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Sponsoren Modelle


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 16/2022 vom 20.07.2022

Kompakte Plug-in-Hybride

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 16/2022

MERCEDES A 250 e 218 PS, 235 km/h, 5,2l S 5,3 kWh/100 km, 37.765 Euro

OPEL ASTRA PLUG-IN-HYBRID 180 PS, 225 km/h, 5,4 l S 5,8 kWh/100 km, 38.650 Euro

Mercedes

Connectivity

Neben dem Digitalradio können A-Klasse-Besitzer auch eine Freisprecheinrichtung nutzen. Diese Dinge liefert Mercedes serienmäßig. Eine sehr gut funktionierende Sprachsteuerung gehört ebenfalls zum werksseitigen Lieferumfang. Eine separate SIM-Karte befähigt die Insassen des Stuttgarter Kompakten zur Nutzung von Diensten, mit deren Hilfe etwa Echtzeit-Verkehrsinformationen empfangen werden können. Soweit, so gut. Geht es aber um die Smartphone-Integration, sind 357 Euro extra fällig. Eine induktive Lademöglichkeit verlangt nach weiteren 583 Euro. Ein im Benz integriertes Navigationssystem kostet ab 1541 Euro.

Bei Opel läuft es wieder rund. Die Fahrzeugpalette ist recht aktuell, das Design ausgesprochen modern ...

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... und gefällig. Die Verkaufszahlen können sich, Halbleiter-Krise hin oder her, sehen lassen. Gründe genug für ein neues Selbstbewusstsein, das sich offenkundig auch in der Preisgestaltung niederschlägt. Mit einem Grundpreis von 38.650 Euro ist der Astra Plug-in-Hybrid fast 900 Euro teurer als eine teilelektrische Mercedes A-Klasse (37.765 Euro). Da mag sich so mancher die Augen reiben und fragen, inwiefern der mit vielen Vorschusslorbeeren bedachte neue Kompakte aus Rüsselsheim nun auch tatsächlich Premiumansprüchen gerecht wird. Das fragte sich auch das Testteam der AUTO ZEITUNG und rückte aus um zu prüfen, ob der Blitz in den Stern einschlägt. Ein mit Spannung erwartetes Ergebnis.

Karosserie

Hinter der formschönen Karosserie des neuen Astra verbirgt sich ein ordentliches, wenngleich nicht überragendes Platzangebot. Speziell im Fond wirkt der Mercedes im Kopfbereich eine Spur großzügiger geschnitten als der Opel, dessen seitliche Kopffreiheit durch die Dacheinzüge arg auf das Raumgefühl drücken. Auch die Kniefreiheit fällt in der A-Klasse hinten größer aus. Was den Kofferraum anbelangt, bietet der Hesse eine asymmetrisch teilbare Rücksitzlehne mit einer separaten Durchreiche und liegt mit 352 bis 1268 Liter Ladevolumen vor dem Schwaben. Dieser offeriert eine dreigeteilt klappbare Lehne und kommt nur auf 310 bis maximal 1125 Liter. Soll Sperrgut befördert werden, stört beim Beladen mit umgelegter Rücksitzlehne im Opel allerdings eine Stufe im Ladeboden. Schön wäre es, wenn beide Testkandidaten ein Fach hätten, in dem man das Ladekabel verstauen könnte. Stattdessen gibt es jeweils nur eine Tasche, die die überschaubaren Kofferraumvolumina weiter einschränkt.

Im alltäglichen Umgang bereitet die Bedienung der beiden Kompakten nach kurzer Eingewöhnung keine Probleme. Beide verfügen über einen Bildschirm, der über Touchpads oder Menütasten Zugriff auf die Fahrzeugfunktionen erlaubt. Im Mercedes kann man mit dem Finger auf dem Berührungsfeld in der Mittelkonsole problemlos durch die Menüs navigieren. Der Umgang mit den Mini-Touchpads im Lenkrad will dagegen geübt sein. Dafür wartet die A-Klasse mit einer sehr gut funktionierenden Sprachbedienung auf, während diejenige des Opel mit Befehlen wie „Navigation Abbruch“ oder „Zielführung Stop“ wenig anzufangen weiß. Gut: Beide erlauben den Zugriff auf die Klimabedienung per Tasten, ohne dass man sich am Bildschirm durch verschachtelte Menüs wühlen muss. Der Astra warnt gar vor dem Losfahren vor einem nicht ausgesteckten Ladekabel.

