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Sportliche Eleganz


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 19/2022 vom 31.08.2022

BMW-Coupés

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 19/2022

Technische Daten BMW 2000 CS

ANTRIEB4-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Kette; Gemischbildung: zwei Doppelflachstromvergaser Solex 40; Bohrung x Hub: 89,0 x 80,0 mm; Hubraum: 1990 cm 3; Verdichtung: 9,3; Leistung: 88 kW/120 PS bei 5500/min; maximales Drehmoment: 166 Nm bei 3600/min; Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb

AUFBAU FAHRWERK Selbsttragende Stahlblech-Karosserie; vorn: Einzelradaufhängung, Querlenker, Federbeine, Stabi.; hinten: Einzelradaufhängung, Schräglenker, Federn, Dämpfer, Stabi.; Bremsen v./h.: Scheiben/ Trommeln, Servolenkung (optional); Reifen: 175/80 HR 14; Räder: 5,5 x 14

ECKDATEN L/B/H: 4530/1675/ 1360 mm; Radst.: 2550 mm; Spurweite v./h.: 1330/1376 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1180/ 1580 kg; Tankinhalt: 55 l; Bauzeit: 1965 bis 1970; Stückzahl: 9999; Preis (1967): 17.500 Mark

FAHRLEISTUNGEN 1

Beschleun.: 0 auf 100 km/h ...

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... in 11.0 s; Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h; Verbrauch: 10,9 l/100 km

1Werksangaben

BMW tut es wieder: Exakt 60 Jahre nach dem Debüt der legendären Neuen Klasse auf der IAA 1961 hatte im vergangenen Jahr der erste Prototyp der künftigen Neuen-Klasse-Architektur seinen großen Auftritt. Dieses Mal ging es für BMW darum, die Transformation in die vollelektrische Zukunft zu gestalten – damals ging es für BMW ums nackte Überleben.

Der Konzern hatte aufgrund einer falschen Modellpolitik schwere finanzielle Schlagseite bekommen. Daimler stand kurz davor, den bayrischen Konkurrenten aufzusaugen – die BMW-Fabriken sollten zu Mercedes-Werkbänken werden. Doch der sicher geglaubte Sanierungsplan des damaligen Vorstands scheitert wegen des Widerstands der Kleinaktionäre. Herbert Quandt trat aufs Parkett: Er war begeistert vom Engagement der Belegschaft und überzeugt, BMW mit einem eigenen Plan sanieren zu können. Er brachte Banken und andere Aktionäre auf seine Seite und wurde dank seines eingesetzten Vermögens schlussendlich zum Retter der blau-weißen Marke. Danach ging es schnell, entschlossener Ehrgeiz und gute Ideen brachten das richtige Produkt zur richtigen Zeit: die Neue Klasse. Sie schlug mit BMW 1500 und Co. ein wie eine Bombe.

Der BMW 2000 CS steht zu Unrecht im Schatten

Die Bayern gaben wieder Vollgas, und der Erfolg machte mutig. 1965 positionierte sich der 2000 CS im Rampenlicht. Das Coupé nutzte die Technik der Limousinen und legte den Grundstein für eine beeindruckende BMW-Coupé-Epoche, die mit dem E9 eine Legende schuf und mit dem Produktionsende auf dem Höhepunkt des E24 im Jahr 1989 ihr Finale feierte. Der 2000 CS steht in der langen Geschichte völlig zu Unrecht im Schatten seiner begehrten Brüder 3.0 CS und 635 CSi. Seine elegante Linie war das Produkt des Leiters der Karosserieentwicklung Wilhelm Hofmeister. Hofmeister ließ schon die Limousinen, die er in Zusammenarbeit mit Giovanni Michelotti entwarf, gut aussehen. Der nach ihm benannten Hofmeister-Knick in der C-Säule war allerdings kein mit dem neuen Produkt eingeführtes, bis dahin alleiniges Merkmal der Neuen Klasse: Schon beim Bertone genannten 3200 CS und anderen Modellen unterschiedlicher Marken war er zu sehen. Hofmeister machte den kecken Knick aber berühmt. Er war zwischen 1955 und 1970 der prägende Stylist der Marke und machte die Ideen unterschiedlicher Designer BMW-fähig. Der konstruktive Kniff für mehr Stabilität bei wenig Materialeinsatz gehörte von diesem Zeitpunkt an zur BMW-DNA wie schon die Niere und die späteren Doppelscheinwerfer und sollte alle kommenden Modelle prägen.

