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Sparflitzer


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 100/2021 vom 12.09.2021

UL-Pilot-Report: ATEC 321 Faeta NG

Artikelbild für den Artikel "Sparflitzer" aus der Ausgabe 100/2021 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 100/2021

Bequem und ökonomisch reisen Dank Einspritzmotor braucht die Faeta NG bei 210 km/h weniger als 15 Liter in der Stunde. Aber sie kann auch schneller

Was ist ein typisches UL? Würde jemand heute diese Frage stellen, dürfte die Antwort keines der folgenden Merkmale enthalten: Doppeldecker, Pusher, Tandemsitzer, Motorsegler, Taildragger, T-Leitwerk, offene Cockpits, Einsitzer, Schwimmer … Nichts davon. Reihen- oder Sternmotor? Weder noch. Ein anderes Triebwerk als ein Rotax-Boxer wäre auch nicht typisch. Aber was bleibt dann übrig ohne all diese besonderen Merkmale?

Einiges. Zum Beispiel ein Composite-Tiefdecker mit Bugradfahrwerk, Kreuzleitwerk, Side-by-side- Cockpit und Rotax 912. Wie die Faeta NG des tschechischen Herstellers ATEC.

Hauptschalter ein; Avionik ein; Benzinpumpe ein; »Start Power« drücken, damit die beiden Zündkreisläufe Strom bekommen; warten, bis die zwei roten Kontrollleuchten ausgehen und damit anzeigen, dass die Motorelektronik sich selbst überprüft hat; Gashebel nach vorn, bis die rote ...

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... Prozentangabe für die Leistungseinstellung gelb und schließlich grün wird; Gas so lassen, Anlasser betätigen und wenn der Motor läuft, »Start Power« ausschalten. Ist das typisch für ein UL?

Nein. Aber immer mehr ULs werden so angelassen, denn sie haben einen Einspritzmotor. Auch die Faeta NG. So gewöhnlich ist sie also doch nicht.

Ein weiteres Merkmal unterscheidet das ATEC-Topmodell bereits auf den ersten Blick von seinem Vorgänger: das Kreuzleitwerk. Charakteristisch für die Faeta war ihr T-Leitwerk. Die neue Version gefällt mir besser – sie wirkt harmonischer, kompakter, stimmiger. T-Leitwerke an Composite-Fliegern mit starker Rumpfeinschnürung erinnern mich immer an Segelf lugzeuge, wo sie Sinn machen, aber was bringen sie bei Motormaschinen? Außenlandungen, bei denen Bodenfreiheit das Höhenleitwerk schützt, kommen so gut wie nie vor, einteilig braucht es auch nicht zu sein, weil Auf- und Abrüsten kein Thema ist, und die aerodynamischen Vorteile (weniger Interferenzwiderstand, ungestörte Anströmung) sind gering. Eine Lösung, die ihr Problem sucht. Unter Marketing-Gesichtspunkten konnte man mit einem T-Leitwerk bei Leichtf lugzeugen vielleicht in den siebziger und achtziger Jahren punkten, erinnert sei an Piper Typen wie die Arrow IV, aber inzwischen ist der Distinktionsgewinn längst verpufft.

Dass der Rotax 912 iS Sport ein Gewinn ist, steht für ATEC-Importeur Jaroslav Michal fest. »Er läuft ruhiger als der Vergasermotor«, sagt der gebürtige Tscheche, »und wenn man sich beim Gasgeben etwas zurückhält, verbraucht er deutlich weniger.« Jaro ist mit einem Fliegerkumpel und aus Weilerswist bei Köln nach Itzehoe gekommen, gut 400 Kilometer, sie haben die maximale Abflugmasse von 600 Kilogramm ziemlich ausgereizt. Wie sich zeigen wird, ist nach dem Probeflug und dem Fotof lug immer noch genügend Sprit für die Rückreise in den Tanks.

Rotax 915 iS? Bringt nichts – 100 PS sind für die »NG« optimal

Vor dem Anlassen muss ich den Gashebel nur bis »22 %« schieben, dann wechselt die Anzeige auf Grün – der Motor ist noch warm. »Wenn er richtig kalt ist«, sagt Jaro, »kommt das Okay für die optimale Gashebelstellung erst bei 46 Prozent.

