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SPORT-SCHAU ‒ KREMER RACING: GRÜNDER SZENE


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Porsche Fahrer - epaper ⋅ Ausgabe 1/2021 vom 13.11.2020

Dies ist die Geschichte eines Start-ups. Sie erzählt vom kometenhaften Aufstieg einer Hinterhof-Werkstatt zum Le-Mans-Teilnehmer, dem dort später sogar der Sieg mit einem eigenen Auto gelingt. Auf den schleichenden Niedergang folgt die Wiederauferstehung.


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Bildquelle: Porsche Fahrer, Ausgabe 1/2021

Ein Blick in die Rennsportgeschichte offenbart, dass nur einige wenige Privatteams für ihren finanziellen und personellen Aufwand, der für eine erfolgreiche Teilnahme an hochklassigen Rennen und im Kampf um Meisterschaften erforderlich ist, belohnt wurden. Aber kaum eines kann auf so viele Erfolge zurückblicken wie Kremer Racing. Einige der ...

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... erfolgreichsten Porsche-Rennwagen kamen aus Köln und nicht aus Stuttgart.

Die außergewöhnliche Geschichte begann 1962, als die Brüder Erwin und Manfred Kremer für 500 Mark einen verunfallten Porsche 356 erwarben. Nachdem sie ihn auf dem kleinen Schrottplatz hinter ihrem Haus zerlegt und alle verwendbaren Ersatzteile verkauft hatten, blieben mehr als 1000 Prozent Gewinn übrig. Offenbar ein gelungenes Geschäftsmodell! Dieser havarierte 356 war die Initialzündung für die zukünftige Porsche- Verbundenheit. Einige Zeit später bereiteten sie gemeinsam einen 356 B Super 90 vor, mit dem der ältere Bruder Erwin an kleinen Rallyes und lokalen Bergrennen teilnahm.

Der erste nennenswerte Erfolg stellte sich im Sommer 1966 ein, als Erwin Kremer mit einem neu erworbenen 911 bei der ADAC Grenzland-Rallye die Klasse GT 2000 gewann. Dank mehrerer Klassen- und Gesamtsiege in der Tourenwagen- Europameisterschaft stieg der Bekanntheitsgrad der Brüder, sechs der Top-10-Fahrer in der Meisterschaft von 1968 fuhren von Kremer vorbereitete Fahrzeuge.

911 L MIT CARRERA-6-MOTOR

Beim 24-h-Rennen von Spa im Juli 1968 lieferte Kremer ein gutes Beispiel dafür, wie die Auslegung der Regeln bis an ihre Grenzen getrieben werden konnte. Es gelang das Kunststück, einen Porsche 911 L zu homologieren, in dessen Heck ein Carrera-6-Motor eingebaut war. Als Fahrer gingen neben Erwin Kremer auch Helmut Kelleners und Willi Kauhsen an den Start, die beide später zu großen Namen in der Porsche-Geschichte werden sollten. Während ein Favorit nach dem anderen auf der Strecke blieb, drehten sie unablässig ihre Runden, und am nächsten Nachmittag hatte das kleine Team einen großen Sieg geholt. Dieser Erfolg trug nicht nur dazu bei, dass Porsche in diesem Jahr die Hersteller- Meisterschaft gewann, sondern festigte auch den Ruf der Gebrüder Kremer als renommierte Porsche-Tuning-Spezialisten.

Mit Erwin hinter dem Lenkrad und Manfred als Teamchef hinter der Boxenmauer fuhr Kremer Racing in den folgenden Jahren weitere Siege ein. Der wichtigste war der Klassensieg bei den GT-Wagen in Le Mans 1970, dem Jahr des ersten Gesamtsieges von Porsche. Unter dem Banner der Ecurie Luxembourg ging Erwin Kremer mit Nicolas Koob auf einem selbst vorbereiteten Porsche 911 S ins Rennen und erreichte am Ende den siebten Platz in der Gesamtwertung.

