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Stadt der Zukunft: Wie wollen wir leben?


ÖKO-TEST Spezial Umwelt & Energie - epaper ⋅ Ausgabe 11/2012 vom 16.11.2012

Werden wir in Hightechsiedlungen leben und in fliegenden Autos umherdüsen? Oder wird das Gesicht zukünftiger Städte von Gemüseäckern auf den Dächern, Heerscharen an Fahrradfahrern und großen innerstädtischen Naherholungsgebieten geprägt sein? Tatsache ist: Die Zukunft des Wohnens hängt stark davon ab, was wir heute organisieren und bauen.


Wir leben im „Jahrtausend der Städte“, sagt KofiAnnan, der frühere Generalsekretär der Vereinten Nationen. Erstmals wohnt mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten – Tendenz schnell steigend. Forscher und Politiker sprechen derzeit gern von der Stadt als ...

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... „lebendem Labor“ für die Zukunft. Denn erfahrungsgemäß entstehen in den Städten die meisten Innovationen, die auch für die Landbevölkerung wichtig werden. Viele europäische Städte haben dabei vergleichsweise gute Ausgangsbedingungen, um die Zukunft von Wohnen und Arbeiten positiv zu gestalten, denn sie stehen unter weniger extremem Druck als etwa asiatische Metropolen. Während sich in diesen Megastädten besonders dringlich die Frage stellt, wie der rasante Ansturm von immer mehr Men- schen bewältigt werden soll, ohne dass das Leben unerträglich wird, stehen in Europa zum Teil andere Herausfor derungen im Vordergrund.

Foto: Sergej Khackimullin/Fotolia.com

Die Prognosen zur Entwicklung von Wirtschaft und Arbeitsmarkt stehen auf sehr wackeligen Beinen. Deshalb können wir heute nicht wissen, wie wir in Zukunft arbeiten werden und wie es um den sozialen Zusammenhalt der Gesellschaft bestellt sein wird. Diese Fragen werden die Stadt der Zukunft entscheidend prägen. Eine Reihe von Herausforderungen ist jedoch seit Langem bekannt, zum Beispiel der demografische Wandel mit der insgesamt deutlich älter werdenden Bevölkerung oder der Klimawandel. Viele Städte werden an Bevölkerung verlieren, andere werden oder bleiben Wachstumspole.

Über wesentliche Zielvorstellungen herrscht bei Stadtplanern seit Jahrzehnten Einigkeit – in der Theorie: Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Erholung sollen in gut durchmischten Vierteln nah beieinanderliegen. Energieverbrauch, Luftverschmutzung, CO2-Ausstoß und Lärmbelastung müssen sinken. In den Städten sollen alle Altersgruppen und sozialen Schichten gut vertreten sein. In der Realität gab und gibt es natürlich auch vielerorts Stillstand und Entwicklungen, bei denen der Autoverkehr, Fluglärm und die räumliche Trennung sozialer Gruppen weiter zunehmen. Klar ist aber: Durch die Konzentration von Einwohnern und Angeboten bringen Städte große Spar- und Umweltschutzpotenziale mit sich. Wenn es jedoch nicht gelingt, insbesondere junge Familien davon abzuhalten, ins Umland abzuwandern, könnten diese Chancen erstickt werden – vom damit verbundenen Pendleraufkommen, weiterem Zubetonieren fruchtbarer Böden und der Zerstörung von Landschaften und Lebensräumen.

Unsere Mobilität, die Frage, wie wir in Zukunft von A nach B kommen, wird die Städte besonders sichtbar prägen. Verbringen wir im Jahr 2025 weiter ähnlich viel oder gar noch mehr Zeit im Stau und bei der Parkplatzsuche, leiden unter Luftverschmutzung und Lärm? Oder ergreifen wir die Chance, jetzt schon sinnvolle Änderungen anzustoßen? Frühere Erfindungsansätze wollten das Platzproblem auf der städtischen Straße lösen, indem man die Autos in die Luft abheben lässt. Heute steht das Elektroautomobil im Zentrum vieler Überlegungen. Doch ob es möglich und überhaupt wünschenswert ist, die Flotte an Autos in Privatbesitz einfach eins zu eins durch eine gleich große oder gar noch eine größere Flotte an Elektroautos zu ersetzen, ist mehr als fraglich.

Wenn die Autos verschwinden, wird viel kostbarer Platz frei; Segways könnten zum neuen Transportmittelmix gehören.