Auf dem Taxiway zur »20« lässt sich die NG gut mit dem Bugrad lenken; es ist mit den Seitenruderpedalen gekoppelt. Gebremst wird per Handhebel am Steuergriff. Die Kašpar-Bremsen wirken ordentlich, gegen Aufpreis sind Beringer-Bremsen erhältlich – sie sollen feiner dosierbar sein. Die elektrische Trimmung wird über Knüppeltasten bedient; früher gab es wahlweise eine mechanische Trimmung. Auch der lange »Handbremshebel« für die Flaps, der optional angeboten wurde, ist Vergangenheit: Die Klappen der NG arbeiten elektrisch.

Stufe eins (12 Grad) und Vollgas. Im Steigf lug erreichen wir die beste Steigrate von knapp fünf Me tern pro Sekunde bei 140 km/h. Bei meinem Flug mit dem alten Modell hatte ich seinerzeit 120 km/h und 6,5 Meter pro Sekunde notiert – okay, die warme Luft, und das neue Flugzeug ist schwerer.

Für ein 600-Kilo-UL kann die Faeta NG sehr langsam fliegen

Ein weiterer Unterschied fällt im Reisef lug auf: Früher neigte die Faeta in unruhiger Luft zu Pendelbewegungen um die Hochachse; die Neue bekommt bei unserem Flug in der gewittrigen Augustluft zwar auch Schläge ab, aber die Giertendenz ist verschwunden. Das liegt an der vergrößerten Seitenleitwerksf losse, dem hinten höheren Rumpf und einer Finne an der Unterseite. Auch um die Querachse war der alte Flieger recht sensibel. Bei der NG wurden Ruderfläche und -ausschlag verkleinert. Das wirkt sich positiv auf die Kontrolle der Querachse aus. Dennoch sind die notwendigen Ruderinputs angenehm klein geblieben – es macht Spaß, die Faeta NG mit kurzen Knüppelwegen zu dirigieren.

Wohlfühlklima im Cockpit

Als ich die Klappen voll ausfahre, um in Landekonfiguration die Strömung abreißen zu lassen, ist kaum eine Lastigkeitsänderung wahrnehmbar – der Flieger drückt von selbst nach! Die Flaps sind per Feder mit der Steuerung verbunden, fahren sie aus, wird der Knüppel nach vorn gezogen.

Der Stall kündigt sich durch Vibrationen an, erst bei angezeigten 45 km/h hört die Maschine auf zu fliegen, was eigentlich nicht sein kann. Der Hersteller nennt 61 km/h. Mit eingefahrenen Klappen lese ich 70 km/h ab, laut Handbuch sind es 84 km/h. Fest steht, dass man die Faeta NG auch »clean« richtig langsam fliegen und dabei gut kontrollieren kann: Für den Fotof lug nehmen wir später eine Savage und öffnen die Tür; so sind maximal 120 km/h drin. Dumm nur, dass die NG dabei so wenig Power braucht, dass ihr Festpropeller auf den Bildern fast steht. (Und kommt mir jetzt nicht mit langen Belichtungszeiten, wenn das Motiv vor der Kamera durch Turbulenzen tanzt!)

Reisen, nicht rasen, ist das, was man mit der neuen Faeta richtig gut kann. Mit 65 Prozent Leistung und 4850 rpm erreichen wir zirka 220 km/h. Dabei verbraucht der Einspritzer bescheidene 15,5 Liter pro Stunde. Beim Sightseeing mit 140 km/h sinkt der Verbrauch gar auf 6,2 Liter, während er oben raus nicht viel geringer ist als der des Rotax-Vergasermotors mit 100 PS: Bei 85 Prozent Leistung und 250 km/h schluckt er gut 19 Liter. Viel schneller darf die 600-Kilo-Faeta auch nicht werden – ATEC hat die Tragfläche der 472,5-Kilo-Version übernommen, wodurch die V ne von 270 Km/h (limitiert durch das Rettungsgerät, sonst 283 km/h) auf 257 km/h gesunken ist. Auch die Maximalgeschwindigkeit in turbulenter Luft (V ) musste man reduzieren, von 227 auf 209 Kilometer pro Stunde.