Unter der Haube des 2000 CS arbeitete kein großvolumiges Aggregat, sondern ein kleiner Zweiliter-Vierzylinder mit Doppelvergaser und 120 PS. Der intern M10 genannte Motor war aber eine ebenso große BMW-Ikone wie die viel umjubelten und auf ihm basierenden M30-Sechszylinder. Der M10 nahm 1961 in der Neuen Klasse seine Arbeit auf und begleitete die Marke 27 Jahre. Seine Glanzzeit feierte der robuste Vierzylinder in den 80ern, als er als Basis für die Formel-1-Aggregate diente, die mit Zwangsbeatmung bis zu 1400 PS freisetzten.

Der M10 ist am Gaspedal auch heute noch etwas ganz Besonderes. Er legt seinem Fahrer bei niedrigen Drehzahlen zwar ein eher schüchternes Drehmoment zu Füßen, nimmt aber mit tief schlürfendem Ansauggeräusch schon von unten heraus sauber Gas an, arbeitet sich mühsam schnaufend mit viel Gefühl in höhere Drehzahlregionen vor, um dann energisch trompetend am Drehzahllimit herumzutoben. Die im Schiebebetrieb röchelnden Vergaser und der blecherne Taktwechsel aus den Brennräumen machen jeden Schaltvorgang zur Vierzylinder-Symphonie, die man damals sonst nur in Italien genießen durfte. Zudem liegt beim Coupé der Neuen Klasse deutlich weniger Gewicht auf der Vorderachse als bei den späteren E9-Modellen. Selbst mit den schmalen, weit in den Radhäusern rotierenden Rädern wieselt der 2000 CS locker durch jeden Radius. Und der leicht gekippte Vierzylinder sieht mit seinen angeflanschten Doppelvergasern und dem langen, runden Luftfilter samt markantem Schriftzug auch noch unverschämt gut aus.

Der 2000 CS begeistert mit seiner Leichtfüßigkeit und dem munteren Vierzylinder

1968 betrat der E9 mit Sechszylinder die Bühne

So viel Liebe zum Detail zeigten die Motorräume von E9 und E24 dagegen nicht mehr – außer natürlich der des M635 CSi. Auch die nur von einem Vergaser beatmeten Basismodelle der zweitürigen Neuen Klasse 2000 C und der Automatik-Version CA mit schwachbrüstigen 100 PS gaben sich bereits deutlich nüchterner. Kurz nach dem Debüt des 2000 CS 1965 wollten die Kunden aber bereits Leistung und Drama im Auftritt. Der E9 erfüllte diesen Wunsch. Er machte 1968 aus dem Coupé der Neuen Klasse endlich einen Superstar. Der Vorderwagen des Vorgängers wurde den neuen Voraussetzungen angepasst und komplett überarbeitet. Es musste Platz für den Sechszylinder geschaffen werden.

Wer aber nun denkt, der Rest ließe sich zwischen der Neuen Klasse und dem E9 problemlos hin und her tauschen, irrt. Eigentlich sind nur der Kofferraumdeckel, die Rückleuchten, die Windschutzscheibe und der Kofferraumboden identisch. Die neuen Doppelscheinwerfer und die offenere Kühlermaske mit integrierter Niere wurden beim E9 ganz nebenbei zur Blaupause für das BMW-Gesicht der nächsten Jahrzehnte. Erst 1970 legte das Coupé der Neuen Klasse nach fast 14.000 verkauften Modellen sein Amt vollständig nieder und überließ dem Sechszylinder-Coupé die Bühne. Der E9, allen voran der 3.0 CS und der 3.0 CSi, war deutlich erfolgreicher. In sieben Jahren produzierte BMW 30.746 Stück. Anfangs gab es nur den 2800 CS, erst 1971 schob BMW den Dreiliter mit Vergaser nach. Parallel erschien auch der 200 PS starke CSi. Die Ölkrise Anfang der 70er brachte zudem eine Sparversion mit 2,5 Liter großem Reihensechser und Stahlfelgen hervor. Gewürdigt wurde sie nicht. Selbst vom teuren 3.0 CSL verkaufte BMW mehr. Den großen Erfolg fuhren die Dreiliter-Modelle ein. Die Beliebtheit des E9, der wie das kleine Coupé aus Kapazitätsgründen bei Karmann in Osnabrück und Rheine produziert wurde, hatte gute Gründe. Er offerierte sportliche Fahrleistungen, spielte auf seinen Sechszylindern in Reihe endlich eine mitreißende Oberklassemelodie und bot auch noch ein souveränes Handling für ambitionierte Selbstfahrer, ohne dabei auf Langstreckenkomfort zu verzichten. Damit ärgerte er nicht nur 911-Piloten, sondern auch die vornehmen Herren hinter den dünnen Lenkrädern der Coupés mit dem Stern auf der Haube.

