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SPORT-SCHAU ‒ 50 JAHRE 917: DIE GROSSE NUMMER


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Porsche Fahrer - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 02.08.2019

Vor fünfzig Jahren trat der Porsche 917 ins Rampenlicht, unerwartet und furchteinflößend, und das selbst für seine Fahrer. Nach Beseitigung aller Anlaufschwierigkeiten setzte das Monster zu einem beispiellosen Siegeszug in Le Mans und der Can-Am-Serie an. Ein Blick auf gestern und heute.


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Bildquelle: Porsche Fahrer, Ausgabe 4/2019

Das 24-h-Rennen von Le Mans ist seit jeher ein äußerst wichtiges Ereignis für Porsche. Von den französischen Importeuren zu einer Teilnahme gedrängt, beteiligte sich Porsche erstmals 1951 an diesem Rennklassiker und gewann 1953 die 1,5-Liter-Klasse. 1955 holte ein Porsche den vierten Platz in der Gesamtwertung und 1958 ...

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... sogar einen ausgezeichneten dritten Platz.

Bis 1967 war Porsche in Le Mans der Favoritenschreck, aber 1968 änderte sich das Bild, denn neue FIA-Regeln für die Sportwagenrennen eröffneten neue Perspektiven. Um die Endgeschwindigkeiten der Prototypen in der Gruppe 6 einzubremsen, begrenzte man deren Hubraum auf maximal 3,0 Liter. Die Sportwagen der Gruppe 4 konnten dagegen Motoren mit 5,0 Litern Hubraum haben, allerdings mussten davon 50 Wagen gebaut werden. Ab 1969 reduzierte die FIA die Mindeststückzahl auf 25 Exemplare.

Porsche nutzte diese neuen Regeln konsequent aus. Mitte 1968 fiel die Entscheidung, dem erfolgreichen 908, angetrieben von einem 3,0 Liter großen Achtzylinder-Boxermotor mit 330 PS, einen großen Renn-Porsche mit der Typenbezeichnung 917 folgen zu lassen.

Eigentlich unglaublich, aber schon am 12. März 1969 stand ein offensichtlich fertiger Rennwagen auf dem Genfer Salon mit weiteren Sport- und Rennautos in einem eigenen Ausstellungsbereich. Dahinter waren große Anzeigetafeln mit blinkenden Lichtern aufgestellt, die wie auf einer Rennstrecke die benötigte Zeit anzeigten. Der erste Auftritt des Porsche 917 mit der Rahmennummer 001 war wie ein Paukenschlag. Kein Hinweis auf den Bau eines solchen Wagens war durchgesickert, und erst recht keine Andeutung, dass er nach so kurzer Zeit bereits in Genf zu sehen sein würde.

AUFTRITT WIE PAUKENSCHLAG

Auch wenn er der bisher größte Porsche-Wagen war, basierte die Konstruktion des 917 in vielen Punkten auf bereits bewährter Arbeit aus Zuffenhausen. Denn wenn der Wagen noch 1969 homologiert und ins Rennen geschickt werden sollte, blieb keine Zeit für Experimente. Der Rahmen, die Radaufhängungen und Karosserie entstanden nach dem Vorbild des 908, und dieser war wiederum vom 907 abgeleitet worden.

Nur am 12-Zylinder-Motor fanden sich Konstruktionsmerkmale, die neu an einem Porsche waren. Im Prinzip handelte es sich um zwei gegenüberliegende Sechszylinder-Reihenmotoren mit einer gemeinsamen Kurbelwelle. Da sich allerdings die Pleuel von gegenüberliegenden Zylindern einen Hubzapfen teilten, war es kein Boxermotor, sondern ein 180°-V-Motor. Ein Zahnrad in der Kurbelwellenmitte trieb über Zahnradsätze die obenliegenden Nockenwellen sowie zwei Zwischenwellen an. Die obere Zwischenwelle diente unter anderem zum Antrieb des Lüfterrads und des Generators, während die untere Welle für den Ölpumpenantrieb und die Kraftübertragung an die Kupplung zuständig war. Da man Bedenken hatte, dass die relativ lange Kurbelwelle durch Schwingungen übermäßig belastet oder sogar zerstört werden konnte, zog man den Mittelabtrieb dem konventionellen Abtrieb über ein Kurbelwellenende vor.