Foto: MEV-Verlag

Foto: Justin Horrocks/istockphoto.com

Das Potenzial des Elektroautos als Problemlöser werde stark überschätzt, schrieben die Zukunftsforscher des Beratungsunternehmens Z-Punkt in einem Technology Review Special und schilderten ein alternatives Bild – das einer echten Mobilitätswende: „Nur die ,Lust am Fahren‘ bleibt, die Lust am eigenen Auto wird zu einem Relikt aus vergangenen Zeiten.“ Stattdessen könnten die Verkehrsteilnehmer schon bald je nach Situation das passende Mobilitäts-Serviceangebot auswählen: neben klassischen öffentlichen Verkehrsmitteln zum Beispiel Fahrrädern Segways – das sind rollerähnliche Einpersonen- Gefährte – oder Elektroautos, die gerade in der Nähe sind – auffindbar mithilfe von Smartphone und Co. Das Bezahlsystem, so die Zukunftsforscher, könnte so ähnlich funktionieren wie heute die Bahncard 100, die man jeweils einfach vorzeigt.

Was die Chancen für einen Umschwung in Sachen Mobilität erhöht: Für die jüngeren, nach 1980 geborenen Deutschen ist das eigene Auto sowieso nicht mehr wichtig, sondern vielmehr das bequeme Vorankommen. Trotzdem: „Der Traum vom multimodalen Verkehrssystem könnte schlicht und ergreifend an der Unbeweglichkeit von Industrie und Politik scheitern“, meinen die Experten von Z-Punkt. Bereiten sich die Autohersteller auf neue Geschäftsfelder mit weniger privaten Autokäufern vor? Als Beispiel für ein erstes Denken in neue Richtungen wird das Engagement von Autofirmen im Carsharingbereich genannt. Professor Herbert Kohler, Leiter E-Drive und Future Mobility beim Autohersteller Daimler, will von einem abnehmenden Interesse am eigenen Auto zwar nichts wissen; das Automobil sei im Gegenteil nach wie vor Inbegriff individueller Freiheit und heiß begehrt. „Ergänzend dazu möchten junge Menschen aber in Sachen Mobilität auch unabhängig von Ort und Zeit flexibel unterwegs sein.“ Ein Grund, weshalb Daimler Car2go-Sharingflotten in einer wachsenden Zahl von Städten aufbaut. Ein vom Bundesforschungsministerium gefördertes Projekt der Fraunhofer-Gesellschaft will bei Forschung und Innovationen für Städte der Zukunft weg vom eindimensionalen Betrachten einzelner Stellschrauben wie etwa der Entwicklung gewiefter Elektromotoren. Ziel ist die Entwicklung eines Gesamtkonzepts, das auch das Ineinandergreifen der Aspekte Energieversorgung, Wohnen, die Rückkehr und Ausgestaltung von Produktionsstätten in der Stadt und natürlich Mobilität beachtet. Im Austausch zwischen Industrie, Wissenschaft und Kommunen soll „Morgenstadt – die Vision einer CO2-neutralen und lebenswerten Stadt“ entwickelt werden.

Städter brauchen Grün . Lebensqualität hängt stark davon ab, ob Naherholungsgebiete zugebaut oder erhalten werden.


Foto: Tom Bayer/Fotolia.com

Möglicherweise werden sich die Städte aber auch weniger durch vorausschauende Planungsentscheidungen verändern als durch starken Druck von außen. Wenn Erdöl extrem teuer und knapp wird, dann werden nicht nur das private Fahren großer Autos oder Flugreisen für die meisten unerschwinglich: Auch der Transport von Produkten über weite Strecken würde sich nicht mehr lohnen. Preisvorteile durch niedrigere Herstellungskosten in anderen Ländern würden zunichte gemacht, prophezeit Jeff Rubin, der als Chefökonom bei der Canadian Imperial Banking Corporation für den Weltmarkt zuständig war, in seinem Buch Warum die Welt immer kleiner wird.

Regionale Produkte und sogar direkt in der Stadt angebaute Lebensmittel könnten an Bedeutung gewinnen, die unnütz gewordenen Autos viel wertvollen Platz frei räumen: „Wenn wir vierstöckige Parkhäuser bauen können, um unsere Autos abzustellen, während wir arbeiten, ist die Vorstellung von vierstöckigen Gewächshäusern, in denen wir Römersalat anbauen, nicht gerade Science- Fiction. Erst recht nicht, wenn wir nicht mehr Auto fahren“, so der Wirtschaftsexperte, der im Ende des fossilen Zeitalters nicht nur eine Krise, sondern auch einmalige Chancen sehen will. So könnte das Comeback regionaler Produkte auch Arbeitsplätze in der Produktion zurückbringen.

