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SEEMANNSCHAFT SCHLEPPEN: Richtig schleppen


segeln - epaper ⋅ Ausgabe 80/2020 vom 20.07.2020

Schlepphilfe in Anspruch zu nehmen, sollte einem nicht unangenehm sein. Dennoch sollten ein paar Dinge beachtet werden, damit alle Beteiligten keinen Schaden nehmen. Wir haben die wichtigsten Tipps zusammengestellt und sprachen mit denen, die sich auskennen - den Seenotrettern


Artikelbild für den Artikel "SEEMANNSCHAFT SCHLEPPEN: Richtig schleppen" aus der Ausgabe 80/2020 von segeln. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: segeln, Ausgabe 80/2020

Die DGzRS weiß genau, wann und wie sie ein anderes Boot in Schlepp nehmen muss


Oft sind es ganz banale Dinge, die einen entspannten Törn in nervenaufreibende Situationen entgleiten lassen. Eine verstopfte Spritleitung, ein Tampen im Propeller und schon quittiert der Motor seinen Dienst. Unter Segeln lässt sich womöglich noch der ...

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... nächste Hafen ansteuern, aber was dann? Viele Marinas sind so eng, dass für Manöver unter Segeln nicht viel Platz bleibt. Mit etwas Schlepphilfe lässt sich das kurze Stück in den Hafen allerdings meistern. Schwieriger gestaltet sich die Situationen, wenn die Maschine beispielsweise in einer Legerwallsituation die Unterstützung versagt. In solch einer Situation muss schnell gehandelt werden, um sowohl die Gefahr für das Schiff als auch für Leib und Leben der Crew abzuwenden. Der Skipper sollte solch eine Situation zumindest im Vorfeld im Kopf durchgespielt haben und sich überlegen, was getan werden muss als auch, welche Ausrüstungsgegenstände benötigt werden.

Es gibt verschiedene Wege, wie das Boot in Schlepp genommen werden kann. Hier kommt es darauf an, sich auf die Begebenheiten vor Ort anzupassen. In meterhohen Wellen scheidet das längsseits Schleppen beispielsweise aus, während es im engen Hafen ohne Wellengang Vorteile bietet.

Alarmierung

Bevor überhaupt eine Schleppverbindung hergestellt werden kann, muss der Havarist sein Anliegen mitteilen. In Frage kommt entweder die Alarmierung über Funk oder Mobiltelefon, optisch durch das Schwenken einer Leine oder durch Signalmittel wie Fallschirmleuchtrakete oder Handfackel. Die Besatzung eines manövrierunfähig auf eine nahe Legerwallküste treibenden Bootes darf nicht zögern und sollte MAYDAY funken! Dasselbe manövrierunfähige Boot, allerdings mit mehreren Meilen Abstand zur Küste, kann stattdessen eine Dringlichkeitsmeldung (PAN PAN) absetzen, eine Leine schwenken oder Helfer über Mobilfunk alarmieren.

SCHLEPPEN AUF SEE

01


Die Kräfte sollten mit einem Hahnepot auf die beiden achteren Klampen des Schleppers verteilt werden

02


Ein Reitgewicht, wie beispielsweise ein Anker, verhindert das Einrucken der Schleppleine und schont so die Beschläge beider Boote

Schleppen auf See

Die häufigste im freien Seeraum und bei Seegang genutzte Variante ist das Schleppen des Havaristen mit Hilfe einer Schleppleine hinter dem helfenden Boot. Da nicht viel Zugkraft benötigt wird, um ein Boot auf See zu schleppen, kann auch ein kleineres Boot ein deutlich größeres und mehr verdrängendes Boot schleppen.

Der Schleppende bereitet zu diesem Zweck eine Hahnepot vor, die er jeweils backbord und steuerbord auf den achteren Klampen belegt. Hierdurch werden die beim Schleppen auftretenden Kräfte besser verteilt und der Zug bleibt mittig hinter dem Schleppenden. So bleibt die Steuerfähigkeit erhalten.

Der Schleppende nähert sich anschließend von achtern dem Havaristen und passiert ihn langsam in Lee, bis er in einer Entfernung neben ihm zum Stehen kommt, sodass genügend Abstand bleibt, und sich beide Boote im Seegang nicht berühren. Der Abstand muss zum Beispiel dann größer sein, wenn am Havaristen Reste eines gebrochenen Mastes im Wasser hängen, die dem Schleppenden gefährlich werden könnten. Nun kann die Schleppleine übergeben werden.

