dass aus dem SF90 Stradale bekannte HMI (Mensch- Maschine-Schnittstelle, volldigitales Cockpit mit den meisten Funktionen im Lenkrad) sitzt noch nicht so richtig im Hirn, um sich gleich an alle Funktionen zu erinnern. Es kommt aber wieder – so schräge Details wie der Lautsprecherregler auf der Rückseite des Lenkrades oder die Antriebsmodi (rein elektrisch, Hybrid, Verbrenner), versteckt hinter einem schwarzen Display auf dem Lenkrad. Aber sonst: Die Getriebewahlschalter logisch verbaut in einer an offene Schaltkulissen erinnernde Einheit (mit „M“ für manuell, „A“ für Automatik, „R“ für „rückwärts“ und das „L“ für „Launch“), Manettino mit „Wet“, „Sport“, „Race“, „CT off” (Traktionskontrolle aus) und als wildeste Spielart „ESC off” (Stabilitätskontrolle aus) – alles wie im SF90 Stradale. Das kann nur eines bedeuten: Wir sitzen in einem Ferrari.

Das muss betont werden, denn es gibt Stimmen, die ...

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Das muss betont werden, denn es gibt Stimmen, die den 296 GTB (übersetzt: 2,9 Liter Hubraum, 6 Zylinder, Gran Turismo Berlinetta) nicht so richtig ernst nehmen – wegen des V6 samt E-Motor. Deren Argument: Ein Ferrari mit V6? Ja, wo sind wir denn?

Unterm Helm ist der Sound gedämpft, aber wunderbar racig. Wenn auch nicht so hoch und schrill wie bei einem V8 oder V12. Besonders von außen merkt man, dass Krawall nicht das Ding des 296 GTB ist. Viel zu schnell sind die möglichen Runden erledigt, und wir „müssen“ auf die Straße. Ja, im eDrive-Modus sind bis zu 25 Kilometer möglich, aber es berauscht nicht und tönt nicht – wir glauben es einfach und lassen die Antriebseinheit entweder als Duo arbeiten (Einstellung „Hybrid“) oder im „Performance“-Modus als idealer Modus für druckvolles Fahren mit jederzeit geladener Batterie. „Qualify“ für maximale Leistung ohne Beachtung der Batterieaufladung haben wir auf der Rennstrecke genutzt

. Zeit für etwas Theorie: Der 296 GTB ist das erste Straßenfahrzeug von Ferrari mit V6-Biturbo samt Plug-In-Elektromotor. Der V6 ist auch der erste Ferrari-Motor, bei dem die Turbos mitten im V sitzen. Die Folge sind unter anderem eine Literleistung von 221 PS – neuer Rekord für die spezifische Leitung eines Serienfahrzeuges. Zwischen den beiden hintereinander gekoppelten Motoren befindet sich eine sehr schmale Kupplung, um beide Antriebe im rein elektrischen Fahrmodus zu entkoppeln. Der Verbrenner ist aufgrund seiner 120-Grad-Architektur leicht und kompakt, die Luft für die Brennräume muss nur einen kurzen Weg zurücklegen. Da die IHI-Mono-Scroll-Turbolader bis 180.000 Umdrehungen leisten und bis zu 1000 Grad heiß werden können, hat Ferrari im Umfeld ganz besondere Aluminiumlegierungen verwendet. Wie beim SF90 Stradale ist die zentrale Einspritzdüse und Zündkerze mit einem 350-Bar-Einspritzsystem kombiniert. Selbst der Luftsammler, der normalerweise bei Ferrari immer im V sitzt, hat einen neuen Platz gefunden: auf der Seite der Zylinderköpfe und in der Drosselklappenhalterung integriert. Die unter anderem dadurch kürzeren Kanäle kommen der Leistung zugute. Das gilt auch für die stärker lineare Abgasleitung – die Form des Auspuffs erhöht die Durchlässigkeit der austretenden Gase. Damit der Auspuff die Temperaturen problemlos aushält, ist er aus Inconel gefertigt, eine Stahl-Nickel-Legierung. Der E-Motor leistet 167 PS und stammt direkt aus der Formel 1. Hinzu kommt eine 7,45 kWh-Hochspannungsbatterie. Der E-Motor lädt die Batterie auf, startet den Verbrenner und versorgt ihn mit zusätzlichen Pferdchen und Drehmoment. Er kann ein maximales Drehmoment von 315 Nm erreichen und man kann bis 135 km/h rein elektrisch fahren.