VERZICHT AUF PROTOTYPEN

Ferdinand Piëch ging das Risiko ein, auf einen Schlag alle 25 Wagen direkt nach der Zeichnung zu bauen, ohne zuerst einen Prototyp zu testen. Das bewies sein großes Vertrauen in die Kompetenz der acht Ingenieure, die unter der Leitung von Hans Mezger in der Rennabteilung arbeiteten.

Am 21. April 1969 standen die 25 erforderlichen und blütenweißen 917 fein säuberlich ausgerichtet wie eine startbereite Flugzeugstaffel auf einem Gelände neben Porsches Werk 1 in Zuffenhausen und warteten auf ihre Abnahme durch die FIA-Gesandten. Dieser Anblick zählt wohl zu den am meisten beeindruckenden Ereignissen abseits der Rennstrecke in der Geschichte des Motorsports.


„OFT WAR DER WAGEN REGELRECHT BOSHAFT UND HIELT TRICKS WIE EIN STÖRRISCHES PFERD PARAT.“
Hans Herrmann


Die beispiellose Leistung war das Ergebnis eines zehn Monate dauernden Kraftakts. Niemals zuvor wurden so viele technisch anspruchsvolle Spitzenrennwagen in so kurzer Zeit mehr oder weniger aus dem Nichts erschaffen. Ferdinand Piëch ging hier aufs Ganze. „Das größte Risiko, das ich je einging ich hätte entlassen werden können , war die Entwicklung des Porsche 917“, gestand Piëch später ein. „Wir bauten direkt vom Zeichenbrett weg die 25 Wagen. Wenn das nicht geklappt hätte, wäre meine Karriere völlig anders verlaufen. Ein so hohes Risiko ging ich später nicht mehr ein.“

Die harte Realität war, dass sie nicht funktionierten. Der Schritt vom 908 mit 3,0 Litern Hubraum zum 917 mit 4,5-Liter-12-Zylinder-Motor und 580 PS war zu groß, um auf Anhieb bewältigt zu werden. Die Fahrer waren der Meinung, der 917 wäre ein Biest. „Das war wieder ein klarer Beweis“, schrieb der Fahrer Hans Herrmann später, „dass ein Wagen auf dem Papier gut aussehen kann, aber für die Straße völlig untauglich ist.“ Der Übergang von einem 3,0-Liter-Flitzer zu diesem Monster war zu extrem.

„Der Rahmen war anfänglich von der Motorleistung scheinbar völlig überfordert“, fuhr Herrmann fort, „und es gab Situationen, in denen wir urplötzlich die Haftung verloren. Mein Kollege Gerhard Mitter nannte das Auto ein ‚Geschwür‘. Lange Zeit gab es hier ein ‚unbekanntes Terrain‘, in dem immer wieder neue Überraschungen warteten. Oft war der Wagen regelrecht boshaft und hielt Tricks wie ein störrisches Pferd parat. Die Fahrer waren überzeugt, dass das ‚Geschwür‘ niemals ein Rennwagen werden würde.“

2013, ZUR RÜCKKEHR IN DIE LMP1-KLASSE, ENTWERFEN DESIGNER UND INGENIEURE DIE HOMMAGE „917 LIVING LEGEND“ IM SALZBURG-LOOK DER STARTNUMMER 23.