Noch heute wirkt ein 3.0 CS in der Hand seines Fahrers alles andere als angestaubt. Schon das Vergasermodell lockt aus seinen Brennkammern ein kultiviertes Drehmoment und peitscht mit lustvoller Drehfreude seine 180 PS mühelos durch den Antriebsstrang. Die exzellent gewählten Zahnradpaarungen des Viergang-Getriebes lassen den Reihensechser bei sportlicher Gangart immer wieder über den wunderbar in seinen Gassen laufenden Ganghebel die perfekte Drehzahl erreichen. Ein Rhythmus, dem man ewig zuhören möchte. Der E9 vereint alles, was BMW bis heute ausmacht: Die Freude am Fahren ist bei ihm in jeder Pore zu spüren. Er ist Sportwagen und Luxusgleiter in einem Blechkleid.

Mit polarisierendem Bangle-Design

Erst 2003, also nach 14 Jahren Pause, belebte BMW mit dem E63 die 6er-Baureihe wieder. Das polarisierende Design von Chris Bangle sorgte für viele Diskussionen. Erfolgreich war der E63 dennoch: BMW verkaufte insgesamt fast 117.000 Exemplare.

Sein filigraner Dachaufbau ohne B-Säulen, der bis auf den 3200 CS zurückgeht, schafft zudem wie auch beim 2000 CS ein unvergleichlich luftiges Fahrgefühl. Bei voll versenkten Seitenscheiben strömt der Wind so unverwechselbar sanft durch den Innenraum, dass selbst Cabrio-Enthusiasten ins Schwärmen geraten. Bei geschlossener Seitenflanke gleiten die Scheiben elegant übereinander und erzeugen erstaunlich wenig Windgeräusche.

Der CSL war das erste Produkt der M GmbH

Zudem ist er der Urknall aller M-Fahrzeuge. Er trug als Erster die Werksfarben der Bayern, die auch heute noch die M GmbH kleiden. 1972 hieß diese allerdings BMW-Motorsport GmbH. Der mit Unterstützung von Alpina entwickelte CSL war ihr erstes Produkt. L stand für Leichtbau: Türen und Haube fertigte man aus Aluminium, die Fenster teilweise aus Plexiglas, und man verwendete dünneres Blech. Der CSL war 200 Kilogramm leichter. Der riesige Heckspoiler des nur 167 Mal gebauten „Batmobils“ mit 3,2-Liter-Maschine lag, weil er keine Straßenzulassung erhielt, für die privaten Käufer im Kofferraum. Die Serienleistung des Vergasermotors blieb beim CSL anfangs unangetastet. Die Rennversionen schöpften allerdings aus dem Vollen und leisteten gern über 400 PS. Das Leichtbau-Coupé sicherte sich schließlich sechs Europameistertitel und war der erfolgreichste Tourenwagen der 70er.

Das konnte auch die Ablöse des E9, der ebenfalls im Motorsport sehr erfolgreiche E24, nicht toppen. Und das, obwohl seine Amtszeit bei BMW 13 Jahre dauerte – keine andere Baureihe der Marke wurde bis heute länger produziert (Produktionsstart 1975). Seine beiden Vorgänger brachten es zusammen gerade einmal auf zehn Jahre und rund 45.000 Coupés.