Nachgelegt hat der neue Astra bei der Sicherheitsausstattung: Mit der Option auf Matrix-Pixellicht, serienmäßiger Multikollisionsbremse, der Fähigkeit zum Staufolgefahren oder der Querverkehr-Warnung sammelt er eifrig Zähler. Das verhindert aber nicht, dass der A 250 e besser abschneidet. Seinem Rivalen hat dieser zum Beispiel die Option auf Reifen mit Notlaufeigenschaften und ein Gepäcktrennnetz voraus.

Fahrkomfort

Schon nach wenigen Kilometern erweisen sich die Vordersitze hier wie dort als recht bequem. Für eine engagiertere Fahrweise könnten die Seitenwangen aber jeweils straffer gepolstert sein. Speziell auf längeren Etappen gefällt die relativ weiche Polsterung von Sitz- und Rückenfläche im Astra nicht jedem. Keinen Zweifel gibt es dagegen bei der Beurteilung des Sitzkomforts im Fond: Hier setzt sich der Opel mit einer spürbar besseren Oberschenkelauflage deutlich von seinem Konkurrenten ab. Im Fond wartet der Mercedes dagegen mit einem besseren Ablageangebot auf, etwa für Getränkeflaschen, was auf längeren Reisen nützlich ist. Zur Kenntnis nehmen die Insassen aber auch, dass die teilelektrische A-Klasse ein höheres Geräusch-Niveau erreicht und der Klang des Verbrenners unter Last etwas aufdringlicher wirkt als der des Astra-Aggregats.

Nur der Mercedes kann an der Schnellladesäule Strom fassen

Ein Wohlfühlklima im Opel verlangt nach keinem Cent extra, denn es ist nicht nur eine Klimaautomatik mit Zweizonen-Regelung serienmäßig an Bord, sondern auch ein beheizbares Lenkrad. Die Schwaben geben sich hier knauseriger und rufen dafür 607 respektive 399 Euro auf.

Spendabler zeigt man sich in Stuttgart beim Federungskomfort.

So hat man dem Kompaktwagen mit Stern auch ohne adaptive Dämpfer ein feines Ansprechverhalten auf Bodenunebenheiten mitgegeben. Frostaufbrüche oder ähnliches tastet die A-Klasse recht feinfühlig ab, auf Bodenwellen verkneift sie sich unangenehmes Nachschwingen der Karosserie.

Der Opel rollt auf schlechten Fahrbahnen recht hölzern ab und leitet zum Beispiel Fräskanten eher ungefiltert an die Insassen weiter. Auf Kopfsteinpflaster gerät seine Karosserie stärker ins Zittern als der Aufbau des Daimler.

Erst bei höherem Tempo erreicht der Neuling in der Kompaktklasse mehr Geschmeidigkeit im Umgang mit Asphalt-Reliefs.

Motor / Getriebe

Den Verbrenner-Part im Mercedes übernimmt ein 1,3-Liter-Turbo-Vierzylinder aus der Kooperation mit Renault, der 160 PS leistet und von einer E-Maschine unterstützt wird, die 75 kW (102 PS) mobilisiert. So stehen 218 PS Systemleistung und 450 Nm Systemdrehmoment bereit, die der A-Klasse bei Abruf einen wuchtigen Antritt bescheren. Das reicht nicht nur, um in lediglich 6,4 Sekunden auf 100 km/h zu sprinten, sondern auch um zu zeigen, dass Plug-in Hybride dieses Schlags den Ruf eines völlig spaßbefreiten Transport-Vehikels völlig zu Unrecht tragen. Die belegt auch die Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h.