Um die Leine sicher werfen zu können, wird sie in möglichst vielen Buchten aufgeschossen und anschließend jeweils zur Hälfte auf beide Hände des Werfenden verteilt. Rechtshänder werfen mit der rechten Hand, während die linke Hand mit der Handfläche nach oben den Rest der Leine freigibt

An Bord des Havaristen wird die Schleppleine mit einem Rundtörn um eine Vorschiffsklampe und von dort weiter zum Mastfuß geführt, wo sie, vorerst ebenfalls nur mit einem Rundtörn, belegt wird. So wird die Last auf mehrere Punkte verteilt und beim Anfahren kann die Leine etwas gefiert werden, um ruckartiges Steifkommen der Schleppleine zu vermeiden. Nach dem Anfahren kann die Leine belegt werden.

Auf See sollten Schiffe immer an einer langen Schleppleine geschleppt werden, wie hier bei einem Einsatz der Seenotretter


Die Länge der Schleppleine richtet sich nach den Seegangverhältnissen. Es sollte versucht werden, den Abstand zwischen Havarist und Schleppendem so einzustellen, dass sich beide Boote möglichst auf einem Wellenberg oder in einem Wellental befinden. Die Schleppleine sollte jedoch mindestens dem Vierfachen der Länge des Havaristen entsprechen, besser jedoch so lang sein, dass die Leine so viel Durchhang besitzt, dass sie in der Mitte im Wasser hängt. Steht nicht ausreichend Leinenlänge zur Verfügung, kann auch ein Reitgewicht auf der Schleppleine angebracht werden, um die Dämpfung zu erhöhen.

Beim Schleppen muss der Schleppende unbedingt darauf achten, langsam anzufahren, und die theoretische Rumpfgeschwindigkeit (2,43 x √ Lwl [m] = Geschwindigkeit [kn]) des Havaristen nicht zu überschreiten.

Mit der Faustformel ‚Länge/2 = Geschwindigkeit [kn]‘ bleibt man auf der sicheren Seite.

Während der Schleppfahrt muss die Kommunikation zwischen Havarist und Schleppendem permanent gegeben sein. Hier bietet es sich an, einen UKW-Arbeitskanal zu vereinbaren. Außerdem muss der Schleppende den Havaristen während der Schleppfahrt im Blick behalten, um gegebenenfalls reagieren zu können.

WENN DAS SCHIFF AUF EINER UNTIEFE SITZT

01


Durch das Verteilen der Kräfte auf möglichst viele Punkte an Bord, sinkt das Risiko die Boote zu beschädigen

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An einem Fender oder Rettungsring kann eine Sorgleine zum havarierten Boot ausgebrachtwerden, ohne sich selber in Gefahr zu begeben

Wenn das Schiff auf einer Untiefe sitzt

Im Unterschied zum Abschleppen auf See, wird beim Freischleppen viel Zugkraft benötigt, da der Havarist auf Grund sitzt. Allgemein kann gesagt werden: Je feiner der Untergrund, desto mehr Kraft wird benötigt. Ein auf Sand festsitzendes Boot ist in der Regel schwerer freizubekommen, als ein auf Steinen festsitzendes Boot.

Das Wichtigste beim Freischleppen ist, die auftretenden Kräfte effektiv auf möglichst viele Punkte zu verteilen, damit keine Klampen aus dem Deck herausreißen. Dies gilt sowohl für den Geschleppten als auch den Schleppenden. Vom Anbringen der Schleppleine allein am Mastfuß, zumindest bei an Deck stehenden Masten, muss dringend abgeraten werden, da sonst die Gefahr besteht, den Mast abzureißen.

Bewährt hat sich folgende Methode: Der Grundsitzer bereitet eine Leine vor, die von der einen Genuawinsch durch die Genuaholepunkte nach vorn und wieder nach achtern zur anderen Genuawinsch verläuft. Auf dem Vorschiff muss die Leine beigebändselt werden, damit sie beim Gieren des Bootes nicht den Bugkorb abreißt. Die fast ums Schiff herumlaufende Hahnepot, sollte so eingestellt werden, dass ihr Auge etwa zwei Meter vor dem Bug liegt. Hier kann später die Schleppleine eingeknotet werden. Gefahr besteht, wenn die Leine hinter dem Cockpit entlang geführt wird, da der Rudergänger bei Bruch von der Leine getroffen werden könnte, weswegen darauf verzichtet werden muss.

