Weiterlesen mit NEWS. Jetzt testen.
Lesezeit ca. 10 Min.

Segeln TEST: GFK-KLASSIKER CONCORDE 3: Dünne Dänin


segeln - epaper ⋅ Ausgabe 60/2018 vom 11.05.2018

Die von dem Dänen Steen Kjølhede gezeichneteConcorde 38 wurde nie so ein Bestseller wie das sportliche Vorbild der kompromisslosen ‚Ylva‘ oder die konzeptähnliche Luffe 37. Dabei bietet das sportliche Fahrtenboot gute Segeleigenschaften bei ansprechenden Linien und skandinavischer Ausbauqualität


Artikelbild für den Artikel "Segeln TEST: GFK-KLASSIKER CONCORDE 3: Dünne Dänin" aus der Ausgabe 60/2018 von segeln. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: segeln, Ausgabe 60/2018

Der Decksaufbau erinnert an die Luffeyachten – Kein Zufall, denn sie haben gemeinsame Ahnen


So richtig will die Segelsaison nicht in Gang kommen. Dichter Dunst liegt an diesem Aprilmorgen über der Strander Bucht. Dazu frostige acht Grad, die sich anfühlen wie drei und eine versprochene Sonne, die ihren Weg auf ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 2,99€
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von segeln. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1000 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 60/2018 von NEWSTICKER. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
NEWSTICKER
Titelbild der Ausgabe 60/2018 von SZENE: WEILERS WELT: Alltagspraxis statt Prüfungsdressur. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
SZENE: WEILERS WELT: Alltagspraxis statt Prüfungsdressur
Titelbild der Ausgabe 60/2018 von SZENE: Bavaria sucht nach Insolvenz neue Investoren. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
SZENE: Bavaria sucht nach Insolvenz neue Investoren
Titelbild der Ausgabe 60/2018 von CHARTER & REISE IONISCHES MEER: EIN REVIER MIT ZWEI GESICHTERN. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
CHARTER & REISE IONISCHES MEER: EIN REVIER MIT ZWEI GESICHTERN
Titelbild der Ausgabe 60/2018 von MESSE HANSEBOOT ANCORA BOATSHOW: VOLLES LERN-PROGRAMM IN DER ANCORA MARINA. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
MESSE HANSEBOOT ANCORA BOATSHOW: VOLLES LERN-PROGRAMM IN DER ANCORA MARINA
Titelbild der Ausgabe 60/2018 von WERFTPORTRÄT RM YACHTS: DIE SPERRHOLZSPEZIALISTEN. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
WERFTPORTRÄT RM YACHTS: DIE SPERRHOLZSPEZIALISTEN
Vorheriger Artikel
AUSRÜSTUNG: Die Digitalisierung kommt an Bord
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel KOLUMNE MANFRED JANSEN: Back to the roots
aus dieser Ausgabe

... das Wasser wieder mal nicht findet. Die dicke Suppe passt so gar nicht zu dem ranken Riss der Concorde 38, die in diesem Jahr ihr 40-jähriges Jubiläum feiert. Nur mühsam schiebt sich der weit überlappende Bug durch die fast vollständige Flaute, gefolgt von einem schlanken Rumpf mit einem extrem flachen, weit zurückgezogenen Aufbau sowie einem leicht angehobenen Spiegelheck, unter dem das Wasser sauber abläuft. Rigg und Rumpf verraten eigentlich Potenzial, brauchen aber zumindest ein bisschen Wind, um es auch zu zeigen.

Im Grunde steht die Situation damit synonym für die etwas tragische Geschichte dieser Yacht, die – einst ambitioniert gebaut – Großes vorhatte, letztlich aber an Kleinigkeiten scheiterte und so nie zu dem Erfolg wurde, den sie eigentlich verdient gehabt hätte.