Neben dem Verbrauch spielt der Komfort beim Reisen eine wichtige Rolle. Mit 1,14 Metern ist das Cockpit angenehm breit, und sowohl die Pedale als auch die bequemen Sitze lassen sich passend zur Körpergröße verstellen. Hinter den Sitzen ist Platz für 20 Kilo Gepäck. Im Sommer ganz wichtig bei einem Tiefdecker mit Glaskanzel: Durch zwei verstellbare Düsen rechts und links außen im Instrumentenbrett gelangt reichlich Frischluft in die Kabine. Richtet man den Strahl unters Kabinendach, behalten die Insassen einen kühlen Kopf. Zusätzlich gibt es auf beiden Seiten Schiebefenster, die allerdings Windgeräusche verursachen, wenn sie im Flug mehr als einen Spalt weit geöffnet sind. Über die Cockpitsicht braucht man nicht viel zu sagen: phänomenal!

Beim Einflug in die Platzrunde von Itzehoe überrascht mich Jaro mit einem Tipp: »Fahr die Klappen schon mal auf Stellung eins.« »Was? Wir haben noch über 200 km/h drauf!« Dann greift er selbst zum Klappenhebel auf der Mittelkonsole, und ich erschrecke, aber es passiert nichts. »Zieh das Gas voll raus, und mach sie langsam«, rät der Musterbetreuer. Und siehe da: Bei 130 km/h, am oberen Ende des weißen Fahrtmesserbereichs, fahren die Klappen automatisch auf Stellung eins aus. Stellung zwei und drei wählt man von Hand, auch eingefahren werden die Klappen manuell.

Die Faeta NG ist wirtschaftlich, komfortabel, flott unterwegs, hat eine ordentliche Zuladung und ein ausgewogenes Flugverhalten, ist gut verarbeitet und schön – doch das sind keine Alleinstellungsmerkmale. »Warum soll jemand dieses UL kaufen?«, frage ich Jaro nach der Landung. »Wir sind ungefähr 50 000 Euro billiger als ähnliche Muster mit vergleichbarer Ausstattung«, antwortet der 56-Jährige, der als junger Mann aus der Tschechoslowakei gef lüchtet ist und engen Kontakt zum östlich von Prag beheimateten Hersteller pflegt. Auch Jaros Kundenbetreuung ist ein Argument für die NG – wer sie probef liegen will, den besucht er überall in Deutschland, ohne dafür etwas zu verlangen.

Änderungen der Lastigkeit gleicht das Flugzeug aus

Apropos Kosten: Der Rotax 912 iS Sport verbraucht zwar weniger als der Vergasermotor mit 100 PS, doch nicht so viel weniger, dass der Verbrauchsunterschied den Einspritzer-Aufpreis von 7937 Euro rechtfertigen würde. Reichweite und Laufruhe, sagt Jaroslav Michal, hätten ihn aber von diesem Motor überzeugt. Deshalb sei die NG bisher in Deutschland nur mit dem »iS« zugelassen. Für den ULS müsste extra eine Lärmmessung gemacht werden. Gleiches gilt für drei weitere ebenfalls angebotene Propeller: einen dreiblättrigen Festprop und zwei elektrisch verstellbare, mit zwei oder drei Blättern. Zurzeit steht nur ein am Boden einstellbarer FITI-Zweiblatt-Festpropeller im DULV-Kennblatt.

Dort war bei der T-Leitwerks-Faeta eine Schleppzulassung für Segelf lugzeuge bis 750 Kilo MTOM eingetragen. Für die NG ist sie nicht geplant, auch der Rotax 915 iS mit 141 PS kommt für den Musterbetreuer nicht in Frage. »Der würde nur beim Schleppen etwas bringen, geschwindigkeitsmäßig sind wir schon mit 100 PS dicht am Limit. Aber die Schleppzulassung lohnt sich nicht; nur in Deutschland haben wir Flugzeuge damit verkauft, nirgendwo sonst.« Die Musterzulassung der NG habe über zwei Jahre gedauert und eine Menge Geld gekostet – statt noch mehr zu investieren, wolle ATEC das Flugzeug endlich vermarkten.

Das dürfte eigentlich kein Problem sein bei 50 000 Euro Preisunterschied zu ähnlichen ULs. Dafür kann man einige Reisen machen und viel Benzin kaufen.