Vom zivilen 6er verkaufte BMW hingegen 86.000 Stück. Der 635 CSi war dabei mit 45.213 Kaufverträgen der begehrteste seiner Art. Das Topmodell verfügte schon 1978, wie auch unser Fotomodell von 1981, über einen 3,5 Liter großen Reihensechszylinder mit 218 PS und strammen 310 Nm – genug, um es in 7,6 Sekunden auf 100 zu treiben und mit 222 km/h über die Autobahn zu jagen. Die rechte Spur gehörte damals dem 635 CSi. Paul Bracq entwarf das Blechkleid, zollte dem Hofmeister-Knick und dem Vier-Augen-Gesicht den notwendigen Respekt und schuf dennoch ein modernes, eigenständiges Coupé. Er hat es exzellent verstanden, selbst die aus Sicherheitsgründen massiven B-Säulen elegant zu kaschieren, die Niere mit der Haube zu einer Einheit zu verbinden und den 6er mit seinen gerade verlaufenden Sicken zu strecken. Ja, der 6er ist ein Design-Meisterstück der Automobilgeschichte. Auch innen: Bracq setzte wie schon beim ersten 5er auf Funktionalität. Die von ihm gestaltete kühle und sehr sachliche Architektur mit den zum Fahrer hin orientierten Bedienelementen der Mittelkonsole ist noch heute aktuell.

Technische Daten BMW 3.0 CS

ANTRIEBR6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben; zwei Zenith-Vergaser 35/40; Bohrung x Hub: 89,0 x 80,0 mm; Hubraum: 2985 cm 3; Verdichtung: 9,0; Leistung: 132 kW/180 PS bei 5500/min; max. Drehmoment: 255 Nm bei 3700/min; Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlblech-Karosserie; vorn: Einzelradaufhängung an Querlenkern und Federbeinen, Zugstreben, Stabilisator; hinten: Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen, Stabilisator; Bremsen: rundum Scheiben; Servolenkung; Reifen: 195/70 VR 14; Räder: 6 x14

ECKDATEN L /B/H: 4660/1670/ 1370 mm; Radst.: 2625 mm; Spurweite v./h.: 1446/1402 mm; Leergewicht/ Zuladung: 1340/410 kg; Tankinhalt 70 l; elektr. Anlage: 12 Volt; Bauzeit: 1971 bis 1975; Stückzahl: 8199; Preis (1975): 26.975 Mark

FAHRLEISTUNGEN1Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,2 s; Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h; Verbrauch: 10,6 l/100 km

1Werksangaben

Der M10-Vierzylinder diente als Basis für die Sechszylinder

Schon damals verfügte der BMW 635 CSi über fünf Gänge. Eine wahlweise 25- oder 40-prozentige Differenzialsperre sorgte für den notwendigen mechanischen Grip. Das mit stärkeren Stabilisatoren und neuem Feder-Dämpfer-Setup dynamisch angereicherte Fahrwerk machte den 6er damals zum wohl besten Gran Turismo seiner Zeit. Der Hersteller selber titulierte das Coupé als „Verwirklichung eines Ideals“. Auch in der Auto Zeitung 20/1978 heimste der 635 Lorbeeren ein. Die Tester stellten fest, der 635 CSi zeige Mercedes 450 SLC und Porsche 928, wo es langgeht. „Agil und mit unerhörtem Biss setzt im BMW die Kraftentfaltung ein. Die sonore, vernehmbare Motorakustik verführt einen geradezu, den Motor hochzujubeln“, liest man weiter – und dass sich der Reihensechszylinder bei Bedarf auch ebenso gut zum gelassenen Dahingleiten eigne. Dem gibt es auch aus heutiger Sicht nichts hinzuzufügen, der 6er fühlt sich immer noch unglaublich modern an. 1981 erhielt er eine große Modellpflege. Die Karosserie wurde besser gegen Korrosion geschützt – nicht sonderlich gut, wie man heute weiß. Zudem wurde die Konstruktion steifer und leichter. Neue Instrumente im dezent überarbeiteten Interieur rundeten die Maßnahmen ab. Auch die Verbrauchswerte des Autos sanken. 1987 folgte dann das zweite Facelift. Der Kat war nun Serie, die Stoßstangen wurden größer, und neue DE-Scheinwerfer erhellten die Straße wie nie zuvor.

