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Smells like Teen Spirit


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Motorrad Classic - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 07.10.2022

Fantic Caballero TX 150 und Caballero Scrambler 500

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Es hat lange gedauert, bis ich wieder vor einer stand. Doch dann: Wow! Rallye-Nummerntafeln, traditionelle rot-weiße Farbgebung, breite Lenkstange mit gepolsterter Querstrebe, Upside-down-Gabel mit goldenen Standrohren, LED-Licht, Doppelschalldämpfer, ABS … Es ist unbestreitbar: Die Design-Analogien der Fantic-Generationen sind enorm. Vor allem auch gleich ersichtlich, weil neben der Caballero 500 eine Caballero TX 150 (hatte 125 cm³) aus dem Jahr 1978 parkt. Und wie einst ihre Vorbilder kommt die aktuelle 500er aus

Treviso sogar serienmäßig auf groben Sohlen daher. Ich freue mich. Sie haben mir diese Story aufs Auge gedrückt, ich soll herausfinden, wie viel Ur-Caballero im aktuellen Fantic-Konzept steckt. Um mich richtig darauf vorzubereiten, greife ich zuerst zum Oldie.

Das Startritual der Grande-Zweitakt-Dame erscheint mir auch nach 40 Jahren ...

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... Abstinenz sofort vollkommen vertraut: Nach ein paar Gasstößen nehme ich den Choke zurück – die 125er dreht frei hoch, und es scheint, als vibrierte ich sofort wieder in Zweitaktresonanz. Liegt’s am 80er-Jahre-Feeling mit jeder Menge Schall und Rauch? Oder am schönen luftgekühlten Zylinder mit mächtigem Fächerkopf, dessen Rippen mit Gummibändern gegen das Schwirren gedämpft wurden? Langsam die Kupplung kommen lassen …

Geht es darum, die alten Böse-Buben-Träume wieder aufleben zu lassen, ist die olle TX 150 unschlagbar

Beim Anfahren braucht die alte Fantic mächtig Drehzahl. Doch heute sind schrilles Kreischen hochdrehender Zweitaktmotoren und Abgasfahnen nicht en vogue. Also sachte: Ein Drehzahlmesser fehlt. Man muss nach Gefühl und Gehör schalten. Ich fahre prompt zu niedertourig an, bleibe beinahe stehen. Nur müh-sam kämpft sich der Zweitakter dann auf Drehzahl. Doch einmal über ein gewisses Niveau erhaben, hängt er quirlig und sauber am Gas, reagiert spontan. Der Sound wird dabei derart aggressiv, dass dem im Augenwinkel gestikulierenden Passanten das Nervenkostüm noch stundenlang nachresonieren dürfte. Sorry, war keine Absicht. Aber es gibt noch einen weiteren Grund zum Hyperventilieren, und zwar in Form von blau wabernden Grobstaubschwaden, die hinter mir herwehen.

Alte Leidenschaften

Es ist verrückt, erst vor ein paar Wochen fiel mir beim Stöbern auf dem Dachboden ein Zeitungsartikel in die Hände, Überschrift: „Flucht in den Wald“. In der Lokalzeitung von 1980 geht es um meine Fantic und eine fast vergessene Jugendsünde: alles illegal, aber uns egal. Es war nur eine „Verfehlung“ von vielen, die man ab 15 beging – ich sage nur Partykeller, „Stairway to Heaven“, Schummerlicht, Stehblues, Flaschendrehen und Bonbongeschmack beim Küssen. Die patrouillierenden Eltern griffen ein, wenn die Fummelei zu offensichtlich wurde. Gottlob hatten wir ja unsere Mofas vor der Tür. Dann zogen wir fluchtartig mit viel Getöse ab. Getöse? Genau. Wir fanden es natürlich peinlich, mit nur 25 km/h herumzugurken, und jeder aus der Clique des 1960er-Jahrgangs wollte sein eigenhändig getuntes 50er-Motörchen zum Glühen bringen. Bei mir ging das so: Luftfilter raus, Ansaugkanäle polieren, größere Hauptdüse in den Vergaser … ein ausgefeiltes Fensterchen im Kolben, dicken Krümmer dran und ein größeres Ritzel … Ihr kennt das bestimmt noch. Was es gebracht hat, darüber möchte ich an dieser Stelle schweigen. Aber ein Jahr später ging die Sonne richtig auf: Meine brandneue Fantic Caballero Super 6M TX 190 parkte auf dem Schulparkplatz. Zwischen Puch, Hercules, Zündapp und Yamahas war mein Italo-Mokick die feuerrote Sensation: Eine Exotin aus einem Land, wo man Temperament und Designverliebtheit schon mit der Muttermilch aufnimmt. Die Seitendeckel der ersten Fantic im Ort zierte der Schriftzug 50cc Regolarità Competizione. Das klang um Welten besser als die teils undefinierbaren und sterilen Kürzel japanischer Mokicks.

