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Stangenakrobatinnen für steile (Modell-)Rampen


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eisenbahn magazin - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 12.10.2022

Zahnradloks der Baureihe 97

Artikelbild für den Artikel "Stangenakrobatinnen für steile (Modell-)Rampen" aus der Ausgabe 11/2022 von eisenbahn magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: eisenbahn magazin, Ausgabe 11/2022

Mit einem Güterzug erreicht 97 104 am 10. August 1959 den Bahnhof Oberötzdorf an der Steilstrecke Erlau ? Wegscheid. Auch im Bayerischen Wald endete 1961 das Zeitalter der Zahnraddampfloks. Leider konnte keine einzige der bayerischen PtzL 3/4 der Nachwelt erhalten werden

Am ehesten würde man nur per Zahnstange zu überwindende Höhenunterschiede wohl im Hochgebirge vermuten – eben da, wo sie auch in der Schweiz und anderen Ländern erforderlich waren. Doch weit gefehlt: Nicht im deutschen Alpenraum, sondern in verschiedenen Mittelgebirgen kamen sie zur Anwendung und mit ihnen zugleich auch unterschiedliche Zahnstangensysteme.

Durchs steile Höllental

Beginnen wir unsere Betrachtungen im Schwarzwald, genauer gesagt bei der Höllentalbahn. Nachdem die weitgehend entlang des Rheins verlaufende Badische Hauptbahn 1845 Freiburg im Breisgau erreicht hatte, entstand bei den östlich der Stadt auf den Schwarzwaldhöhen gelegenen Gemeinden Hinterzarten, Titisee und Neustadt ebenfalls der Wunsch nach einer Bahnanbindung. Der einzige Weg dorthin führte von Freiburg aus jedoch durch das Höllental – zu steil und zu anspruchsvoll, entschieden die Badischen ...

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... Staatseisenbahnen. Neben den fehlenden technischen Möglichkeiten für deren Umsetzung gab es schlichtweg keine geeigneten Lokomotiven für die Überwindung solch steiler Rampen. Ganz ad acta gelegt wurde das Projekt jedoch nicht, und mit der sprunghaften technischen Fortentwicklung der folgenden Jahrzehnte konnte das Vorhaben schließlich doch realisiert werden.

Am 24. Mai 1882 lag die Konzession vor, mit dem Bahnbau wurde der Ingenieur Robert Gerwig beauftragt. Entgegen der ebenfalls von ihm erbauten und 1873 eröffneten badischen Schwarzwaldbahn bot die Topografie des Höllentals keine Möglichkeit für das Ausfahren der steilsten Passagen mit weit in Nebentäler hineinreichenden Schleifen oder das Anlegen von Kehrtunneln. Ein reiner Adhäsionsbe- trieb aber war mit den damaligen Triebfahrzeugen nicht möglich. So musste Gerwig für die Überwindung des steilsten Abschnitts zwischen Hirschsprung und Hinterzarten auf die bewährte Zahnstangentechnologie setzen; lediglich der flacher angelegte Bahnhof Posthalde blieb davon ausgenommen. Die Maximalsteigung von 1:18 machte die Höllentalbahn zur damals steilsten Normalspurbahn Deutschlands. Robert Gerwigs Wahl fiel mit dem System Bissinger-Klose auf eine Weiterentwicklung der 1863 patentierten und seit 1871 bzw. 1875 bei den Bahnen auf den Rigi erfolgreich angewendeten Riggenbach-Leiterzahnstange. Bei diesem auf der Höllentalbahn erstmals eingesetzten System lagen die Bolzen mit Zahnprofil mit ihrer ebenen Unterseite auf einer horizontal zwischen die beiden Leiterstangen eingefügten Rippe auf, was zusätzlichen Schutz gegen seitliches Verdrehen bot.

Von IX a zu IX b

Zum durchgehenden Einsatz auf der Höllentalbahn beschafften die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen (.) 1886/87 bei der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe insgesamt sieben Zahnrad-Güterzugtenderlokomotiven der Gattung IX a mit drei Kuppelradsätzen für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb. Außer dem außen liegenden Nassdampftriebwerk ver- fügten sie über ein zusätzliches Innentriebwerk für den Zahnradbetrieb. Dieses bestand aus zwei Nassdampfmaschinen, die zwei durch Kuppelstangen verbundene Zahnräder zwischen dem ersten und zweiten Kuppelradsatz antrieben. Die IX a waren bis 1900 die einzigen dort eingesetzten Loks. Der stetig steigende Verkehr und die damit verbundenen höheren Zuglasten brachten sie aber bald an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit.

Mit ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit von nur 40 km/h im Adhäsionsbetrieb standen sie einer effizienten Betriebsabwicklung immer mehr im Wege. Besserung brachten erst die ab 1900 beschafften Tenderloks der Gattung VI b (spätere Baureihe 751–3) für den reinen Adhäsionsbetrieb, die künftig die Züge auf der Höllentalbahn bespannen sollten. Die Einsätze der IX a beschränkten sich fortan auf die weiterhin erforderlichen Nachschiebedienste zwischen Hirschsprung und Hinterzarten. Doch bildeten ihre den gestiegenen Verkehrsbedürfnissen entgegenstehenden Grundparameter weiterhin ein beträchtliches Verkehrshemmnis.

