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SEEMANNSCHAFT DIE PERFEKTE KREUZ: ELEGANT GEGENAN!


segeln - epaper ⋅ Ausgabe 80/2018 vom 13.07.2018

Die harte Kreuz gegenan ist ohne Frage der unangenehmste Kurs des Fahrtentörns mit Familie – und lässt sich dennoch nicht immer vermeiden. Wer aber ein paar Tipps hinsichtlich Taktik und Trimm beherzigt und richtig routet, kann auch am Wind seinen Spaß haben und den Törn angenehmer gestalten


Wer seinen Sommertörn gut plant, plant ihn nicht zu detailliert“ – das sagt eine alte, ebenso wahre wie überpitzte Seglerweisheit. Gemeint ist, dass man Törnziele nicht zu sehr festlegen sollte, um dann auf Gedeih und Verderb gegenan zu bolzen, sondern sich stattdessen lieber von Wind und Wetter leiten lassen sollte. ...

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... Ohne Frage segelt es sich mit dem Wind deutlich entspannter, und wohl jeder von uns bevorzugt die raumen bis halben Kurse. Nur lassen sie sich eben nicht immer realisieren: Wenn das Wochenende zu Ende geht und der Wind gegen einen dreht, muss man dem Wind ins Auge schauen. Wer schon mal am Ende des Segelurlaubs bei einer einsetzenden Westwindlage (typisch für unser Wettersystem) auf Bornholm war, wird wissen, was ich meine. Aber es muss noch nicht mal das einsame Eiland weit im Osten sein. Schon bei einem typischen Wochenendziel wie der Insel Ærø kann man sonntags beobachten, wie sich nicht wenige deutsche Yachten unter Motor ihren Weg gegenan zurück zur deutschen Küste bahnen – zumindest bei mehr Wind und Welle keine gute Idee.

Unter Motor gegenan – belastend bei Wind und Welle

Rigg und Rumpf leiden unter den einwirkenden Stampfbewegungen. Das stehende Gut ist für hohe, permanente Zugbelastungen unter Segeln ausgerichtet. Dauerhafte Stauchungen durch eine kurze Welle mögen hingegen weder (deckstehende) Masten noch Wanten und Stage. Schotten können sich bei solch konfusen Belastungen und Kräften derart verziehen, dass sich die Türen über Tage nicht mehr richtig schließen lassen – von der Crewbelastung mal ganz abgesehen. Deutlich besser ist es, dem Wind von vorn seglerisch zu begegnen. Zwar verlängert eine Kreuz den Weg, aber der ist beim Segeln eigentlich auch das Ziel.

Wer ein paar Tipps beim Törn gegenan berücksichtigt, braucht ihn auch nicht zu fürchten. Oft genug fängt die durchdachte Kreuz, wo Crew und Yacht dem Wind besonders ausgeliefert sind, aber schon beim richtigen Routing an.

Richtig routen

Bleiben wir dazu beim Beispiel Ærø und stellen uns vor, Crew X möchte bei fünf bis sechs Beaufort aus West-Südwest von Ærøskøbing zurück in den Heimathafen Eckernförde. Schon im Hafen steht der Skipper vor einer wesentlichen Entscheidung. Nimmt man a) den etwas längeren Weg um die Nordspitze Skjoldnaes oder b) die direktere Route durch die Marstal-Rinne südlich um die Insel?

Eindeutig richtig wäre, den Umweg von ein paar Meilen (a) in Kauf zu nehmen. Aus mehreren Gründen: Zum einen bringt man sich durch die südliche Route nur noch mehr nach Lee und hat dann eine schier endlose Kreuz auf der offenen, aufgewühlten Ostsee vor sich. Zudem müsste man bei Wind durch die enge, oft versandete Marstalrinne segeln – ein unnötiges Risiko. Wer hingegen nördlich um Skjoldnaes segelt, hat es auf den ersten sieben Seemeilen mit einem Halbwinder bei ausreichend Tiefe zu tun – unter Landabdeckung, also bei wenig Welle. Genug Zeit, um Yacht und Crew auf Kommendes vorzubereiten: Was noch nicht an und unter Deck klariert wurde, muss nun seefest verstaut werden. Genauso sollte sich der Skipper über den richtigen Segelplan am Wind Gedanken machen, denn eines ist klar: An der Nordspitze wird es vermutlich zu einem Kapeffekt