Ein weiterer bedeutender Meilenstein in der Geschichte der Brüder war das Jahr 1972. Vier Jahre nach dem historischen Sieg beim 24-h-Rennen von Spa dominierte Kremer Racing die neu ins Leben gerufene GT-Europameisterschaft. Der britische Fahrer John Fitzpatrick am Steuer eines 911 S 2,5 im gelb-grünen „Hippie“-Look holte sich den Titel mit mehr als doppelt so vielen Punkten wie der zweitplatzierte Konkurrent. Mit einem neuen RSR 2,8 in schwarz-oranger Samson-Lackierung gelang im Folgejahr Clemens Schickentanz die Titelverteidigung. Allerdings war der Punkteabstand zum Zweitplatzierten, Claude Ballot-Léna, jetzt wesentlich geringer - so gering, dass dieser nach einer FIA-Entscheidung ebenfalls zum Meister erklärt wurde.

Zu dieser Zeit wechselten die Fahrer häufig die Teams, und so war es 1974 wieder John Fitzpatrick, der im Kremer-Samson-Porsche den Sieg davontrug. Aber Kremer Racing hatte die Aufmerksamkeit bereits auf die nächste Herausforderung gerichtet, die viel mehr Modifikationen an den Rennwagen erlaubte: die Marken-Weltmeisterschaft.

Erwin Kremer zog sich als Fahrer zurück, um sich auf die Leitung des Teams zu konzentrieren. Außerdem konnte die Firma Vaillant als Hauptsponsor gewonnen werden, was nicht nur dringend benötigte Mittel einbrachte, sondern auch zu einer der bekanntesten Rennlackierungen von Porsche führte.

KAMPF DER HERSTELLER IN DER MARKEN-WM

Für 1976 hatte Porsche zwei neue Rennwagen für die Gruppen 4 und 5 entwickelt: den 934 für Privatfahrer und den 935 für das Werksteam. Kremer baute eine eigene, maßgeblich vom Karosserie-Spezialisten Ekkehard Zimmermann entwickelte Version, den K1. Der in Eigenregie aufgebaute 3,2-Liter-Motor produzierte mit einem KKK-Turbolader 635 PS, alle Arbeiten an der damals völlig neuen Technologie der Ladeluftkühlung wurden im Haus durchgeführt. Motortuning-Genie Herman Burvenich lieferte die Leistung, Ekkehard Zimmermann die Form. Einige der innovativen, stets das Reglement auf Maximum beanspruchenden Ideen gingen so weit, dass deren Regelkonformität von anderen Teams infrage gestellt wurde. So erschien Kremer einige Male bei Veranstaltungen, ohne sicher zu sein, ob das Team am Rennen überhaupt würde teilnehmen dürfen.

Nicht immer erwies sich die Technik als standfest. Doch trotz einer Reihe von Antriebswellen- und Turbolader-Schäden sammelten Bob Wollek und Hans Heyer mit drei zweiten Plätzen für Porsche genügend Punkte zum Gewinn der Weltmeisterschaft - auch wenn die BMW-Konkurrenten manchmal schneller waren.

Die nächste Ausbaustufe, der 670 PS starke K2 mit keilförmiger Fronthaube und mächtigen Verbreiterungen, war optisch zwar eine deutliche Kopie des Porsche 935, aber in einigen Punkten wesentlich verändert. So bestand die Karosserie aus Kohlefaser/Kevlar- Verbundwerkstoff anstelle von Glasfaser, was eine Gewichtseinsparung von etwa 30 kg bedeutete. Die Deutsche Rennsport-Meisterschaft 1977, der Vorläufer der heutigen DTM, wurde nach dem Gruppe-5-Reglement ausgetragen. Die Division 1 war überwiegend eine Porsche-Angelegenheit, wobei das Feld fast ausschließlich aus Wagen des Typs 934 und 935 bestand. K2-Fahrer Bob Wollek kämpfte nach vier Siegen gegen Rolf Stommelen in einem Ex-Werks-935 von Gelo Racing in einem Herzschlagfinale um den Titel, den Stommelen mit acht Punkten Vorsprung gewann.