ERSTER SIEG IN ÖSTERREICH

Der Start des 917 in die Saison gestaltete sich schwierig. In Le Mans verunglückte der Wagen eines privaten Teams, und der Fahrer kam ums Leben. Ein anderer führte im 24-h-Rennen ab der vierten Stunde, fiel jedoch in der 21. Stunde aus. Schließlich konnte am 10. August 1969, begünstigt durch einige Ausfälle, ein 917 beim 1000-km-Rennen auf dem Österreichring den ersehnten Sieg einfahren. Dieser erste Erfolg stellte sich 14 Monate nach der Entscheidung, den Wagen zu bauen, ein. Einen früheren Zeitpunkt zu erwarten, wäre bei einem derart ambitionierten Vorhaben unrealistisch gewesen.

Trotzdem blieben die frühen 917 schwierig zu fahrende Wagen. Einer der Fahrer, Brian Redman, erklärte, wie sich das anfühlte: „Sie waren einfach nicht stabil. Wenn man zum Beispiel eine Kurve fuhr und etwa zur Hälfte durch war, dann hatte man plötzlich das Gefühl, es würde sich etwas heftig verwinden, und das Heck brach aus. Dieses Auto war sehr gefährlich und schwierig zu fahren.“ Das erwähnte „Verwindungsgefühl“ führte dazu, dass die meisten Fahrer der Meinung waren, der Rahmen des 917 wäre nicht biegesteif genug. Das brachte wiederum die Ingenieure ins Grübeln, denn sie wussten genau, dass der Rahmen über den gesamten Radstand deutlich stabiler als der des problemlosen 908 war.

Tag und Nacht arbeiten die Mechaniker (r.), um die 25 geforderten 917 fertig zu bekommen. Am 21. April 1969 stehen sie bereit. Ganz vorn: 917-001.


In der Zwischenzeit suchten Ferdinand Piëch und sein Rennleiter Rico Steinemann nach einer Lösung, wie die Renneinsätze effizienter gestaltet werden konnten.

So fragten sie bei dem britischen JW-Team an, das von John Wyer geleitet wurde, ob es anstelle von Ford-Rennwagen in Zukunft solche von Porsche betreuen würde. Im August 1969 war ein Vertrag zwischen dem von Gulf gesponserten JW-Team und Porsche ausgehandelt und unterzeichnet. Darin war festgehalten, dass JW-Gulf 1970 in jedem Lauf zur Markenweltmeisterschaft mindestens zwei Wagen einsetzte. Gleichzeitig verpflichtete sich Porsche, JW mindestens zwei Wagen für jedes Rennen kostenfrei zur Verfügung zu stellen, einschließlich der Ersatzmotoren und Ersatzteile, die man benötigen würde.

Um die Zusammenarbeit zu vertiefen, blieben die Porsche-Mannschaft und das JW-Team nach dem Rennen auf dem Österreichring im August 1969 noch länger vor Ort. Zur Verfügung standen die Wagen, die am Rennen teilgenommen hatten, sowie ein 917 vom Le-Mans-Lauf. Außerdem traf ein neuer Spyder, der 917 PA, ein. Dieser hatte eine einfache offene Karosserie, mit der eine Teilnahme an der Can-Am-Rennserie möglich war.

Sofort stellte sich für Brian Redman heraus, dass der offene Wagen wesentlich besser zu fahren war: „Der Unterschied zwischen den beiden Karosserien war unvorstellbar. Man konnte nicht glauben, dass es der gleiche Wagen war. Auf Anhieb war er vier Sekunden schneller und fühlte sich dabei gut an. Jetzt erkannte man, dass die Stabilitätsprobleme tatsächlich von den Strömungsverhältnissen an der Karosserie verursacht wurden.“

SCHWIERIGE AERODYNAMIK

Durch noch vor Ort vorgenommene Änderungen erhielt das 917 Coupé versuchsweise ein höheres und in einem Spoiler auslaufendes Heck. Während der dreitägigen Versuchsfahr- ten arbeiteten die Porsche- und JW-Mechaniker auch an weiteren Verbesserungen am Chassis. Am Ende der Testfahrten absolvierte Kurt Ahrens seine Runden auf dem Österreichring 5,1 Sekunden schneller, eine Steigerung von 4,7 %. Zum ersten Mal fühlte sich der 917 in den Händen der Fahrer richtig gut an.