kommen – mit einer Zunahme des Windes muss man rechnen. Anstatt also auf eine maximale Höhe von vielleicht 30 bis 40 Grad südlicher anzuluven, wird es sinnvoll sein, nicht auf die volle Höhe zu bestehen. Denn erstens entfernt man sich so schneller vom Kap, und zweitens gelangt man eher an die Küste von Alsen, wo windabgedeckt weniger Welle steht. Aus dem gleichem Grund wäre es umgekehrt falsch, gleich bei Skjoldnaes auf den Backbordbug zu wenden, um den direkteren Kurs nach Süden zu wählen. Man würde den Kapeffekt voll mitnehmen – und das bei einer Legerwallsituation, da die Wellen aus Südwest frontal auf die Insel Ærø auflaufen. Der taktisch richtige Kurs verläuft also nach einem Holeschlag südlich im Windschatten der Insel Alsen. Bis man die offene Flensburger Förde erreicht, die es zu queren gilt. Die Förde ist bekannt für ihre Düseneffekte. Der Wind wird hier zunehmen und westlicher drehen, da er sich durch den Kanalisierungseffekt dem Fördeverlauf anpasst. Wie kann der Skipper darauf reagieren?

Lange Schläge an der Kreuz sind ermüdend. Mit der richtigen Taktik kann das Ziel aber schneller erreicht werden


Fotos: Hinnerk Stumm

Dass der Wind westlicher dreht, ist ein Vorteil, da er dann nicht mehr so spitz einläuft. Die Frage ist: Wie stark nimmt er zu? Der Schiffsführer sollte die Yacht klar zum weiteren Einreffen haben – falls notwendig. Ansonsten gilt es, Höhe zu laufen, um möglichst schnell an die Ostküste der Geltinger Birk zu gelangen, wo wieder landabgedeckt weniger Wind und Welle stehen. Da der Wind wahrscheinlich westlicher weht, stehen die Chancen dazu gut. Nur in starken Böenfeldern sollte der Skipper nachgeben und nicht auf maximale Höhe bestehen. Ist die deutsche Ostseeküste (vermutlich bei Falshöft) erreicht, ist der Job im Grunde genommen getan. Von hieran gilt es nur noch, durch regelmäßige, kurze Holeschläge nah

an der Küste zu bleiben. In Lee der Küste wird das Boot bei weniger Wind und Welle bis zum Eingang der Eckernförder Bucht wie auf Schienen laufen. Beim Erreichen der Bucht steht unweigerlich eine Kreuz bevor. Da die Südseite von hohen, bewaldeten Steilküsten durchsetzt ist, bietet sich eine Kreuz auf der südlichen Seite an.

Das Beispiel zeigt, wie wichtig ein überlegtes Routing gerade beim Segeln gegenan ist: Die kräftezehrende Kreuz (fast 35 Seemeilen von Marstal nach Eckernförde) wäre keine gute Alternative zu diesem Am-Wind-Törn überwiegend leeseitig entlang der Küste.

Großschot und Traveller sind die wichtigsten Trimminstrumente auf der Kreuz. Wer das Zusammenspiel versteht, kann mehr Höhe bei weniger Lage realisieren


Ausgewogener Segelplan

Natürlich hängt ein durchdachtes und effektives Segeln am Wind aber von vielen Faktoren ab. Sehr wichtig ist ein dem Wind angepasster Segelplan, denn immer muss früher eingerefft werden als vor dem Wind, da der scheinbare gegenüber dem wahren Wind zunimmt. Wer zu viel Fläche trägt, krängt unnötig und verschleißt bloß frühzeitig Material. Wer zu wenig trägt, verschenkt Speed. Aber auch das Verhältnis vom Vor-zum Großsegel trägt maßgeblich zum See-und Segelverhalten bei – gerade an der Kreuz. Wer beispielsweise nur mit Genua am Wind segelt, macht sich das Leben einfach. Aber wegen des dann weit vorn liegenden Segeldruckpunkts wird er nie die optimale Höhe erreichen und die Yacht wird bei Welle vorn tief eintauchen. Dennoch kann die Kreuz bloß mit Vorsegel in engen Gewässern wie dem Svendborgsund oder bei kleiner Crew und viel Wind das Mittel der Wahl sein. Einen Am-Wind-Kurs bloß unter Groß abzusegeln macht hingegen kaum Sinn. Es sei denn, man nutzt es bloß für ein paar Meilen als Stützsegel bis zum rettenden Hafen unter zusätzlich laufendem Motor.