KREMER ERSCHIEN EINIGE MALE BEI VERANSTALTUNGEN, OHNE SICHER ZU SEIN, OB DAS TEAM AM RENNEN ÜBERHAUPT WÜRDE TEILNEHMEN DÜRFEN.


PR-Termin von der uneitlen Sorte. 1976 unterschreibt Klaus Ludwig (3. v. r.) in Köln seinen Vertrag bei Kremer Racing.


Es war schließlich der K3 mit Doppel-Turboaufladung, der Kremer Racing zu einer Institution machte. Zu den Innovationen des K3 gehörten eine ausgefeilte Aerodynamik sowie der Austausch der Porsche-Ladeluftkühlung mittels Wasser durch eine wesentlich leichtere und problemlosere luftgekühlte Ausführung. Im Debütjahr 1979 gewann Spitzenfahrer Klaus Ludwig elf von zwölf DRM-Rennen, wobei sich das 24-h-Rennen von Le Mans besonders einprägte.

Klaus Ludwig wurde zusammen mit Don und Bill Whittington in einem Team eingesetzt. Die Planung sah vor, dass im Startgetümmel der erfahrene Ludwig hinter dem Steuer sitzen sollte, doch die Whittingtons waren damit nicht einverstanden. Auf Erwin Kremers Hinweis, wenn ihnen das Auto gehörte, könnten sie tun, was sie wollen, erfolgte die Übergabe eines Koffers mit Bargeld, und beim Start saß Bill im Cockpit. Aufgrund des starken Regens, der den Prototypen ihren Leistungsvorteil raubte, einer hohen Ausfallrate und auch dank der abgeklärten Fahrweise von Ludwig holte das Team den Sieg - den ersten eines Produktionswagens über favorisierte Prototypen. Und das, obwohl gegen Ende ein 16-Runden-Vorsprung dahinschmolz, weil der Zahnriemen der Einspritzpumpe gerissen war und neben der Rennstrecke notdürftig repariert werden musste.

SIEG IN LE MANS 1979

Auf den K3 folgte der K4. Basierend auf den Werksentwürfen des 935/78 „Moby Dick“ verzichtete Kremer Racing hier im Gegensatz zu den bisherigen K-Modellen auf die Plattform der Straßenmodelle und verwendete auch sonst kaum noch deren Karosserieteile. Lediglich das Dach und die A-Säulen stammten aus der Serienproduktion. Als Basis diente ein selbst entwickelter Gitterrohrrahmen, der 3,2-Liter-Motor mit Doppel-Turboaufladung leistete bei vollem Ladedruck über 800 PS.

Mit türkisgrüner Vaillant-Lackierung und Biturbo-Power brannte sich der K3 ins kollektive Rennsportgedächtnis ein.


SCHLUSSENDLICH WAR ES DER K3 MIT DOPPEL-TURBOAUFLADUNG, DER KREMER RACING ZU EINER INSTITUTION MACHTE.


In der Deutschen Rennsport-Meisterschaft 1981 fuhr Bob Wollek den K4 in der leuchtend orangenen Jägermeister-Lackierung zu zwei Siegen und vier Podiumsplätzen und wurde hinter Klaus Ludwig, der jetzt für Ford fuhr, Zweiter in der Meisterschaft. 1982 wurde der Wagen nach Amerika verschifft, um in der IMSA-Serie eingesetzt zu werden: John Fitzpatrick gewann damit vier weitere Rennen. Mit dem Ende der Gruppe 5 und dem Aufkommen der Gruppe C war die Einsatzdauer des K4 begrenzt, und die beiden hergestellten Autos bekamen keine Gelegenheit, die Erfolge des Vorgängermodells zu wiederholen.