Dahinter bleibt der Astra Plug-in-Hybrid mit 225 km/h ein gutes Stück zurück, und auch für den Standard-Sprint lässt er sich mit 7,5 Sekunden etwas mehr Zeit. Das ist kein Wunder, denn der 1,6-Liter-Vierzylinder, der noch aus der ehemaligen Kooperation zwischen PSA und BMW stammt, leistet „nur“ 150 PS, während die E-Maschine 81 kW (110 PS) beisteuert.

Insgesamt sind das 180 PS Systemleistung, eine 225 PS-Version des Antriebs kommt später im Astra.

In beiden Kandidaten klappt das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und Elektro-Motor gut, weil die Übergänge nahezu ruckfrei verlaufen. Dennoch überzeugt der Opel-Vierzylinder unter Last mit einer besseren Laufkultur.

Bei Plug-in-Hybriden besteht naturgemäß ein besonderes Interesse am Elektro-Antrieb beziehungsweise an der Reichweite.

Hierfür halten die Lithium-Ionen-Batterien der zwei Kompakten Nettokapazitäten in Höhe von 10,6 kWh (Mercedes) beziehungsweise 11,5 kWh (Opel) bereit.

Im Test sind damit 51 Kilometer rein elektrisches Fahren mit der A-Klasse und 42 Kilometer mit dem Astra möglich. Als durchschnittlichen Testverbrauch – Mittelwert aus eine Verbrauchsrunde mit voll geladener und einer Verbrauchsrunde mit leerer Batterie – ermitteln wir im Stuttgarter 5,2 Liter Super und 5,3 kWh, während der Rüsselsheimer mit 5,4 Litern und 5,8 kWh etwas mehr benötigt. Dies zeigt einmal mehr, dass umweltfreundliches Fahren nicht nur davon abhängt, wie der Ladestrom für die Batterien produziert wird, sondern auch vom Ladeverhalten des Fahrzeugnutzers: Je öfter umweltfreundlich produzierter Strom geladen wird, desto sauberer fährt ein Plug-in-Hybrid. Hier macht es einem der Mercedes leichter, denn er hat optional ein Gleichstrom-Schnellladesystem und kann damit an einer Schnellladesäule „tanken“, aber nur mit maximal 24 kW Ladeleistung. Der Opel ermöglicht nur Wechselstrom-Laden, optional bis zu 22 kW. Das bleibt natürlich nicht ohne Auswirkungen auf die Ladezeiten. So kann man den A 250 e bestenfalls nach 25 Minuten wieder von der Schnelllade-Stromquelle abstöpseln. Der Opel, lädt mit Wechselstrom über seinen Onboard-Lader optional mit 7,4 kW und verlässt die Wallbox oder Ladesäule frühestens nach einer Stunde und 40 Minuten.

Opel

Connectivity

Wer sein Smartphone im neuen Astra koppeln möchte, muss mindestens eine Ausstattungslinie oberhalb der Basis-Variante Business Elegance wählen, was in diesem Fall die Elegance-Linie wäre. Das Gleiche gilt für die Freisprecheinrichtung. Dafür sind allerdings im Gegensatz zum Mercedes eine kabellose Lademöglichkeit und ein Navigationssystem mit 10,0-Zoll-Bildschirm, ohne Extrakosten an Bord. Integriert sind eine Sprachsteuerung und eine Online-Anbindung, die zum Beispiel Wetterinfos oder Verkehrslage-Meldungen an das Fahrzeug übermitteln kann. Das alles bringt den neuen Astra in der Multimedia-Bewertung nach vorn.