Technische Daten BMW 635 CSi

ANTRIEBR6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben; elektronische Benzineinspritzung; Bohrung x Hub: 93,4 x 84,0 mm; Hubraum: 3453 cm 3; Verdichtung: 9,3; Leistung: 160 kW/ 218 PS bei 5200/min; maximales Drehmoment: 310 Nm bei 4000/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlblech-Karosserie; vorn: Einzelradaufhängung an Federbeinen und unteren Querlenkern, Zugstreben, Stabilisator; hinten: Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen, Stabilisator; Bremsen: rundum innenbelüftete Scheiben; Servolenkung; Reifen: 195/70 VR 14; Räder: 6,5 x 14

ECKDATEN L/B/H: 4755/1725/1363 mm; Radstand: 2626 mm; Spurweite v./h.: 1422/1487 mm; Leergewicht/Zuladung: 1500/360 kg; Tankinhalt: 70 l; Bauzeit: 1978 bis 1989; Stückzahl: 45.213; Preis (1981): 50.400 Mark

FAHRLEISTUNGEN 1

Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 7,6 s; Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h; Verbrauch: 14,6 l/100 km

1Werksangaben

Jetzt lesen: Classic Cars 09/2022

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Im M635 CSi schlägt das Herz des legendären M1

Der beste und schnellste 6er-BMW wurde erst zum Produktionsende der Baureihe auf die Räder gestellt. Mit dem über sechs einzelne Drosselklappenstutzen beatmeten M88-Vierventil-Motor, der auch im M1 für Adrenalinschübe sorgte, und einem der wohl schönsten Ventildeckel der Automobilgeschichte ist der M635 CSi in gewisser Weise so etwas wie der erste M6. Dank 286 PS (ohne Kat) war er damals ein echter Supersportler. Der Motor war ein Musterbeispiel an Kraftentfaltung und Dosierbarkeit, das Fahrwerk im Gegensatz zu dem des damaligen Porsche 911 narrensicher. Doch BMW dachte sich Ende der 80er-Jahre wohl, mehr ginge nicht und stellte den 6er Mitte 1989 auf seinem Höhepunkt ein. Das letzte Modell war allerdings kein sportliches M635 CSi-Coupé, sondern ein eher eleganter, lachssilberner 635 CSi mit Automatik-Getriebe.

Einen direkten Nachfolger für das agile Coupé gab es nicht. Das Marketing forderte den luxuriösen 8er, der dann auch 1995 erschien, sich aber im Vergleich zum 6er eher schleppend verkaufte. Erst 2003 belebte BMW den 6er mit dem von Chris Bangle entworfenen E63 wieder. Als F13 hielt das neue 6er-Coupé noch bis ins Jahr 2018 durch, bevor wieder ein 8er den 6er verdrängte. Aber das ist eine ganz andere Geschichte …

FAZIT

Michael Godde

Wer sich damals für einen BMW 2000 CS, einen 3.0 CS oder einen 635 CSi entschied, machte alles richtig. Und das gilt auch heute noch für alle drei Coupés als Klassiker.

Der 2000 CS ist der absolute Geheimtipp. Er ist mindestens so elegant wie die beiden Sechszylinder-Coupés, und sein lebendiger, bildschöner M10-Vierzylinder ist unterm Fuß ein echter Quell der Freude. Der blecherne Gesang, die lustvolle Drehfreude, ja selbst das schüchterne Drehmoment haben ihren ganz eigenen Reiz für eine verhältnismäßig kleine Tasche voll Geld.

Der 3.0 CS ist ohnehin über jeden Zweifel erhaben. An ihm sieht man sich einfach nicht satt, und sein Sechszylinder ist zweifelsohne eine automobile Legende. Leider ist er mittlerweile im Top-Zustand extrem teuer geworden.

Die Alternative heißt: 635 CSi. Er ist mehr Sportwagen, ohne das Cruisen verlernt zu haben. Sein Design ist zwar für viele keine Liebe auf den ersten Blick, wer aber einen zweiten wagt, erkennt schnell das Meisterstück von Designer Paul Bracq in jedem Detail. Und im Vergleich zum E9 sind die Preise noch akzeptabel – abgesehen vom M635 CSi.