Die DGzRS stellt meist über eines der Tochterboote eine Leinenverbindung her


An Bord des Schleppenden wird eine ähnliche Vorbereitung vorausgesetzt, jedoch können hier auch die achteren Klampen mitgenutzt werden. Bei einem durchgesteckten Mast kann dieser ebenfalls integriert werden, um einen weiteren Befestigungspunkt für die Leine zu haben.

Um eine Leinenverbindung zwischen Havariertem und Helfer herzustellen, nähert sich der Schleppende von Luv kommend dem Havaristen so weit wie möglich an. Sind die beiden Boote wassertiefenbedingt zu weit voneinander entfernt, um die Leinenverbindung durch Werfen herstellen zu können, muss eine Leine, zum Beispiel mit einem Fender am Ende, ins Wasser gelassen und vom Wind zum Havaristen getrieben werden. Alternativ kann die Schleppleine mit einem Dingi überbracht werden. Anschließend wird die eigentliche Leinenverbindung hergestellt.

Beim Anschleppen muss darauf geachtet werden, langsam anzufahren und ein Einrucken in die Leine zu verhindern. Daher sollte die Schleppleine zu Beginn möglichst kurz gehalten werden und allmählich vom Schleppenden gefiert werden, bis sie steif kommt. Während des Freischleppens sollten sich möglichst wenig Besatzungsmitglieder an Deck aufhalten, da eine eventuell brechende Leine lebensgefährlich ist. Daher auch niemals über auf Zug befindliche Leinen laufen.

SCHLEPPEN IN HÄFEN UND FAHRWASSERN

01


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Wird ein Boot längsseits geschleppt, sollte darauf geachtet werden, dass weder Bug noch Heck ausbrechen können. Am leichtesten geht das wie beim Festmachen an Land: mit Springleinen

Während des gesamten Schleppvorgangs muss die Kommunikation zwischen Schleppendem und Grundsitzer gewährleistet sein. Ist das Freischleppen gelungen, und die Leinenverbindung soll gelöst werden, unbedingt darauf achten, dass die Leine nicht in die Schraube gerät. Soll der Schlepp hingegen anschließend fortgesetzt werden, gilt es dieselben Dinge hinsichtlich der Länge der Schleppleine und der Geschwindigkeit zu beachten, wie beim Abschleppen.

Schleppen in Häfen und Fahrwassern

Eine weitere Möglichkeit, ein Boot abzuschleppen, besteht darin, den Havaristen Bordwand an Bordwand neben dem Schleppenden festzumachen. Diese Variante bietet sich an, wenn enge Fahrwasser, Schleusen oder Häfen befahren werden müssen, also immer dann, wenn auf engem Raum manövriert werden muss. Bei sehr wenig Seegang bietet sich diese Variante auch auf See an; umgekehrt sollte schon bei leichtem Seegang auf das Längsseitschleppen verzichtet werden, da sonst Schäden an beiden Booten auftreten können.

Zum Ablauf: Der Schlepper nimmt den Havaristen an die Schiffseite, in die sein Propeller dreht. Bei den meisten Booten auf die Backbordseite. Zur Vorbereitung werden sowohl an Bord des Schleppenden, als auch des Havaristen, möglichst viele dicke Fender ausgebracht, um Schäden an den Schiffen zu verhindern.

Beide Parteien sollten während des Schleppens aufmerksam sein und einander im Auge behalten


Der Havarist sollte bei unterschiedlich großen Booten so weit wie möglich vorne am Schleppenden befestigt werden, damit das Heck des Schleppers freibleibt, was die Manövrierbarkeit erhöht. Außerdem sollte darauf geachtet werden, dass die Masten der beiden Boote nicht auf gleicher Höhe liegen, da sich Wanten und Salinge sonst berühren und Schaden nehmen könnten.

Mit Vorleine, Achterleine, Vorspring und Achterspring werden beide Boote möglichst fest miteinander verbunden. Je weniger Spiel zwischen Schleppendem und Havaristen herrscht, desto besser. Ziel ist es, eine möglichst feste, kompakte Einheit zu schaffen. Bei Vorausfahrt nimmt die Vorspring des Schleppenden die Hauptlast auf, die Achterspring beim Stoppen und bei Rückwärtsfahrt. Vor- und Achterleine, die in diesem Falle eher Quer- oder Brustleinen sind, verhindern das Verdrehen des Paketes in sich. Gesteuert wird mit dem Ruder des Schleppenden.

Auf diese Weise kann ein manövrierunfähiges Boot bis in den Hafen an einen Liegeplatz bugsiert werden.