Von Visionen und Realem

Es waren die drei jungen dänischen Freunde Steffen Palm, Hans Valenta und Eigild Sørensen – allesamt leidenschaftliche Segler – die Mitte der 1970er Jahre am kleinen Belt davon träumten, ihre Idealvorstellung einer sportlich segelnden Fahrtenyacht in Serie auf den Markt zu bringen. Wie viele damals wollten sie auf den boomenden Zug der gerade erst entstehenden Bootsbranche aufspringen, ihr Hobby zum Beruf machen und gründeten so bei Skærbek am Eingang des Koldingfjords die ‚Lillebælt Yachtværft‘. Das große Vorbild für das Debüt war die legendäre ‚Ylva‘, eine extrem schlanke Kielyacht nach Vorbild der schwedischen Schärenkreuzer mit wenig Freibord und in eleganter Linienführung. Der dänische Ausnahmesegler Steen Kjølhede baute 1973 das erste Boot, damals noch nicht als Einheitsklasse, sondern nach den Vorschriften der Karat 30 und nannte sieYlva . Im Gegensatz zur späteren Serienversion war sie komplett aus Mahagoni gefertigt und bestach zu dem durch ein nochmal niedrigeres Freibord. Das Boot betörte damals ganz Dänemark, was neben den unglaublich schönen Linien sicherlich auch am einmaligen Siegeszug der dünnen Dänin lag: Ylva gewann 1973, ´74 und ´75 dreimal hintereinander Sjælland Rundt – damals die bedeutendste Regatta in Skandinavien. 1976 wurde sie mit einem GFK-Rumpf weiterentwickelt, der sich als nochmals schneller herausstellte, sodass auch die Siege der beiden Folgejahre an Ylva gingen. So lag es für das Triumvirat nahe, Steen Kjølhede mit einer modifizierten, gemäßigten Fahrtenversion des Entwurfes zu beauftragen. Kjølhede holte den Dänen Hans Jacobsen mit ins Boot und zeichnete einen etwas voluminöseren Rumpf, der bei einer Länge von 11,50 Meter aber immer noch eine recht geringe Breite von 2,92 Meter aufwies, erhöhte das Freibord leicht, um mehr Raum unter Deck zu erzeugen und verpasste dem Interieur ein WC sowie eine Pantry und Kojen. Fertig war die Concorde 38, die gleich beim Stapellauf 1978 für Furore sorgte. Zumindest bei der schon damals kleinen Klientel mit einem Faible für lange Linien. Bereits ein Jahr später waren die ersten zehn Boote verkauft. Um der Nachfrage in der erst kurz zuvor gegründeten Werft Herr zu werden, wurden einige Rümpfe bei LM Glasfiber im benachbarten Lunderskov laminiert, während das Interieur auf der Werft in Skærbek entstand. Leider sollten es auch schon die Letzten in dieser Werft gewesen sein. Das Gründungstrio zerstritt sich entgegen der Namensgebung Concorde (französisch für ‚Eintracht‘) wie so häufig über das liebe Geld, und die Lillebælt Yachtværft musste in der Folge Konkurs anmelden.

UNTER DECK: Viele Kontraste dank eines Refits

1. Gelungen: Im Zuge des Refits schuf der Eigner viele helle Flächen


2. Elektrik: Eine neue Elektrik bekam die Concorde 38 ebenfalls spendiert. Am Kartentisch läuft alles zusammen


3. Navigation: Großer gräumiger Kartentisch mit viel Stauraum


4. Pantry: Neue Arbeitsplatten und Armaturen werten die Pantry ungemein auf


5. Kojen: Statt einer Achterkoje liegen Hundekojen zu beiden Seiten des Niedergangs


6. Schräge: Im Salon ist der Fußboden nicht eben


7. Nasszelle: Fast schon luxuriös zu nennen


DECKSLAYOUT: Sportlich und doch komfortabel

1. Cockpit: Der Traveller durchschneidet die langen Sitzbänke


2. Spitzer Steven: Der Bug hat mit den modernen senkrechten Steven nichts gemein


3. Fallenklavier: Die Fallen werden nach achtern umgelenkt und mit Winschen auf dem Aufbau durchgesetzt


4. Motorpaneel: Die Bedienelemente des Motors sitzten im kleinen Brückendeck


5. Backstagen: Das Rigg mit nur einem Salingspaar erfordert das Mitfahren der Backstagen


6. Stauraum: Die Backskisten bieten nicht so viel Platz


Zweite Karriere in Kopenhagen

So übernahm der Däne Søren Bech Anfang der 1980er die Negativ-Form und baute die Concorde 38 fortan in einer alten Werfthalle, in der er auch Batterien produzierte, bei Kopenhagen weiter. Nochmal entstanden so in den folgenden zehn Jahren weitere zwanzig Boote. Jetzt allerdings mit einem modifizierten, etwas erhöhten Oberdeck und einem höheren Zwei-Salings-Rigg, das nochmals mehr Segelfläche bot. Auch im Interieur gab es kleinere Varianten. So kam es zu ein paar leichteren Regattaversionen, unter anderem mit einer reduzierten Navigation zum Stehen. Drei oder vier Boote wurden auch als damals typische Kaskos zum Selbstausbau ausgeliefert. Das Grundlayout sowie der Rumpf blieb indes in seiner Form erhalten.