Nach diesen Tests war es nun die Aufgabe von Porsche, ein neues Heck für den 917 zu entwickeln und zu bauen. Dabei stellte sich heraus, dass hier noch etwas mehr dazugehörte: Auch die Fahrzeugnase und die vorderen Radhäuser mussten geändert werden. Vom ursprünglichen Äußeren blieben am 917 für 1970 lediglich die Frontscheibe, das Dach und die Türen übrig. Sogar die Seitenverkleidungen unter den Türen wurden geändert, weil ab 1970 die Auspuffrohre nicht mehr seitlich nach außen geführt waren, sondern hinten am Heck endeten.

Der überarbeitete Wagen war bereit für die kommenden Herausforderungen und erhielt die Bezeichnung 917 K. Mit Siegen in Daytona, Brands Hatch, Monaz, Le Mans, Watkins Glen und auf dem Österreichring dominierte Porsche mit den Fahrern Jo Siffert, Brian Redman, Pedro Rodriguez und Leo Kinunnen in dieser Saison.

Der begehrte Sieg in Le Mans, Porsches erster von derzeit 19, ging an Hans Herrmann und Richard Attwood. Den rot-weiß lackierten Wagen hatte allerdings Porsche Salzburg eingesetzt, ein Vertriebsunternehmen, das Ferry Porsches Schwester Louise Piëch leitete, die Mutter von Ferdinand Piëch. Das Team setzte sich aus Werksmitarbeitern zusammen und stellte für das Gulf-Team von Wyer eine unerwartete und unerwünschte Konkurrenz dar.


„DIESES AUTO WAR SEHR GEFÄHRLICH UND SCHWIERIG ZU FAHREN.“
Brian Redman


1971 war die letzte Saison für die Gruppe- 4-Sportwagen mit 5,0-Liter-Motor, und Porsche holte das Maximum heraus. Piëch und Bott steigerten die Motorleistung, experimentierten mit neuen strömungsgünstigen Karosserieformen mit Heckflossen sowie Rahmen aus Magnesium statt aus Aluminium. Die Ergebnisse waren beeindruckend. Porsche 917 gewannen in Buenos Aires, Daytona, Sebring, Monza, Spa, Le Mans ein von Martini eingesetzter Salzburg-Wagen mit Helmut Marko und Gijs van Lennep auf dem Österreichring, in Watkins Glen und Montlhéry.

HERRMANN UND ATTWOOD SIEGEN IN LE MANS

Wie der Test des 917 PA im August 1969 bereits erahnen ließ, war Porsche daran interessiert, an der lukrativen und technisch anspruchsvollen kanadisch-amerikanischen Can-Am-Serie mit unbeschränkten Motoren teilzunehmen.

Mittelpunkt der 50-Jahr-Feier in Weissach. 917-001 entspricht optisch und technisch wieder dem Originalzustand von 1969.


Als „das größte Risiko meines Lebens“ bezeichnete Kurt Ahrens (l.) die Fahrten im frühen, unausgereiften 917. Bei Demo-Fahrten begeistert sich Marc Lieb für das „rohe, einfache“ Fahrverhalten des 917-001.


Der Porsche-Einsatz in der Can-Am-Serie 1969 geschah auf Initiative des Schweizer Fahrers Jo Siffert, der hier gern einige der vielen Dollars an Preisgeld mitgenommen hätte. Für Siffert baute Porsche einen der 917 von 1969 zu einem offenen Spyder um, der die Regeln der Can-Am-Gruppe 7 erfüllte. Leistung und Zuverlässigkeit reichten für den vierten Platz in der Saison aus.