Geändert hatte sich nichts. Wir verbrachten erneut einen beträchtlichen Teil unserer Zeit in zu Werkstätten umfunktionierten Garagen. Warum? Dort wurde an Puch Cobra, Horex Rebell Enduro, Hercules Supra 4 und Yamaha DT 50 nach der vom TÜV versteckten Leistung gefahndet. Wobei ich es ruhig angehen ließ, denn meine Fantic war schon ab Werk verdammt schnell. Direkt aus der Kiste ging’s sofort mit flotten 65 km/h – liegend natürlich – über die Landstraße. Mit grobstolliger Metzeler-Six-Days-Bereifung wohlgemerkt. Okay, ich geb’s zu, der Spaghetti-Krümmer in der Resonanzbirne war heimlich meiner Eisensäge zum Opfer gefallen. Und der TÜV machte dieser simplen Leistungsentfesselung schnell den Garaus. Doch die Rüstungsspirale drehte sich weiter. Aufgeben war noch nie angesagt. Irgendwann im Sommer zerriss das schrille Kreischen eines getunten Hochleistungs-Zweitaktmotors die Stille, der Geruch von Castrol TTS und ein anschwellendes «Lalülala» lagen erneut in der Luft. Auf dem Land, wo es damals fast keine Kriminalität gab, wurde die Jagd auf die pickelgesichtigen Tuner zur sportlichen Aufgabe für die grün-weiße Rennleitung. Wegen der vielen Kontrollen legten die Beamten die Distanzen zwischen den Dörfern bald nur noch auf Feldwegen zurück, weil fast alle Bösewichter geländegängige Bikes fuhren. Wie ich.

An jenem Tag, der mich in die Zeitung brachte, ging es darum, mit der Brechstange noch pünktlich zur Klassenarbeit in die Schule zu kommen. Dank des neuen Renn-Kits aus Italien schien das sogar machbar zu sein. Doch gerade als bei gefühlten 79,61 km/h der fünfte dem sechsten Gang das Überholen am Ortsausgang übertrug, entdeckte ich etwas in den Augenwinkeln. Da! In der Parkbucht auf der anderen Straßenseite! Ein Streifenwagen! So ein Mist! Jetzt bloß keinen Ärger, nichts wie weg! Dachte ich und setzte den Überholvorgang mit Höchstdrehzahl fort. Aus Furcht davor, die geliebte Zwiebacksäge zu verlieren, wuchs mein Speed: 90 km/h, 100 km/h … Und mit dem sich vergrößernden Abstand wuchs auch die Hoffnung, das Rennen zu gewinnen. Ich überholte alles, was sich vor mir in den Weg stellte, die Rennleitung hingegen gab nicht auf und blieb mir auf den Fersen. Bis das Duell eine Wendung nahm: Da! Ein Feldweg. Vollbremsung, ein gewagter Haken, loser Untergrund … Jetzt war der grobstollige Metzeler in seinem Element: erster, zweiter, dritter Gang. 12 statt der regulären 4,4 PS waren gut für einen ausgewachsenen Drift und jede Menge Staub. Im Kopf formierte sich die Furcht vor „Führerschein-Sperre“ und davor, „dass alles in die Hose geht“. Es wurde brenzlig, denn schon galt es eine stark befahrene Kreisstraße zu überqueren, was letztlich sogar mit einer ungewollten Flugeinlage passierte.

Ein kleiner Gasstoß für mich, ein großer Sprung in die Freiheit. Ich flüchtete mich die Böschung hinab auf exterritoriales Terrain. Das Fahrwerk meines Mokicks schluckte alles, es schien wie gemacht für wilde Verfolgungsfahrten:leichter Chrom-Molybdänrohr-Stahlrahmen, stabile Akront-Felgen, Marzocchi-Stoßdämpfer und nikasilbeschichteter Zylinder – in einer Zeit, wo ordinäre Stahllaufbuchsen so manch forschen Tuner mit einem Kolbenfresser belohnten. Kurbelwelle, Sechsganggetriebe, Kupplung, Lager – alles war bei den Fantic-Marelli-Motoren auf maximale Performance ausgelegt. Auch der bis dahin in Deutschland kaum für möglich gehaltene Serienstand in Sachen Offroad-Tauglichkeit. Gut also, dass 1980 der französische Truppenübungsplatz bei Reutlingen direkt an eine Kreis- und Landesstraße grenzte. Und gut, dass ich in Geschichte ausnahmsweise aufgepasst hatte: Die deutsche Polizei hat gemäß Viermächte-Status keinen Zutritt zu Alliierten-Stützpunkten. Den hatte ich zwar auch nicht, doch egal. Denn die hier zuständigen französischen Gendarmen waren an den sich gelegentlich in schlammigen Panzerspuren suhlenden oder in Wasserfurten und an Steilhängen vergnügenden 16-Jährigen nicht interessiert. Also rauf auf den Truppenübungsplatz und hierbleiben. Mal sehen, wer den längeren Atem oder mehr Benzin im Tank hat.

