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SPECIAL: POWER TO THE PEOPLE: PONTIAC GTO


Träume Wagen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 07.06.2019

Power bis zum Abwinken zum bezahlbaren Kurs – der Pontiac GTO war in jeder Beziehung anders.Und ist es bis heute …


Artikelbild für den Artikel "SPECIAL: POWER TO THE PEOPLE: PONTIAC GTO" aus der Ausgabe 6/2019 von Träume Wagen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Träume Wagen, Ausgabe 6/2019

Die USA in den Sechzigern. In den grauen Suburbs von Detroit hämmert der Puls der Motorcity. Wilde Performer mit Poweraggregaten unter der Haube treten gegeneinander an, um die Kumpels auf der Viertelmeile abzuziehen. Im Sommer 1964 stößt ein neuer Mitbewerber dazu, mit Fahrleistungen, die die Jungs in ihren AMC, Ford und Dodge zum Schwitzen bringen: der Pontiac GTO, das erste Serienmodell von GM, das gezielt für die Mann-gegen-Mann-Sprints gemacht wurde. Erfinder war John DeLorean, der ...

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... damalige Chefingenieur von Pontiac, der sich richtig Mühe gegeben hat, um das brave Le Mans-Coupé in einen Familiensportler zu verwandeln, der die doppelt so teuren Jaguar, Maserati und Porsche in Grund und Boden fuhr -zumindest von der roten Ampel weg und solange es geradeaus ging. Vom Stand auf 100 km/h vergehen gerade mal sieben Sekunden, mit dem GTO war und ist man also duelltechnisch auf der sicheren Seite, egal, ob auf der Quartermile, im Driftrennen oder an der Kreuzung. Bereits die erste Version des 1964 vorgestellten GTO besaß den größten Motor, den Pontiac zu dieser Zeit in die Mittelklasse einsetzen durfte: einen V8 mit 6.379 Kubik. Ab 1967 kam der GTO mit einem weiteren Leistungsschub und schwer gehyptem Gimmick: Die lange Haube mit den drei Buckeln verbarg einen 400 cui-V8, der mit Vierfach-Vergaser und Ram Air-Einlass 340 PS leistete. Zwei der Buckel sind für die Zwangsbeatmung des Ram Air-Systems zuständig, der dritte Buckel befindet sich direkt im Blickfeld des Fahrers und beherbergt einen Drehzahlmesser. Das skurrile Detail debütierte als aufpreispflichtiges Extra, erfreute sich aber bald so großer Beliebtheit, dass es irgendwann zur Serienausstattung gehörte.

Während die Coupés der ersten beiden Baujahre noch aus der guten, alten Chrom- und Metall-Ära stammten, läutete der 1966er mit seinen typischen, jeweils neunfach gegliederten Rücklichtschlitzen bereits den chromfreien Minimal-Look ein. Ab 1968 bekam der GTO eine komplett neue Karosserie mit in Wagenfarbe lackierter Kunststoffnase und viel schwarzem Kunststoff innen, 1974 wurde die Produktion des Muscles eingestellt.
Wer überlebt hat, hat beste Chancen, in den Klassiker-Olymp aufzusteigen. Der GTO rockt auch heute noch, auch, wenn du nicht auf der Detroit Avenue flanierst, sondern in der Alten Welt. Der Anlasser setzt die 265 Pferde unseres 1966er-6,3-Liters schüttelnd in Gang, der Achtzylinder brabbelt sein Feedback, jeder Gasstoß lässt die Karosserie vorne sacht eintauchen und auf der Landstraße zeigt der Survivor, was er kann. Deutlich untersteuernd zieht er seine Bahn und lässt sich dabei leicht dirigieren. Wer die US-typisch indirekte Lenkung im Griff hat, kann das Biest gefühlvoll bewegen und die brachialen Zwischenspurts genießen – ein Auto, das die Tunnel sucht, um sich in den Gehörgängen breitzumachen.

Wie die meisten GTO ist auch dieser mit kurzer Hinterachsübersetzung ausgerüstet, die heftige Beschleunigung erlaubt. Beim Tritt aufs Gaspedal brüllt das Triebwerk auf und presst dich derart ins Gestühl, dass du froh bist, das Lenkrad zum Festhalten zu haben. Spätestens jetzt wird klar, warum der GTO so heißt, wie er heißt. GTO steht für „Gran Turismo Omologato“, eine Bezeichnung, auf die Ferrari abonniert war – der selbsterklärte Lieblingsfeind des Pontiac.
Trotz seiner gut 50 Jahre hat der GTO nichts von der Faszination der wilden Dragrace-Ära eingebüßt und beweist immer noch eindrucksvoll, was er kann. Der GTO ist fraglos der Urvater der straßentauglichen Helden der Muscle-Car-Ära.

1966 Pontiac Prestige

Wer Muscle-Car sagt, müsste eigentlich zuerst den Pontiac GTO meinen. Denn dieses Auto hat 1964 die Power-Ära begründet …

Es war das erste moderne Massenauto mit großvolumigem und starkem Motor. Was der Optik an Brutalität fehlt macht der Sound allemal wieder wett. Ja, es ist der Sound, der die Haare zum Erigieren bringt. Ein tiefes, saftiges Brabbeln im Leerlauf, das sich beim Gasgeben in absolut gesellschaftsunfähiges Blubbern steigert. Da wird Gänsehaut zur Eisenbürste. GTO, das ist echtes Urgestein, ersonnen von den Pontiac-Größen Russell Gee (Motor-Spezi), Bill Collins (Chassis-Ing.) und Pontiacs Chefingenieur John DeLorean. Schon 1963 merkten die Pontiac-Marketingfachleute, dass Rennversionen den Verkauf ankurbeln können. Prompt pflanzten die Techniker den größten Motor in das Mittelklasseauto, den das Management erlaubte: einen 6,4-Liter-V8 …

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8 ZYLINDER 389 cui – bereits der erste GTO besaß den größten Motor, den Pontiac zu dieser Zeit in ein Fahrzeug der Mittelklasse einsetzen durfte

82 JAHRE lebte die Marke Pontiac, ehe sie im November 2009 mit dem Auflösen des US-Händlernetzes endgültig von der Bildfläche verschwand

400 CUI hatte der GTO 1967 in der Ausstattung Hi-Performance Ram-Air 360 – satte 354,86 PS, mit denen er auch auf der Viertelmeile punkten konnte

40 Years of GTOs 1965 to 2005


Der Mut der damaligen Ingenieure, Performanceteile in harmlose Mittelklassecoupés einzubauen und so das von oben verordnete Rennsportverbot zu umgehen, ist bis heute einzigartig. Mit dem GTO bist du immer noch auf der sicheren Seite.

Das Fotofahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von NR Classic Cars

1964 Pontiac GTO


Tempest LeMans

1964: Pontiac-Chefingenier John de Lorean wirft eine leistungsgestärkte Variante des Tempest Le Mans auf den Markt. Der Pontiac GTO verkauft sich bereits im ersten Jahr 95.000-mal und wird ab 1967 eine eigene Modellreihe.

Der letzte Versuch

Nach dem Aus 1974 kam 2003 ein neuer GTO mit Chevy-LS1 V8, basierend auf dem Holden Monaro. Ab 2005 war der neue LS2 V8 verfügbar, begleitet von fetten Hood-Scoops, 18“-Felgen und Spoilerpaket. 2009 war Schluss.