Um nicht zu luv-oder leegierig zu segeln, ist ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Groß-und Vorsegel wichtig, das den Segeldruckpunkt möglichst schiffsmittig hält. Dabei sollten zwei Überlegungen einfließen. Erstens: Beim Großsegel ist es immer einfacher wieder auszureffen, als noch nachträglich auf See bei Wind und Welle einreffen zu müssen. Und zweitens: Eine Rollgenua, wie sie heute auf fast allen Fahrtenyachten üblich ist, lässt sich nur bedingt einrollen (reffen), wenn sie noch ein vernünftiges Segelprofil haben soll. Wird der Segelwulst am Vorstag zu groß, ist keine gute Anströmung mehr möglich. Um möglichst flexibel zu bleiben, bietet es sich bei mehr oder böigem Wind so an, im Großsegel mit einem zweiten Reff zu starten (gegebenenfalls später ausreffen) und die Feinanpassung an den Wind auf See durch Ein-oder Ausrollen der Genua zu übernehmen. Eine Segelüberlegung, die

Wer bei Südwest von Marstal Richtung Eckernförde segeln möchte, kann besser um die Nordspitze segeln und in Lee von Als nach Süden kreuzen


Fotos: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

vor allem für normale 9/10-Fahrtenriggs mit einem entsprechenden Segelplan passt. Wer mit einer weit überlappenden IOR-Genua oder einem sportlichen 7/8-Rigg segelt, muss wieder anders planen. Entscheidend ist, sich vorher Gedanken über Optionen und den richtigen Segelplan zu machen, um später auf See nicht überrascht zu werden. Dazu gehört natürlich auch ein genaues Studieren des Seewetterberichtes mit regionalen Faktoren wie Böenfeldern, Wellenhöhen, Kap-oder Düseneffekten – weshalb er mit der Seekarte verglichen werden sollte. Auch größere Änderungen der Windrichtung werden im Wetterbericht aufgeführt. Wer solch einen Dreher schon im Vorfeld einplant, kann sichergehen, nicht plötzlich auf der falschen Seite der Kreuz zu stehen, wenn er dreht. Vorausschauend-antizipierendes Segeln ist gerade gegenan wichtig, wenn die Belastung für Yacht und Crew zunimmt.

Auf Schiffen mit Selbstwendefock lassen sich Wenden einfacher und schneller fahren. Allerdings fehlen dann oft Quadratmeter für eine schnelle Segelreise


Leitertaktik – Winddreher sinnvoll nutzen

Wenn der Wind laut Seewetterbericht aus Südwest weht, weht er nie nur aus Südwest. Gemeint ist nur der vorherrschende Mittelwind, der aber immer durch lokales Wetter (Luftdruckdifferenzen, Wolkenbildung, kleine Tiefdruckgebiete) in Form von Böen oder leichten Drehern beeinflusst wird. Wer so als Groß-oder Vorschoter auf Regatten nicht alle paar Sekunden nachtrimmt, macht schlicht keinen guten Job. Denn der Wind dreht eigentlich ständig um ein paar Grad. Mitunter aber auch um fünf oder gar zehn Grad – spätestens dann sollte man auch als Fahrtensegler reagieren. Kommt der Wind beispielsweise auf Backbordbug segelnd mehr oder minder plötzlich zehn Grad vorlicher, spricht man davon, dass der Wind gegen einen dreht. Denn die Yacht muss entsprechend um zehn Grad abfallen, damit die Segel optimal angeströmt bleiben. Man verliert also auf diesem Bug zehn Grad Höhe zum Ziel in Luv. Logischerweise ist das der Zeitpunkt zum Wenden, denn auf Steuerbord gewinnt man nun zwangsläufig diese zehn Grad zum Ziel. In der Summe sind das schon 20 Grad. Geht man davon aus, dass das auf einer 30-Meilen-Kreuz mehrfach passiert (und das ist der Fall), kann man durch jeweiliges gegenan Wenden eine Menge Seeraum und mithin Zeit einsparen. Regattaseger sprechen bei dieser Vorgehensweise von der sogenannten ‚Leitertaktik‘: Durch das Gegenwenden auf den jeweils anderen Bug wird nämlich signifikant Höhe gewonnen – sozusagen eine neue Leitersprosse nach Luv bestiegen. Um sie zu beherrschen, sind vor allem Aufmerksamkeit und Sensibilität gegenüber dem Wind gefordert. Wie fällt der Wind zum Schiff ein (TWA= ‘true wind angle’ -wirklicher Windwinkel oder AWA= ‘appearant wind angle’ -scheinbarer Windwinkel)? Nimmt er leicht zu (TWS= ‘true wind speed’)? All das sind wichtige Informationen, die man in diesen Abkürzungen auf den digitalen Displays fast aller Yachten heute findet. Und nimmt er zu, kann man auch das nutzen, denn: Jede Böe bringt bekanntlich Höhe!