Eine ähnliche Serie, die Interserie für Wagen der Gruppe 7, fand 1970 in Europa statt. Ein 917 K gewann sie, daher versah Porsche für die Saison 1971 drei Coupés mit Spyder-Karosserien für Kunden. Die Can-Am-Saison 1970 ließ Porsche aus, kehrte aber 1971 mit Siffert wieder zurück und baute dafür ein niedrigeres und leichteres Auto. Durch die vielen Änderungen erhielt es die neue Bezeichnung 917/10. Die auf 630 PS gestiegene Motorleistung reichte für den Schweizer Fahrer aus, um in Mid-Ohio und Elkhart Lake den zweiten Platz zu holen und in der Gesamtwertung am Ende wieder auf Rang 4 zu stehen.

Interessierte Beobachter von Sifferts Einsätzen waren der Rennteambesitzer Roger Penske und sein Fahrer/Ingenieur Mark Donohue. Dieser hatte ebenfalls an der Can-Am-Serie mit Lola- und McLaren-Wagen teilgenommen, allerdings mit nur mäßigem Erfolg. Penske und Piëch vereinbarten für 1972 eine Zusammenarbeit für ein Can-Am-Projekt auf der Basis des 917/10. Die Amerikaner steuerten hier ihre Erfahrungen über das Abtriebsverhalten von Flügeln bei, während Porsche für mehr Leistung des Zwölfzylinders zwei Turbolader anbrachte. In der ersten Saison waren das standfeste 900 PS. Die Kombination war vernichtend erfolgreich.


„ES GIBT HEUTE NICHTS IN DER WELT, DAS SCHNELLER, FAHRSTABILER, TECHNISCH WEITERENTWICKELTER UND GROSSARTIGER ZU FAHREN IST.“
Mark Donohue


Mit dem 917/10 K, gefahren von Mark Donohue und nach dessen Verletzung von George Follmer, wurden in der Can-Am-Saison 1972 die bis dahin ungefährdet dominierenden McLaren-Chevrolet erstmals empfindlich gedemütigt. Mit fünf Siegen holte Follmer die Meisterschaft und hatte damit doppelt so viele Punkte wie der Zweitplatzierte Denny Hulme auf McLaren.

1972 gingen die 917/10 K in die Hände von Privatfahrern, während Penske und Porsche gemeinsam einen neuen Wagen entwickelten, den 917/30 KL. Als Antrieb diente eine 5,4-Liter-Version des Motors, der auf dem Prüfstand unglaubliche 1560 PS leistete, von denen im Wagen mit zurückgenommenem Ladedruck noch immer 1100 PS zur Verfügung standen. Damit war er der erste Rennmotor für Straßenrennen mit einer vierstelligen PS-Zahl.

1973 musste Donohue in den ersten beiden Can-Am-Läufen noch einige Probleme am 917/30 KL beseitigen, doch ab dem dritten von acht Läufen gab es kein Halten mehr. Nach einer großartigen Saison pries Donohue den Porsche in den höchsten Tönen: „Es gibt heute nichts in der Welt, das schneller, fahrstabiler, technisch weiterentwickelter und großartiger zu fahren ist. Für mich ist das der perfekte Rennwagen.“ Er krönte seine Karriere am 9. August 1975, als er auf einem 917/30 KL mit einer Geschwindigkeit von über 355 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für abgesperrte Strecken auf dem Oval von Talladega in Alabama aufstellte.

1100 PS LEISTET DER 917/30 KL DER CAN-AM-SERIE

Zum Anlass des 50-jährigen Jubiläums der 917-Vorstellung im Jahr 2019 beschäftigte man sich mit den ersten Wagen der legendären Modellreihe. Obwohl Nummer 002 und 003 am 30. März 1969 bei einem Test in Le Mans dabei waren, wurden sie nie im Rennen eingesetzt. Wagen 917-001 stand in Genf und hatte ursprünglich grün lackierte Teilabschnitte. Ferry Porsche und zwei seiner Söhne posierten danach im Juli vor diesem Wagen. Für die Frankfurter IAA im September wich das Grün einem orangefarbenen Streifen, und auch die Felgen wurden in dieser Farbe lackiert.