Ein weiteres Projekt von Kremer Racing war ein knallgelber 917 mit einer stark modernisierten Karosserie. Zehn Jahre nachdem Porsche das Modell aus dem Rennsport zurückgezogen hatte, tauchte dieser außergewöhnliche Wagen einige Male auf. Man hoffte bei Kremer, mit einem verstärkten Aluminium-Chassis und modernisierten Radaufhängungen, gepaart mit modernen Reifen und einer besseren Aerodynamik, wieder konkurrenzfähig zu sein.

Durch Verzögerungen wurde das Auto allerdings viel später fertig als geplant, und so blieb vor dem Renneinsatz nicht genug Zeit, die Aerodynamik im Windkanal zu testen. Nach der Ankunft in Le Mans musste man feststellen, dass der Wagen auf der 4 km langen Mulsanne-Geraden Schwächen zeigte. Im Rennen arbeiteten sich die Fahrer durch das Mittelfeld nach vorn, bis bei einem Abflug von der Strecke eine Ölleitung durchtrennt wurde. Beim folgenden 1000-km-Rennen von Brands Hatch hätte das Konzept fast seine Bestätigung erhalten: Bob Wollek hatte sich an die Spitze gekämpft, als ein Schaden am Fahrwerk dem mutigen Projekt ein vorzeitiges Ende bereitete.

Der Erfolg der dreizehn Kremer K3 war sowohl der Höhepunkt als auch das Ende einer Ära gewesen. Die Gruppe C stellte eine neue Generation technisch hochgerüsteter Autos dar. Sie entstanden als Sonderanfertigungen in den Rennabteilungen der Hersteller, vorangetrieben von einem millionenschweren Budget. Doch da der neue 956 von Porsche nicht in großer Zahl für Privatfahrer zur Verfügung stehen würde, sahen Erwin und Manfred eine weitere Marktlücke, wie es einige Jahre zuvor mit dem K1 schon einmal der Fall gewesen war. Basierend auf dem aktuellen Le-Mans-Sieger 936 mit einem 3,0-Liter-Turbomotor wurde für das neue Projekt CK5 ein Chassis aus Aluminiumrohren konstruiert, die Karosserie entwarf erneut Design- und Kunststoffexperte Ekkehard Zimmermann von dp Motorsport.

Der CK5 von 1982 war einer der auffälligsten Vertreter dieser Zeit und tatsächlich das erste Auto der Gruppe C mit Ground-Effect- Aerodynamik - eine Technologie, die zuvor nur in der F1 zu finden war. Der Wagen erreichte in Le Mans auf der Mulsanne-Geraden über 350 km/h und ging von Startplatz 8 ins Rennen, schied jedoch nach einigen Stunden mit Motorschaden aus. Rolf Stommelen gewann damit 1983 einen DRM-Lauf; außerdem war es das erste Gruppe-C-Auto, das der Rennfahrer Stefan Bellof fuhr. Dabei bestritt er gemeinsam mit Stommelen bei der Langstrecken-Weltmeisterschaft das 1000-km-Rennen von Spa.

GRUPPE C IST EINE ZÄSUR

Zum ersten Mal war ein Kremer-Auto den Werkswagen nicht ebenbürtig, und so wurde der CK5 bald gestoppt. Als jedoch der erste Porsche 956 erhältlich war, entwickelte Kremer Racing eine eigene Version. In der Folge bot man schließlich mit Unterstützung von Porsche eigene Rennwagen mit Honeycomb-Chassis für den Einsatz in der Gruppe C an und bediente so die Privatfahrer, die keinen der ehemaligen Werksrennwagen ergattern konnten.