Täuschungsmanöver

Während ich kreuz und quer über die Panzerstrecken fräste, patrouillierte die grün-weiße Rennleitung auf Feldwegen rund um das kleine Fleckchen „Liberté“ mitten in Deutschland herum und hoffte weiterhin auf den ganz großen Fang. Ich dachte fieberhaft über ein Ablenkungsmanöver nach und startete es. Mit ordentlich Speed täuschte ich vor, nach Südwest zu fahren, schlug in einer nicht einsehbaren Senke allerdings einen ordentlichen Haken und änderte die Richtung. Das Ganze wiederholte sich einige Male, und die Rennleitung vollführte wilde Drifts auf den Feldwegen, weil sie mich im Auge behalten wollte. Irgendwann passte es, und ich setzte mich querfeldein in ein weitläufiges Waldgebiet ab. Rennen gewonnen. Zwei Tage später war der Rennverlauf in der regionalen „Sportzeitung“ nachzulesen: „Der Kontrolle entzogen hat sich ein Fahrer eines Mokicks mit deutlich mehr als der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h.“ Übrigens: Für die versäumte Klassenarbeit gab’s damals eine Sechs, und die Traditionsmarke Fantic ging 1997 leider in Konkurs. Erst ab 2006 wurden in Norditalien wieder Fantics gebaut. Doch es sollte noch weitere zehn Jahre dauern, bis Fantic das legendäre Caballero-Konzept wieder aufgriff.

Zurück ins Jetzt. Fast hätte ich vergessen, wie bitterböse ein Zweitakter sein kann – und wie erfrischend unbeschwert das Bikerdasein vor 40 Jahren war, denn wir hatten selbst bei Regen stets einen blauen Himmel hinter uns. Allerdings war man auch unentwegt mit Schaltarbeit beschäftigt. So wie jetzt. Das Getriebe der ollen TX 150 lässt sich mit dem kurzen Fußhebel zwar nur knochig schalten, aber die sechs Gänge rasten zuverlässig ein. Und die Leerlaufsuche bei warmem Motor gleicht wie früher einem Glücksspiel. Noch immer frappierend ist die Handlichkeit der 125er anno 1978: Ihre 115 Kilo reagieren auf kleinste Impulse. Die alte Raucherin hetzt spielerisch um die Ecken. In die Bremse muss ich dagegen reinlangen wie ein Berserker. ABS? Überflüssig. Angst vor blockierenden Rädern braucht man mit den mikroskopisch klein dimensionierten Halbnaben-Trommelbremsen nie haben. Die Verzögerungs-Hardware der aktuellen Fantic 500 ist zwar auch von der einfachen Sorte, doch aus der Sicht des Caballero-Reiters von anno 78 sorgt die heutige 320-mm-Wave-Bremsscheibe mit Radialzange des indischen Brembo-Ablegers Bybre für nahezu unfassbare Verzögerungsleistungen. Gut so, denn die Caballero-Enkelin prescht stramm vorwärts. Ganz am historischen Vorbild dran ist dagegen das kleine LCD-Cockpit der Neuen. Da lässt sich nur die aktuelle Geschwindigkeit ordentlich ablesen. Mehr Informationen gibt es zwar, aber die erfordern eine Lupe.

Der Antrieb ist der wohl größte Unterschied: Unter dem klassischen Caballero-Kleid pocht ein flüssigkeitsgekühlter 449-Kubik-Viertakt-Single mit 39 PS, der in China bei Zongshen produziert wird. Da ist die alte Zweitakt-Dame mit ihren 17 PS auf der Straße chancenlos. Wobei das früher nicht so war, denn zwar wurden fast alle Fantic-Bikes für den deutschen Markt gedrosselt verkauft. Doch nahezu jeder Besitzer entkorkte seine Maschine im Nachgang. So eine erwarb ich 1982. In den ersten fünf Gängen schien die 125er keine Gegner zu kennen. Mit ihr war es locker möglich, einer damaligen 750er beim Ampelsprint in der Stadt das Rücklicht zu zeigen.