»Oft genug fängt die durchdachte Kreuz bereits in der Planung beim richtigen Routing an«


Über Wind, Welle und Strömung

Am-Wind-Segeln meint so vor allem aufmerksames und antizipierendes Segeln.

Exkurs Genuaholepunkte

Der Genuatraveller dient dazu, dass Vorsegelprofil optimal zum kursabhängigen Windeinfallswinkel einzustellen. Das geschieht über den Holepunkt (Umlenkrolle), der bei raumen Kursen generell vorlicher auf der Schiene positioniert wird, um das Segel bauchig zu profilieren. Umgekehrt am Wind, wo es gilt, ein möglichst flaches Profil zu erzeugen. Immer geht es um die richtige Relation aus Unterliek (justierbar durch Holepunkt) und Achterliek (justierbar durch Vorschot). Die alte Regel, dass die Großschot am Wind in der Zugrichtung in etwa die Halbierende aus Unterliek und Achterliek ist, gilt allerdings nur für alte, weit überlappende IOR-Genuas, in denen das Unterliek entsprechend lang ist. Bei modernen, kurzen und hochgeschnittenen High-Aspect-Genuas hingegen haut das nicht mehr hin: Aufgrund des längeren Achterlieks muss die Schot hier etwas vorlicher als winkelhalbierend ziehen. Die richtige Position ist erreicht, wenn das Segel möglichst flach profiliert ist, Unter-und Achterliek nur noch eine minimale Wölbung aufweisen und die Telltales richtig auswehen.

Der Holepunkt sollte immer unter Segeln angepasst werden, nicht im Hafen


Die modernen High-Aspect-Genuas sind sehr schmal geschnitten und können höher am Wind gesegelt werden


»Entscheidend ist, sich vorher Gedanken über den richtigen Segelplan zu machen, um auf See nicht überrascht zu werden«


Wie auf kaum einem anderen Kurs muss man sich konzentrieren: Wellen wollen ausgesteuert werden, damit man nicht plump in ihre Täler hineinkracht, was jedes Mal viel Speed kostet. Bei viel Welle ist es so auch sinnvoller, mit einem leichten Schrick in der Schot gegenan zu segeln, um das zu verhindern. Die Yacht nimmt dann sofort mehr Fahrt auf und neigt weniger zum Feststampfen. Überhaupt sollte man sich das Wellenbild an der Kreuz genau anschauen: Wie sieht die Wellenamplitude und -richtung im Vergleich zum Wind aus? Fast immer verlaufen Wind und Welle nicht genau gleich, sodass die Yacht einen Bug hat, auf dem sie besser, ausgewogener und schneller läuft. Dann sollte man sich vorrangig für diesen Bug entscheiden und den anderen nur für kurze, notwendige Holeschläge nutzen. In engeren Gewässern, wie beispielsweise dem Øresund oder Kleinen Belt, spielt auch die Strömung eine Rolle, die keineswegs immer gleich der Windrichtung ist und oft ein paar Knoten ausmachen kann. Läuft die Strömung auf der Kreuz mit dem Boot, sollte man so im tiefen Wasser segeln, da sie dort noch stärker strömt. Läuft sie umgekehrt mit dem Wind gegenan, kreuzt man besser am Rande in den flacheren Uferzonen, um den Strömungseffekt möglichst zu minimieren.