Die Concorde segelte damals sehr gut, auch auf Regatten, die Bauqualität war durchweg gut, was auch für das Interieur galt, so es denn (wie bei den meisten der Fall) werftseitig ausgebaut wurde. Zu einem zweiten Concorde-Typ nach dem Debüt kam es jedoch nicht mehr und 1990 endete auch die Produktion der 38er. Woran lag das?

Starke Konkurrenz in einem schwachen Markt

Wie so oft hatte das mehrere Gründe. Zum einen kommt einem die Entstehungsgeschichte bekannt vor. Auch der junge Oluf Jørgensen, Gründer von Luffe-Yachts, hatte die Idee, eine Fahrtenversion auf Basis der Ylva zu bauen. Was letztlich logisch war, fertigte der gelernte Bootsbauer doch schon seit Jahren die entstandene Einheitsklasse der Ylva erfolgreich in Lizenz. Sein Debüt der Luffe 37 kam im Jahr 1979 quasi zeitgleich mit der Concorde 38 auf den Markt. Die Concorde war fahrtentechnisch wohl das ausgereiftere Schiff, erinnert sich Frank Krupinska, Gründer des einstigen Concorde 38-Clubs und großer Fan der 38er: „Aber die Luffe 37 war leichter gebaut, segelte noch etwas besser und gewann so die renommierten Regatten – was damals enorm wichtig für einen Absatzerfolg war.“ Auch die Linien der Luffe schienen noch ausgereifter und hinzu kam die aufkommende Konkurrenz durch Yachten wie die Drabant 38, Diva 39 oder die 36er von Faurby und Avance – allesamt schlanke Yachten in betont langen Linien. Der Markt für diese Yachten wurde jedoch zusehends kleiner, da die Komfortansprüche der Segler stiegen. So wurden Werften wie die der Drabant, Avance oder eben Concorde zu Verlierern im Kampf um die wenigen Kunden. Luffe und Faurby Yachts überlebten und zu letzterer Werft wanderte auch die Form der Concorde 38 – ohne wieder aufgelegt zu werden. Frank Krupinska holte sie von dort nochmal nach Heikendorf, um einen deutschen Neustart zu wagen. Er ließ es dann doch: „Freunde und Branchenkenner rieten stark davon ab. Der Markt für solche Boote wurde einfach zu klein.“ Günstigere Großserienyachten mit mehr Raumkomfort wie von Bavaria eroberten da gerade den Markt für die Massen.