Ebenso wie eine andere Yacht, kann auch ein Dingi als Schlepper fungieren. Selbst mit einem kleinen 2,5 PS-Außenborder kann ein zehn Tonnen-Schiff in Fahrt gebracht werden. Die Steuerfähigkeit ist anfangs jedoch sehr begrenzt. Sobald etwas Fahrt im Schiff ist, kann das Ruder des zu schleppenden Bootes die Kontrolle übernehmen und das Dingi sorgt lediglich für den Schub.

Rechtliches

Unsicherheit herrscht im Allgemeinen bei der rechtlichen Lage rund um das Schleppen und Freischleppen. Wann handelt es sich um eine einfache Hilfeleistung, wann um eine Bergung? Die rechtlichen Rahmenbedingungen schafft das ‚Internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung einzelner Regeln über die Hilfeleistung und die Bergung in Seenot’. Im deutschen Recht sind die Paragraphen 574 bis 587 des Handelsgesetzbuches relevant. Das Entscheidende bei der Einschätzung, ob es sich um eine Bergung handelt, ist, ob sich das Schiff in ‚Gefahr’ befindet und nicht etwa, ob die eigene Schleppleine, oder die des Bergers Verwendung findet. Geht einem Segler auf See der Treibstoff aus und lässt er sich von einer anderen Yacht abschleppen, handelt es sich nicht um eine Bergung, sondern um eine Hilfeleistung, da keine Gefahr besteht. Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger würde in einem solchen Fall Kosten in Höhe von 200 Euro pro Stunde, jedoch maximal 400 Euro, für die technische Hilfeleistung in Rechnung stellen. Befänden sich Schiff und Besatzung dabei jedoch in Gefahr, wäre die Beteiligung der Retter für den Segler kostenlos. Anders sieht es bei anderen Wassersportlern, Fischern oder professionellen Bergeunternehmen aus. Diesen steht ein Bergelohn zu. Die Höhe des Bergelohns (§ 577 HGB) ist in einem Kriterienkatalog festgelegt. Sie richtet sich unter anderem nach dem Wert des geborgenen Schiffes, der Art der Gefahr, in dem sich das Schiff befand, der Zeit, Kosten und den Anstrengungen, die der Berger aufbringen musste. Der Bergelohn darf jedoch nicht den Wert des geborgenen Schiffes überschreiten.

Wie sollte man sich als Segler in einer Situation verhalten, die den Kriterien einer Bergung entspricht? Wenn möglich, sollte der Versicherer so schnell wie möglich kontaktiert werden. Dieser kennt sich mit dem Prozedere aus, kann Empfehlungen für das weitere Vorgehen geben und von Land aus die Bergung organisieren. Besteht kein Kontakt zum Versicherer, sollte unbedingt darauf geachtet werden, keine Bergeverträge mit professionellen Bergefirmen abzuschließen. Diese enthalten oft Klauseln, die dem Berger einen erheblich höheren Bergelohn versprechen, als dies in Gesetzen geregelt ist. International üblich ist das sogenannte ‚Lloyds Open Form’ (LOF). Dabei handelt es sich um einen Vertrag, den beide Parteien bei einer Bergung miteinander, auch über Funk, abschließen können und dem ein seriöser Berger zustimmen wird. Darin sind wichtige Punkte der Bergung festgelegt, so auch die ‚No Cure - No Pay’-Klausel, also dass Anspruch auf Bezahlung nur bei erfolgreicher Bergung besteht. Die Höhe des Bergelohns ist darin nicht festgelegt, da dies zu einem späteren Zeitpunkt vor einem Gericht nach englischem Recht passiert. Diese Regelung schützt den Havaristen vor der eventuellen Willkür eines lokalen Gerichts im Ausland. Weiter ist wichtig, sich so aktiv wie möglich an der Bergung zu beteiligen. Dies bedeutet auch das Annehmen und Belegen von Leinen an Bord, da sich die Höhe des Bergelohns auch nach dem Umfang der Anstrengungen des Bergers richtet. Auch sollte der Berger nach Möglichkeit nicht an Bord des eigenen Schiffes kommen, da sich dadurch die theoretische Gefahr für ihn erhöht und somit auch der Anspruch auf Bergelohn steigt.

In jedem Fall ist es sinnvoll, die gesamte Aktion möglichst genau zu dokumentieren, sich Notizen zu machen und zu fotografieren. Diese Aufzeichnungen können später, nach erfolgreicher Bergung, gegebenenfalls vor Gericht verwendet werden.


Fotos: Die Seenotretter, Grafiken: Jan Bindseil

Fotos: Die Seenotretter, Grafiken: Jan Bindseil

Fotos: segeln Archiv