Bald danach erhielt 917-001 für 1970 die neue blau-orange Farbgebung des JW-Team-Sponsors Gulf. 917-023, mit dem Porsche in diesem Jahr zum ersten Mal in Le Mans gewonnen hatte, blieb weiter im Renneinsatz und wurde im Oktober Vierter in Zeltweg. Während des 24-h-Rennens in Daytona 1971 wurde der Wagen bei einem Rennunfall schwer beschädigt und an einen Privatmann verkauft.

Zu Recht beanspruchte Porsche Zuffenhausen später für das werkseigene Museum den historisch bedeutenden 917-023. Doch es war ein von Porsche Salzburg eingesetzter Wagen gewesen. Musste das nicht berücksichtigt werden? 917-001 war im Oktober 1970 an Porsche Salzburg übergeben worden und wurde später zum Nachbau des Siegerwagens in eine 917-K-Version umgebaut. Mit der typischen Salzburg-Lackierung in Rot mit weißen Streifen sowie der Nummer 23 versehen, wurde er für Jahrzehnte als Le-Mans-Sieger präsentiert.

Zum 50. Jubiläum seines Erscheinens setzte Porsche 917-001 wieder in seinen Originalzustand zurück. „Unser Anspruch hinsichtlich des Umgangs mit klassischen Fahrzeugen hat sich in den letzten zehn Jahren sehr verändert“, erklärte Achim Stejskal, Direktor des Porsche Museums. „Wenn wir Wagen aus der historischen Sammlung des Unternehmens restaurieren, legen wir größten Wert auf die Erhaltung des ursprünglichen Zustands und ziehen dabei die jeweilige Geschichte der Exponate in Betracht.“

Ihre Priorität lag in der Konservierung und Wiederverwendung der ursprünglich beim Bau des Wagens eingesetzten Materialien, wenn es physikalisch möglich und technisch praktikabel war. Die Arbeiten dauerten mehr als ein Jahr und erforderten den Einsatz vieler Fachleute: Museumsmechaniker, ehemalige Techniker und Ingenieure aus Zuffenhausen und Weissach, das Porsche-Archiv und Zulieferfirmen.

Colours of Speed. Im Hof von Werk 1 nehmen die 917 Aufstellung. Die 917-Sonderschau im Museum nebenan läuft noch bis zum 15. September.


Die Karosserieteile der Front- und Heckpartie wurden aufwendig reproduziert, sowohl anhand neuester 3-D-Technologie als auch der originalen Konstruktionszeichnungen. Der hintere Abschnitt des Aluminiumrohrrahmens wurde mithilfe von Originaldokumenten wiederhergestellt. Die Zahl „917“ trug auch der Wagen auf dem Genfer Salon, der damals für die Sensation sorgte.

Besucher des Porsche Museums können 917-001 nun in seinem ursprünglichen Zustand von 1969 bewundern. Vom 14. Mai bis zum 15. September 2019 ist der erste gebaute 917 die Hauptattraktion einer Sonderausstellung mit dem Namen „50 Jahre Porsche 917 Colours of Speed“. 14 Exponate werden ausgestellt, zehn davon sind Porsche 917, die zusammen eine Leistung von 7795 PS haben. Erstmals in der Öffentlichkeit zu sehen ist eine 917-Konzeptstudie, die auch eine Hommage an diesen unvergleichlichen Wagen ist. Die rot-weiße Farbgebung erinnert an den großartigen Sieg des legendären Porsche 917 in Le Mans im zweiten Rennjahr. ◀

Fotos: Porsche