Unter-und Überdruck – das Tragflächenprinzip

Eine Segelyacht wird immer durch zwei Effekte vorangetrieben: durch den Winddruck auf das Segel sowie durch die Luftströmung um das Segel, die durch Unterdruck an diesem zieht. In der Praxis überlagern sich meist beide Kräfte, wobei kursabhängig zum Wind der eine oder andere Effekt eben überwiegt. Wie bereits angedeutet, ist die konstante Beachtung der Windinstrumente sowie das Reagieren durch den richtigen Trimm auf keinem Kurs so effektiv wie an der Kreuz, denn der Segelvortrieb funktioniert hier anders als auf raumen Kursen. Fällt der Wind achterlich oder raumschots in die Yacht ein, erfolgt der Vortrieb durch den Widerstand, den die Segel dem Wind entgegensetzen. Die Luftströmung wird dabei unterbrochen, und der Wind versucht, den Widerstand quasi wegzuschieben. Bauchig eingestellte Segel, die den Wind ballonartig einfangen, bieten sich an. Ganz anders am Wind: Hier dominieren dreieckige, flach eingestellte Schratsegel. Sie verhalten sich strömungstechnisch ähnlich wie die Tragflügel eines Flugzeugs. Der flache Segelbauch bewirkt komplexe aerodynamische Abläufe und Anströmungen rund um das Segel: Unterschiedliche laminare Strömungsgeschwindigkeiten auf der Luv-und Leeseite des Segels führen zu Druckunterschieden, die sich zu einem Gesamtvektor aufaddieren, der bezogen auf die Tragfläche (das Segel) nach Lee und vorwärts zeigt. Die dazu erforderliche Kraft wird teils in Vortrieb und teils in Abdrift nach Lee sowie (durch den Kielwiderstand unter Wasser) in Krängung umgesetzt. Da die Segel nur bei Umströmung Auf-(beziehungsweise Vortrieb) erzeugen, spricht

Mit Barberholern lässt sich die Genua etwas enger schoten, was in mehr Höhe resultiert


Snatchblöcke können flexibel eingesetzt werden, um Barberholer zu nutzen


Fotos: Hinnerk Stumm

man von dynamischem Vortrieb. Man muss die physikalischen Gesetzmäßigkeiten aber auch gar nicht bis ins Detail verstehen. Viel wichtiger ist: Die optimale laminare Anströmung aus Überdruck luv-und Unterdruck leeseitig beim Segeln zu erkennen.

‚Telltales‘ – erzählende Anströmungsfäden

Alles was es dazu braucht, sind sogenannte ‚Telltales‘ – einfache Trimmfäden, die einem (wie der Name schon sagt) die korrekte Anströmung verraten. Ihr Vorteil: Erstens können sie im Gegensatz zu oft unkalibrierten Displays nicht lügen, und zweitens sind sie mit Preisen um zehn Euro für einen Satz auch deutlich günstiger. Eingeklebt werden die Trimmfäden beim Vorsegel beidseitig im vorderen Drittel – je nach Masthöhe sind zwei bis drei parallel zum Vorstag übereinander ausreichend. Im Großsegel sind sie gut entlang der Reffreihen positioniert, da sie so auf der gesamten Fläche die Anströmung anzeigen. Die leeseitige Windanströmung im Segel ist noch wichtiger als in Luv. Die Leefäden müssen auf Am-Wind-Kursen waagerecht nach achtern auswehen. Für die Luvfäden gilt das Gleiche, wenn wenig Wind einweht. Weht es stärker, wehen gerade die oberen Luvfäden optimal etwa im 45-Grad-Winkel nach oben aus. Das richtige Auswehen der Telltales ist wesentlich für die optimale Segelanströmung am Wind und lässt sich neben den Schoten (und genauer Kurshaltung) durch weitere wichtige Trimmfunktionen am Rigg beeinflussen.

Wichtige Trimminstrumente am Wind