1988 waren die von Kremer modifizierten 962 so eigenständig geworden, dass sie die Bezeichnung CK6 erhielten; bei den letzten Versionen bestand das Chassis vollständig aus Kohlefaser. Im Laufe der Zeit zog die Gruppe C viele der großen Hersteller an, die mit ihren gewaltigen Budgets die Möglichkeiten der Privatfahrer weit in den Schatten stellten. Daher konnten diese nur selten gute Ergebnisse erzielen. 1991 wurden die Regeln für die Motoren ähnlich wie die in der Formel 1 geändert, was eine dramatische Kostensteigerung mit sich brachte. Nachdem Porsche die Aktivitäten eingestellt hatte, zog sich auch Kremer zurück.


MIT DEM NICHT LÄNGER KONKURRENZFÄHIGEN K8 BEGANN DER LANGSAME NIEDERGANG DES RENNSTALLS.


Kremer Racing richtete die Aufmerksamkeit nun auf die wenig bekannte, aber heiß umkämpfte Interserie. Die recht lockeren Regeln für die teilnehmenden Fahrzeuge ermöglichten den Einsatz des CK6. Damit er mit den F1-Wagen und Indy-Cars konkurrieren konnte, erhielt er eine offene Karosserie und damit die neue Bezeichnung K7. Mit deutlich niedrigerem Gewicht als die Ausführung der Gruppe C und einer Leistung von 900 PS waren so wettbewerbsfähige Rennwagen entstanden. 1992 gewann Manuel Reuter die Fahrermeisterschaft und Kremer Racing die Teamwertung. 1993 wurde Giovanni Lavaggi als erfolgreichster Fahrer geehrt, während Kremer in der Teamwertung den zweiten Platz belegte.

HART UMKÄMPFTE INTERSERIE

Für 1994 wurde die Formel des offenen Cockpits für die IMSA GP-Meisterschaft und Le Mans übernommen. Damit war der K7 eine geeignete Basis für die Entwicklung des K8. Mit beträchtlichen Sponsorengeldern von Gulf Oil und der Verpflichtung von Derek Bell als Fahrer waren beste Voraussetzungen vorhanden, um ein konkurrenzfähiges Auto zu entwickeln und auch einzusetzen. Anstelle des 3,2-Liter- Motors des K7 musste reglementbedingt eine 3,0-Liter-Ausführung verwendet werden. Dennoch lag das Team 1994 in Le Mans die meiste Zeit auf den vorderen Rängen und landete schließlich auf Platz 6 im Gesamtklassement.

Anfang 1995 trat das Team beim 24-h- Rennen von Daytona an. Im Qualifying belegte es den 17. Platz, rund 10 Sekunden hinter den führenden Ferrari 333 SP. Aber in einem Langstreckenrennen ist Geschwindigkeit oft nicht die wichtigste Eigenschaft. Wie schon in Spa 1968 bekamen die führenden Autos Schwierigkeiten, und Giovanni Lavaggi, Jürgen Lässig, Marco Werner und Christophe Bouchut übernahmen die Führung bis zur Zielflagge. Neben dem Sieg in Spa 27 Jahre zuvor und dem Gelingen in Le Mans 1979 war dieser Erfolg einer der bedeutendsten in der Kremereigenen Motorsportgeschichte.

Im Gegensatz zu den früheren Siegen läutete der Triumph jedoch keine neue Erfolgsära ein. Die K8 mit ihren jahrzehntealten, vom 935 abgeleiteten Motoren fuhren bis 1999 bei IMSAVeranstaltungen mit und sammelten noch einige Podiumsplätze. Kremer Racing setzte auch einige 911 GT2 in der BPR Global GT Serie ein und leistete 1993/94 Unterstützung beim Einsatz eines Honda NSX im ADAC GT-Cup - der Niedergang hatte begonnen. Heute gibt es wieder einen Kremer K3, der an die goldenen Zeiten erinnern soll. Mehr dazu in PORSCHE FAHRER 2-2021.


IM GEGENSATZ ZU DEN FRÜHEREN SIEGEN LÄUTETE DER TRIUMPH BEIM 24-H-RENNEN VON DAYTONA KEINE NEUE ERFOLGSÄRA EIN.



Fotos: Porsche