Bootsbaumeister Uwe Baykowski


Expertenrundgang: »Ein schöner, schlanker Riss mit Performance-Potenzial«

Mitunter finden Eigner und Boot auf merkwürdigen Wegen zueinander. Als Dirk Buske die Concorde 38 von der Kieler Sporthafen GmbH angeboten wurde, lag sie bereits zwei Jahre herrenlos im Hafen. Der Eigner galt auf wundersame Weise als verschollen. So war das Boot in einem entsprechenden Zustand: Das Deck von grünen Algen besetzt, teils vermoost, Winschen schwergängig und quasi funktionslos. Und auch unter Deck bot sich das trostlose Bild eines feuchten, völlig verspakten Interieurs. „Das Boot hatte sozusagen ein paar Macken“, sagt der Kieler Segellehrer und Mitinhaber der Segelschule Sailaway. Aber Buske verliebte sich sofort in die schlanken Linien des Kjølhede/ Jacobsen-Risses, die Kernsubstanz war gut, und so übernahm er die Concorde zu einem Restwert von 15.000 Euro. Was anstand, „war ein umfassendes Refit, bei dem man viel Phantasie und Manpower benötigte.“ Jobbedingt kannte Buske die richtigen Leute für solch ein derartiges Projekt. Zu viert verhalfen sie der alten Dänin in nur vier Wochen zu neuem Glanz. Die alten Polster wurden genauso getauscht wie der korrodierte Wassertank oder die Seeventile. Die Concorde bekam ein neues Druckwassersystem, eine komplett neue Elektronik mit Lichtumrüstung auf LED-Technik sowie neue Arbeitsplatten aus Melaminharz in Pantry und WC. Mit Ideen und Liebe zum Detail optimierte das Team teils das alte Werk der Werft noch: So bekam die Pantry eine Eisbox, im WC verlegten sie Flexiteek auf dem zuvor banalen Kunststoffboden und das zeittypische Plastikwaschbecken wurde gegen ein nun freistehendes in Keramik getauscht – „aus dem Baumarkt“, betont Buske. Das Teak wurde aufgearbeitet, die Schotten in weiß umlackiert, um mehr Licht in das Schiff zu bringen.
Auch außen war einiges an Arbeit nötig: Das Unterwasserschiff wurde komplett neu aufgebaut, das Ruderlager gewechselt und das alte Treadmaster auf dem Deck gegen ein neues Antirutsch von Interdeck getauscht. Bei der Gelegenheit kamen gleich alle Beschläge, Schienen und Winschen ab, wurden gewartet und die Durchlässe neu abgedichtet. So flossen insgesamt „rund 1.000 Arbeitsstunden und noch einmal gut 30.000 Euro in das Boot.“ Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Wohl nur wenige andere Concorde dürften in solch einem Zustand am Markt zu finden sein.
Schwachpunkte sind bei diesen Booten kaum bekannt, bemerkt Gutachter Uwe Baykowski: Der Rumpf wurde bis weit über die Wasserlinie in Volllaminat gebaut „und die Bodenstruktur im Kielbereich weist ein solides, aussteifendes Skelett auf.“ Auch das Teakinterieur wirkt auf dieser Baunummer fünf aus dem Jahr 1979 handwerklich sehr hochwertig gefertigt. „Aufpassen und genauer gucken sollte man bei den paar Kaskos, die in Eigenregie ausgebaut wurden.“
Bekannt seien Probleme mit dem Winkellaminat, das sich über die Jahre von den Schotten abgelöst hat. Kein großes Problem: „Abgelöste Stellen werden beispielweise mit einem Metallspachtel vorsichtig abgestoßen und dann bis zur Anhaftung plan geschliffen. Nach einer entfettenden Reinigung mit Aceton erfolgt der Aufbau mit neuem Laminat.“ Das Sandwichdeck kann durch verbogene Relingsstützen, schlecht abgedichtete Bohrungen oder über die einlaufenden Wanten mit den Jahren Wasser gesogen haben. Im Verdachtsfall „sollte die Feuchtigkeit gemessen und ein Experte hinzugezogen werden, da ein etwaiger Neuaufbau des Balsadecks wirtschaftlich oft nicht mehr lohnt.“ Teakdecks wurden ab Werft nur wenig verbaut, sodass die nun fällige, teure Neuverlegung günstigerweise entfällt. Sofern der Bukh-Diesel DV 20 (20 PS) verbaut wurde, braucht man sich wenig Sorgen zu machen. Aber es gab Varianten, einem Funktionscheck unterziehen sollte man ihn altersbedingt immer. Problematisch ist die Saildrivemanschette: Zwar ist sie stahlarmiert montiert und ein Abriss mit der Gefahr des plötzlichen Wassereinbruchs unwahrscheinlich, da sich die Manschette langsam ablöst. „Aber die Motorenhersteller empfehlen einen Austausch alle sieben Jahre.“ Sofern anstehend, sind „die Materialkosten um 300 Euro akzeptabel, aber zum Neueinbau muss der Motor raus, sodass die Kosten mit Arbeitsaufwand schnell auf 2.000 Euro steigen.“

Baykowskis Fazit

„Die Rumpfsubstanz und der Bilgebereich rund um den rostresistenten Bleikiel sind bei der Concorde eher unproblematisch da grundsolide. Anschauen sollte man sich das Sandwichdeck sowie das Rigg, da die sportlichen Boote auch viel auf Regatten gesegelt wurden. Wie sieht das stehende Gut aus und in welchem Zustand sind die Trimminstrumente sowie Segel? Der Preis bei der Concorde 38 bestimmt sich durch den Gesamtzustand: Riecht das Boot? Ist das Interieur verschlissen oder nahezu neuwertig? Gibt es einen generellen Wartungsstau oder eben nicht? Der hier aufgerufene Preis (38.000 Euro, Anm. d. Red.) für ein nahezu voll restauriertes Boot scheint realistisch – angesichts von Marktpreisen zwischen 20.000 bis hin zu fragwürdigen 45.000 Euro.

Unter Segeln: Agil schon bei Leichtwind

Eine leichte Brise, die den Dunst auflöst, kommt auf und bringt die Jubilarin sofort auf Touren. Unter vollem Groß und damals innovativer Selbstwendefock laufen wir bei gerademal acht bis neun Knoten Wind schon gut fünf Knoten – am Wind versteht sich. Der schlanke Riss erzeugt hier eine hervorragende Höhe, an der auch die meisten modernen Fahrtenyachten scheitern würden. Eingetrimmt wird das Einsalings-Rigg über mitzufahrende Backstagen und einen Reitbalken, der quer durch das lange Cockpit verläuft. Mit diesem Segelplan ist die Concorde schon mit kleiner Crew oder solo zu segeln. Für leichte Winde wie heute steht alternativ noch eine weit überlappende Genua (145 %) zur Verfügung, die gerade auf halben Kursen mehr Druck und Speed bringen würde, an der Kreuz aber eben auch lange Schotwege produziert. Deshalb haben viele die Selbstwendefock auf eine leicht handlebare Rollanlage umgerüstet und die raumeren Kurse mit einem schon damals erhältlichen Toppgennaker abdecken (alternativ auch einen Spinnacker für vorliche Kurse).