Foto: innovari/Fotolia.com

Fliegende Autos, noch mehr Beton und Technik, die zum Himmel emporwächst. Solche Entwürfe waren in den 60er-Jahren besonders populär.


Foto: demango23/Fotolia.com

Die alten europäischen Städte hätten in einer Nach-Öl-Zeit etwa gegenüber denen in Nordamerika einen Vorteil: Ihre bauliche Struktur ist zu wichtigen Teilen in Zeiten entstanden, in denen die Wege ebenfalls kurz sein mussten und Erdöl noch keine Rolle spielte. Der Stadtsoziologe Dr. Armin Hentschel vom Institut für soziale Stadtentwicklung in Potsdam weist dabei darauf hin, dass die zukünftige Stadt den Menschen noch dringender „artgerechte“ Lebensbedingungen bieten muss als bisher: Das Wohnen in schlecht besonnten Wohnungen mit kleinen oder gar keinen Balkonen und mit nur wenigen fußläufig erreichbaren Grünflächen sei für die Städter heute nur deshalb erträglich, weil sie mit dem Auto jederzeit ins grüne Umland oder mit dem Flugzeug an einen Urlaubsort fliehen könnten. „Der derzeitige Trend, die Kernstädte großer Uni-Standorte baulich weiter zu verdichten, ist deshalb nicht wirklich zukunftsorientiert“, so Hentschel. Unüberlegte enge Bebauung könnte sich noch auf andere Art heimzahlen: „Das Bewusstsein, dass unsere Städte nicht nur CO2 einsparen müssen, sondern sich auch auf Folgen des Klimawandels einstellen, hat sich erst in den letzten Jahren verbreitet“, sagt Professor Klaus J. Beckmann, wissenschaftlicher Direktor und Geschäftsführer des Deutschen Instituts für Urbanistik. Weil deutsche Städte jetzt häufiger von Hitzewellen heimgesucht würden, müsse man vermehrt für Abkühlung sorgen. „Eine Grünfläche kann in warmen Sommernächten für vier bis fünf Grad Celsius Abkühlung sorgen; selbst ein einzelner Baum bringt für die direkte Umgebung schon etwas. Über Grünflächen kommt die Luft zudem in Bewegung, was weitere positive Effekte hat.“ In Städten und Stadtteilen, die nicht zu den Wachstumsgebieten gehören, entsteht heute schon Raum, den man ganz neu nutzen kann, sei es für Grünzüge oder Kinderbauernhöfe. Die Stadt Dortmund etwa hat auf einem alten Stahlwerksgelände einen großen See angelegt.

Baugemeinschaften für zukunftsweisendes Wohnen

Foto: contrastwerkstatt/Fotolia.com

Fragt man deutsche Stadtplaner nach Positivbeispielen für zukunftsweisende Projekte im Wohnungsbau, kommen sie meist auf Neu- und Umbauprojekte von Baugemeinschaften zu sprechen. Die Zusammenschlüsse von privaten Bauherren bauen Wohnungen, wie sie wirklich gebraucht werden. Ein großer Garten und ein Tobezimmer für die Kinder müssen trotz begehrter Wohnlage kein finanziell unerfüllbarer Traum bleiben, wenn man sie mit anderen Familien teilt. Neben der Wohnung für die Familie mit vier Kindern kann eine für die Oma eingeplant werden. Andere Projekte sind gleich als Gemeinschaft fürs Wohnen im Alter angelegt. Die Ersparnis dadurch, dass kein Bauträger an dem Projekt verdienen muss, kann besonders auf angespannten Wohnungsmärkten immens sein. Oft setzen Baugemeinschaften auch in Sachen Umweltschutz den neuesten Stand der Technik um. Weiterer Vorteil: Gruppen, die sich schon in der langen Planungsphase miteinander auseinandergesetzt und geeinigt haben, pflegen häufig auch später eine gut funktionierende Nachbarschaft und engagieren sich für ihren Stadtteil.
Immer mehr Städte fördern Baugemeinschaften, um den Aktivitäten privater Investoren, die nur kurzfristige Gewinne im Auge haben, ein nachhaltiges Stadtentwicklungsinstrument zur Seite zu stellen. Die Stadt Hamburg reserviert etwa 20 Prozent der für den Geschosswohnungsbau geeigneten Grundstücke für Baugemeinschaften. Nach einem Stadtratsbeschluss in München sollen dort künftig in allen großen Siedlungsgebieten Baugemeinschaften und Genossenschaften mit Flächenanteilen von 20 bis 40 Prozent berücksichtigt werden. Allgemeine Informationen:www.bv-baugemeinschaften.de Städteportale mit Projektporträts:www.hamburg.de/startliste- baugemeinschaften; www.wohnportal-berlin.de; www.stuttgart.de/baugemeinschaften

Rausziehen oder zentral wohnen?