Aber zurück in die aktuellen Sättel. Hier tun sich unüberbrückbare Gegensätze zwischen den Caballero-Generationen auf, aber auch konzeptionelle Schnittmengen. Einerseits vermittelt mir das Ergonomie-Arrangement der aktuellen Caballero 500 kaum das Enduro-Feeling der 125er-Ur-Fantic. Ausflüge auf Schotterstraßen steckt die 500er locker weg. Probleme gibt’s hingegen, wenn’s wirklich ins Gelände gehen soll. Das Stehen fällt durch die Tropfenform des Tanks schwer, und der erste Gang müsste für eine echte Enduro kürzer übersetzt sein. Andererseits lassen sich ihre spielerische Handlichkeit, die überschäumende Drehfreude im Landstraßengeschlängel

FANTIC

Vor 54 Jahren gründeten Mario Agrati und Henry Keppel Fantic Motor.Im Jahr darauf debütierte die Fantic Caballero, ein Street-Scrambler. Hergestellt in Barzago in der Nähe des Comer Sees ist sie zunächst nur ein Moped im Enduro-Stil. Bereits in den 70er-Jahren aber zählen die 50er zu den Geheimtipps der italienischen Jugend. Spätere Caballero-Modellgenerationen erlangen echten Offroad-Ruhm, siegen in Rennen in ganz Europa, auch mit dem größeren 125-cm³-Motor. Damit schwappt die Fantic-Welle auch nach Deutschland, Österreich und in die Schweiz.

und der knackig-puristische Charakter durchaus als moderne Facetten der Ur-Caballero identifizieren. Es sind noch mehr Analogien zu entdecken: Wie der alte Zweitakter schüttelt sich der Viertakt-Single gelegentlich etwas rau. Und wie bei der Ur-Fantic fordert auch die 500er viel Schaltarbeit, versprüht so im Gegenzug aber auch das Gefühl von Sportlichkeit. Das Getriebe verlangt wie anno dunnemals ebenfalls nach Fußkraft und lässt sich dann sauber durchschalten.

Ja, der Fantic-Traum lebt trotz vier Jahrzehnten technischen Fortschritts weiter. Die wichtigste Gemeinsamkeit von Caballero-Fahrern aller Generationen ist die Freude am puristischen Fahrerlebnis sowie das Weglassen von unnötigem Schnickschnack. Dieses Caballero-Duo lässt sich seriös nicht wirklich vergleichen. Die Neue hat, was niemanden überrascht, die Nase weit vorn, wenn es um das reine Fahren geht. Bremsen. Beschleunigen. Stabil liegen. Schein werfen. Sie kann fast alles besser als ihre Urahnin. Diese stellt ihr nur in puncto Handling ein Bein, denn hier punktet sie mir ihrem niedrigen Gewicht – sie wiegt mit ihren

115 Kilo vollgetankt ganze 43 weniger als die 500er. Aber in 40 Jahren der Weiterentwicklung spielen nicht nur technische und fahrdynamische Aspekte eine Rolle, sondern auch ein Wandel der Käuferphilosophie: Sicherheitsrelevante Dinge müssen funktionieren. Und Kicken will auch niemand mehr. Die Techniker haben den Mix aus Vermächtnis und modernen Beigaben harmonisch und zeitgemäß umgesetzt. Nur wenn es darum geht, die alten Böse-Buben-Träume wieder aufleben zu lassen, bleibt die Ur-Caballero unschlagbar … ◻

DATEN

Fantic Caballero TX 150

Motor:Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert, Bohrung x Hub 55 x 52 mm, Verdichtung 12,4 : 1, Hubraum 123,5 cm³, Leistung 17 PS bei 8500/min, maximales Drehmoment 14,5 Nm bei 7250/min

Kraftübertragung:Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk:Doppelschleifenrahmen aus Stahl, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn 3.00-21, hinten 4.00-18, 140-mm-Halbnabenbremse vorn, 125-mm-Halbnabenbremse hinten

Maße und Gewichte:Radstand 1420 mm, Gewicht vollgetankt 115 kg, Tankinhalt 8,3 l Höchstgeschwindigkeit:100 km/h Preis(1980):3650 Mark

Fantic Caballero Scrambler 500

Motor:Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Bohrung x Hub 94,5 x 64 mm, Verdichtung 11,5 : 1, Hubraum 449 cm³, Leistung 39 PS bei 7500/min, maximales Drehmoment 38 Nm bei 6000/min

Kraftübertragung:Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk:Einrohrrahmen aus Stahl, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Stahlprofilschwinge mit Monofederbein hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn 110/80 R 19, hinten 140/80 R 17, 320-mm-Scheibenbremse vorn, 230-mm-Scheibenbremse hinten

Maße und Gewichte:Radstand 1425 mm, Gewicht vollgetankt 163 kg, Tankinhalt 12 l Höchstgeschwindigkeit:139 km/h Preis:6990 Euro