Die Concorde 38 ist aus ausgereiftes Fahrtenschiff mit schnellen Linien


Austariert werden die maximal 70 Quadratmeter Segelfläche am Wind über einen tiefen (1,87 Meter) Bleikiel, sodass die Segel relativ lange stehen bleiben können – was am Testtag leider nicht testbar ist. Muss die Yacht doch einmal gerefft werden, gab es optional schon ein ganz frühes Rollreffsystem für das Großsegel (Topp Reff 2090 roller reefing system). Was nicht verwundert, wenn man weiß, dass Konstrukteur Kjølhede später die dänische Firma Furlerboom gründete – heute Marktführer bei Rollbäumen.

Die Yacht steuert sich angenehm agil über die Pinne, zu der es zum Glück keine Alternative gab. Das Ruderblatt ist als Skeg angehängt, was bei mehr Wind eine hohe Kursstabilität verleiht. An der Kreuz sitzt man am besten außen auf dem ergonomisch abfallenden Cockpitsüll, von wo aus man Vorschot und Cockpittraveller erreicht und einen guten Blick in die Segel hat.

Unter Deck

Über ein aussteifendes Brückendeck, in dem schön sichtbar die Motorinstrumente integriert sind, steigt man in das Innere der Dänin. Trotz ihres mittlerweile stolzen Alters kann sich das Interieur sowohl im Finish als auch bei der Aufteilung noch immer sehen lassen. Back- und steuerbords unter der Plicht finden sich zwei Hundekojen, die entgegen vieler anderer Beispiele hier voll durch ein Schott separiert und am Kopfende offen sind. So liegt man hier wachfrei sehr angenehm – mit direktem Rufkontakt zum Cockpit. Backbord anschließend ergibt sich eine fahrtentaugliche Navigation in Fahrtrichtung, der eine kleine, aber funktionale L-Pantry gegenübergestellt ist. Wegen des schmalen Rumpfes mit relativ flachem Unterwasserschiff sind die Böden angeschrägt – gewöhnungsbedürftig im Hafen, aber praktisch bei Lage in Lee. Mittschiffs offenbart sich ein asymmetrischer Salon mit aufklappbaren Kojen für Gäste und einem Durchgang ins abgetrennte Vorschiff für das Eignerpärchen. Rumpfformbedingt ist die V-Koje recht schmal, dafür verfügt das Vorschiff über ein großes, belüftetes WC mit Waschbecken und Stauschrank – mehr als ein Vorhang zwischen Koje und Klo war werftseitig leider nicht vorgesehen.

Was nach all den Jahren wirklich noch immer überzeugt, ist das Holzfinish im Teak-Interieur. Sämtliche Türen und Schränke wurden aufwendig gerahmt und auch an den Rückwänden verblendet. Die Kojen bekamen schicke Seitenwegerungen aus Holz, Ablagen wie am WC oder beim Salontisch aufwendige Schlingerleisten. Laibungen wie an den Schotten wurden liebevoll gerundet und auch die in Rahmen gefassten Luken zeugen von Liebe zum Detail. Nach heutigen Maßstäben mag manch einem das holzlastige Teakinterieur zu dunkel erscheinen, aber an diesem Refit lässt sich erkennen, wie viel Licht man mit hellen Polstern und etwas weißer Farbe erreichen kann.

Fazit

Die Concorde 38 ist ein immer noch sportliches Tourenboot mit guten Segeleigenschaften, gerade am Wind. Die schlanken Linien machen das Boot zu etwas Besonderem, bedingen aber eben auch Komfort-Kompromisse unter Deck. Mit einem modernen 11,50 Meter langen Riss ist das Raumangebot nicht vergleichbar. Dennoch können wegen der zwei Achterkojen vier Segler oder eine Familie auf Törn gehen, ohne umzubauen. Zu zweit lassen sich die Hundekojen wunderbar als Stauraum nutzen, dann bietet die Concorde vollen Komfort bei viel Segelspaß und Linienbewusstsein.