Wenn der erste Nachwuchs da ist, verabschieden sich junge Familien oft aus der Stadt ins Umland. Darunter sind viele, deren Ziel nie das individuelle Eigenheim im Grünen war, sondern die sich eigentlich bewusst fürs Stadtleben entschieden hatten. Sie ziehen mit einem weinenden Auge weg, in der Überzeugung, so die Kosten für den Wohnraum für drei oder vier Personen leichter stemmen zu können.

Doch die einfache Rechnung „Draußen lebt es sich günstiger“ geht nicht unbedingt auf. Betrachtet man die Gesamtkosten für Wohnen und Mobilität, so sind diese für Familien im Umland am Ende nicht selten sogar noch höher, besonders wenn mehr als ein Familienmitglied regelmäßig in die Stadt muss. Das gilt selbst für Hochpreisburgen wie München oder Hamburg. Von der Lebenszeit, die beim Pendeln draufgeht, ist dabei noch gar nicht gesprochen.

Das Büro für Stadtentwicklung, Planung und Mobilität Gertz, Gutsche, Rümenapp hat für die Räume München und Hamburg an der Entwicklung von Onlinerechnern mitgewirkt, die Bürgern zu einer besseren Entscheidungsgrundlage für Wunschstadtviertel oder -gemeinde verhelfen sollen. Zum Selbstrechnen für Standortvergleiche empfiehlt Inhaber Dr. Jens-Martin Gutsche folgende Formel:

Gesamtkosten = Wohnungsmiete bzw. Hausfinanzierung + Vorhaltungskosten Fahrzeuge (zeitabhängiger Wertverlust, Versicherung, Stellplätze, turnusmäßige Reparaturen) + Nutzungskosten Fahrzeuge (Sprit, fahrtstreckenabhängiger Wertverlust, fahrtstreckenabhängige Reparaturen) + ÖPNV-Kosten (Zeitkarten, Einzeltickets)

Entscheidend ist oft die Zahl der Pkws im Haushalt. Einen Anhaltspunkt für die monatlichen Fixkosten und Verbräuche pro Kilometer für verschiedene Autos liefert der ADAC-Autokostenrechner (über das Suchfeld aufwww.adac.de ). Wohnrechner für den Großraum Hamburg: http://womo-rechner.hamburg.de und www.was-kostet-mein-baugebiet.de/ werkzeuge/aus-sicht-der-neubuerger html; Großraum München: http://womo.mvv-muenchen.de

Das simple Rezept Fahrrad

Foto: Sander Nagel/istockphoto.com

Foto: Heien/City of Copenhagen

Ein Vorreiter in Sachen Verkehrspolitik ist die dänische Hauptstadt Kopenhagen. Dort werden allein 35 Prozent der Wege zu den Arbeits- und Ausbildungsstätten mit dem Fahrrad zurückgelegt. Bis 2015 sollen es 50 Prozent sein – so das Ziel, das sich die Stadt gesetzt hat. Um die Bedingungen für Fahrradfahrer zu verbessern, sind zahlreiche breite Radwege angelegt worden. In den Pendlerzügen aus den Vororten gibt es spezielle Fahrradabteile. Für diejenigen, die lieber die ganze Strecke auf zwei Rädern zurücklegen, werden große Fahrradhighways gebaut. Außerdem wurde schon 1995 ein City-Bike-System eingeführt. Dieses bietet inzwischen über 110 Fahrradparkplätze, von denen aus man in der Zeit von Mitte April bis Anfang November losradeln kann. Das 20-Kronen-Pfandstück gibt es zurück, wenn man das Rad an einem anderen Parkplatz wieder abstellt.
In Deutschland wurden in den vergangenen Jahren in vielen Städten Fahrradleihsysteme mit kostengünstigen Tarifen aufgebaut. Mit radfahrerfreundlichen Bedingungen punktet hierzulande besonders Münster. 2010 wurde dort ein Autoparkhaus in ein vollautomatisches Fahrradparkhaus umgestaltet, nachdem die zehn Jahre zuvor errichtete erste öffentliche Tiefgarage für Fahrräder aus allen Nähten geplatzt war. Von einer prinzipiellen Bevorzugung des Fahrrad- gegenüber dem Autoverkehr ist man in deutschen Städten aber weit entfernt.