Fahrdynamik

Trotz ihres, bedingt durch die Hybrid-Technik, stattlichen Eigengewichts von 1689 (Mercedes) beziehungsweise 1651 Kilogramm (Opel) weichen beide kaum von der für Fronttriebler üblichen Gewichtsverteilung von 60 Prozent an der Vorder- und 40 Prozent an der Hinterachse ab. Das mündet wie erwartet in einem entsprechenden Fahrverhalten. So zeigen die zwei ein neutrales Eigenlenkverhalten, das an der Reifenhaftgrenze in mehr (Opel) oder weniger (Mercedes) stark ausgeprägtes Untersteuern wechselt. Das liest sich schlimmer, als es ist, denn beide fahren sich überraschend handlich. Die geringere Untersteuerneigung der A-Klasse dürfte teilweise auf die optionale 18-Zoll-Sportbereifung zurückzuführen sein, die dem Schwaben darüber hinaus auch spürbare Traktionsvorteile sichert. Diese machen sich spätestens am Kurvenscheitelpunkt bemerkbar, wo der Fahrer mit deutlich mehr Tempo aus der Asphaltbiegung herausbeschleunigen kann als mit dem Opel. Bei den vergleichsweise großen Lenkwinkeln hilft die Bereifung dagegen nicht.

Hier ist eindeutig der Astra im Vorteil. Auch setzt der Opel Lenkbefehle spontaner um, lässt aber an seinem Volant unter Last deutlich mehr Antriebseinflüsse spüren. Zudem durcheilt er die Kurven des Handlingkurses mit stärkerer Seitenneigung als der Mercedes. Sorgen um die Fahrsicherheit müssen sich aber weder die Interessenten für die A-Klasse noch die für den Astra machen.

Hier liegen beide auf einem hohen Niveau und werden rechtzeitig vom ESP eingefangen. Allerdings arbeitet der Schleuderschutz im neuen Opel nicht ganz so feinfühlig wie sein Pendant im Mercedes. Die Verzögerungsleistungen der zwei Kandidaten aus 100 km/h bis zum Stand liegen im klassenüblichen Rahmen, wobei die A-Klasse etwas kürzere Bremswege erzielt.

Dafür überzeugt die Bremse des Opel mit besserer Dosierbarkeit.

Umwelt / Kosten

Der Grundpreis des Astra Plug-in-Hybrid ist zwar höher als der des A 250 e, dafür bietet der Opel aber die umfangreichere Serienausstattung. Die Zweizonen-Klimaautomatik, Metallic-Lack (Kult Gelb) und Parksensoren kosten nichts extra. Das Gleiche gilt für das Navigationssystem und eine induktive Lademöglichkeit. Die Mercedes-Preisliste verheißt zwar ein Navi auf Wunsch „ohne Mehrpreis“, weist aber im Kleingedruckten darauf hin, dass Kunden in diesem Fall entweder das MBUX Advanced Paket, das MBUX High End-Paket oder das Business-Paket mitbestellen müssen – natürlich alles kostenpflichtig.

Dennoch kommt die A-Klasse mit testrelevanten Extras günstiger als der Opel. Zudem verursacht der Schwabe einen geringeren Wertverlust als sein Widersacher. Eine günstigere Versicherungseinstufung sowie niedrigere Kraftstoffund Stromkosten sorgen dafür, dass das Premium-Mobil in diesem Vergleichstest wider Erwarten das Kostenkapitel gewinnt.

FAZIT

Elmar Siepen

Mit dem neuen Opel Astra Plug-in Hybrid haben die Rüsselsheimer zweifellos ein gutes Auto auf die Räder gestellt. Ausreichenden Komfort, einen spritzigen, dennoch kultivierten Antrieb und sichere Fahreigenschaften gibt es serienmäßig.

Dennoch landet er auf dem zweiten Platz. Der Grund hierfür: Der Sieger Mercedes A 250 e kann vieles noch etwas besser: Er federt geschmeidiger, bietet die besseren Fahrleistungen bei niedrigerem Verbrauch und kann, auch bei Teilzeitstromern nicht unwichtig, optional an der Schnellladesäule Strom zapfen. Hinsichtlich seiner Fahreigenschaften wartet er mit mehr Traktion und etwas kürzeren Bremswegen auf. Das alles gibt es überraschenderweise für weniger Geld als bei Opel. Dass die Werkstattkosten deutlich höher sind, gefährdet den Testsieg nicht.

Den bepunkteten Test-Verbrauch pro 100 km ermitteln wir auf einer standardisierten, 108 km langen Route (Stadt, Land, Autobahn).

Die EU- und WLTP-Verbräuche dienen nur als Orientierung und werden im Vergleichstest nicht bewertet.