So viel Kraft in Summe bedingt viele aerodynamische Eingriffe. So wird beim 296 GTB zumersten Mal bei Ferrari ein aktives Bauteil nicht für den Luftwiderstand, sondern für die Erzeugung von zusätzlichem Anpressdruck eingesetzt. Der aktive Spoiler steckt im hinteren Stoßfänger, sorgt bei 360 Kilo bei 250 km/h – jedenfalls mit dem Assetto Fiorano-Paket, sonst sind es 100 Kilo. Er optimiert außerdem das Handling und die Bremsleistung. Laut Ferrari stellt das alles ein Paradigma, dem ab dem 458 Speciale gefolgt wurde, vollständig auf den Kopf. Optisch erinnert der 296 GTB an den 250 LM von 1963. Design-Chef Flavio Manzoni hat es geschafft, trotz der vielen Aerodynamik-Maßnahmen einen wunderschönen Body über all die Technik zu stülpen. Ferrari nennt es eine „monolithische, skulpturale Struktur“. Besonders die wunderbar muskulösen hintere Kotflügel fallen auf, aber auch die Windschutzscheibe im Visierstil à la J50 oder P80/C. Es gibt keine künstlichen optische Effekte, dafür ein beeindruckendes zweiteiliges zentrales Auspuffrohr über Motorhöhe.

Innen hat der Beifahrer hat serienmäßig ein Display zum Spielen, wo er auch die Fahrzeugeinstellungen des Piloten nachverfolgen kann. Auf einem Teil des Displays vor dem Fahrer zeigt das Navi, wo es langgeht, während man sich im neuentwickelten Sitz wohl fühlt. Wenn er passt – dafür ordert ein neuer Besitzer passgenau die Größe für sich.

Ist der serienmäßige Dreipunktgurt erstmal eingeklinkt, ist es schwer, auf öffentlichen Straßen nicht gleich das Pferd rauszulassen. Das Gaspedal spricht bei allen Drehzahlen sofort an und nun können wir uns auch besser dem Sound widmen. Auf den Ferrari ganz besonders stolz ist:

Sie nennen den ersten V6 aus der F163-Motorenfamilie intern „piccolo V12“ („kleiner V12“). Schon bei niedrigen Drehzahlen sollen die reinen Obertöne eines V12 zu hören sein, bei höheren Drehzahlen die typischen hochfrequenten Laute. Ein „schriller“ Klang außen soll von der symmetrischen Zündfolge stammen, während die gleich langen, abgestimmten Abgaskrümmer in Kombination mit der einzigen Abgasleitung außerhalb des heißen V (ein patentiertes „heißes Rohr“) die Druckwellen verstärken. Das Rohr sitzt dann auch noch vor der Abgasnachbehandlung und leitet somit seinen Sound ins Fahrzeuginnere. Wir haben es etwas bodenständiger erlebt – siehe oben.

GRIP Faktor

Drivestyle ★★★★★

Performance ★★★★★

Preis 317,50 €/PS

Egal – wie sich der 296 GTB durch Spaniens Hinterland scheuchen lässt, ist beeindruckend – und ganz und gar eines Ferrari würdig. Die mit Schaltwippen bedienbare Achtgang-Doppelkupplung arbeitet wahnsinnig schnell, ohne Zugkraftunterbrechung werden die gewünschten Gänge eingelegt. Schnell vertrauen wir den vielen elektronischen Helfern und der fantastischen Bremse, aber die Aufmerksamkeit darf nie nachlassen. Schließlich ist der Wagen trocken (!) 1470 Kilo schwer, woraus mit Betriebsstoffen, vollem 65-Liter-Tank und Fahrer wohl leicht mehr als 1,6 Tonnen werden, und die kommen mit Wucht. Auch wenn man das Gewicht in Action nur selten spürt.

Eine letzte Besserwisseranmerkung zum Ferrari-V6-Motor: Nein, es ist nicht der erste Straßen-Ferrari-V6 seit 1967, als so ein Aggregat in einem Dino steckte. Den Motor hatte Ferrari zwar entwickelt und gebaut, aber ihm stets die Adelung mit Ferrari-Branding verwehrt. Der Dino war ein Dino und nur „fast ein Ferrari“, wie Ferrari selber in die Dino-Broschüren schrieb – ebenso sein Motor.

Gut, dass Ferrari heute nicht mehr solche Allüren hat. Der moderne V6 kann alles, was man von der Marke erwartet. Auch teuer im Verbund mit dem Rest sein: Mindestens 266.701 Euro werden für den 296 GTB aufgerufen …

FACTs

Ferrari 296 GTB V6-Biturbo (663 PS) 2.992 cm3

610 kW (830 PS)

bei 8.000/min

740 Nm max. bei 6.250/min

Achtgang-Doppelkupplung

Hinterräder

4.565/1.958/1.187 L/B/H mm

1.470 kg 0-100 km/h in 2,9 s 330 km/h Vmax 266.701 Euro inkl.