So entschieden sich die. für eine stärkere und leistungsfähigere Nachfolgebauart. Aufgrund der geringen Streckenbelastbarkeit, vor allem des Ravennaviadukts, ließ sich der Wunsch nach einer schweren Bauart für den reinen Adhäsionsbetrieb (noch) nicht verwirklichen. So setzten auch die vier 1910 von der Maschinenfabrik Esslingen bezogenen C1’ n2(4v)t-Loks der Gattung IX b auf den Zahnradantrieb. Sie waren mit einem Vierzylinder-Triebwerk der Bauart Winterthur ausgestattet und verfügten über einen Clench-Gölsdorf-Rauchtrockner, der sich in Wartung und Unterhaltung allerdings als unwirtschaftlich erwies und 1916 wieder ausgebaut wurde. Bei der IX b waren die Zylinder des Rei- bungs- und des Zahnrad-Triebwerks gleich groß. Sie bestanden aus zwei Gussstücken, die in der Mitte verschraubt waren und die Rauchkammer trugen. Im Gegensatz zur IX a kamen die neuen Loks mit nur einem Triebzahnrad aus, das über eine Vorgelegewelle von Zahnrädern angetrieben wurde. Mit rechnerisch ermittelten 700 PS waren sie erheblich leistungsfähiger als ihre Vorgängerinnen, die sie innerhalb kürzester Zeit aus dem Schiebedienst verdrängten.

Für die IX a fand sich noch eine weitere Verwendung im Rangierdienst in Freiburg und Haltingen, für den ihr nun überflüssiges Zahnradtriebwerk ausgebaut wurde. Die vier IX b hingegen machten sich im Schiebedienst auf den Zahnstangenabschnitten im Höllental unentbehrlich. Nur in Ausnahmefällen wurden sie auch als Zugloks eingesetzt, von Fall zu FallübernahmensiejedochtalwärtsfahrendeGüterzüge. Die weitere Zunahme der zu befördernden ZügeimHöllentalmachte1921dieNachbeschaffung dreier weiterer Loks nötig, bei denen von vornherein auf den Einbau eines betrieblich nicht notwendigen Überhitzers verzichtet wurde.

Im neuen, ab 1925 geltenden Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn wurden die badischen IX b als Baureihe 972geführt. Dabei teilte man den vier erstgebauten Loks die Nummern 97 201 bis 204 zu, während die baulich etwas abweichenden Nachlieferungen als 97 251 bis 254 eingereiht wurden. Doch war ihr Stern bereits im Sinken begriffen: 1927 wurde der bislang im Bogen liegende Ravenna-Viadukt durch eine gerade verlaufende, neu gemauerte Brücke höherer Tragfähigkeit ersetzt. In den folgenden Jahren ertüchtigte die Reichsbahn auch die übrige Strecke für höhere Achslasten, sodass der aufwendige Zahnradbetrieb mit der Indienststellung der schweren Tenderloks der Baureihe 85 ab 1933 der Vergangenheit angehörte.

Alle 972wurden ausgemustert und mangels anderer Einsatzmöglichkeiten schon kurz darauf verschrottet, sodass man sie nur noch in Modell erleben kann – leider aber nur in Form hochwertiger Kleinserienmodelle.Micro-Metakitbrachte 2013 die Zahnrad-Württembergerin in mehreren Versionen der Epochen I und II sowohl als Fahrzeuge der Erst- sowie der Nachlieferung in feinst detaillierter H0-Ausführung auf den Markt. Lieferbar waren die Länderbahnloks mit den Betriebsnummern 371, 344 und 739 (mit blauer Kesselverkleidung) sowie die DRG-Maschinen 97 203 und 253 (11201H.L. bis -05H.L.), als Sonderedition mit noch geringerer Stückzahl kamen noch die Loks 736 und 737 sowie 97 202 und 251 hinzu (-10H.L. bis -13H.L.).

Hinauf zur Schwäbischen Alb

Im Königreich Württemberg stand man in den 1880er-Jahren vor ähnlichen Problemen wie im badischen Höllental.Auch hier forderten die Gemeinden im Hinterland der seit 1859 von der Bahn erschlossenen Stadt Reutlingen vehement einen Gleisanschluss. Dieser sollte durch das Echaztal hinauf auf die Schwäbische Alb und von dort aus weiter über KleinengstingenunddieOberamtsstadtMünsingen wieder hinab nach Schelklingen zur Strecke nach Ulm führen und damit eine Direktverbindung Reutlingen – Ulm schaffen. Dem Unterfangen stand jedoch der steile Albaufstieg zwischen Honau und Lichtenstein im Wege. Auch hier bot der Zahnstangenbetrieb die einzige Möglichkeit zu dessen Überwindung. 1891 konnte der Bau beginnen, und am 1. Oktober 1893 war Münsingen erreicht, doch erst 1901 ging die Fortsetzung bis Schelklingen in Betrieb.

Zwischen Honau und Lichtenstein musste auf einer Länge von 2,15 Kilometern ein Höhenunterschied von 179 Metern überwunden werden. Dem Vorbild der Höllentalbahn folgend, wurde auf Württembergs erster dem Personenverkehr dienender Zahnradstrecke die Riggenbach‘sche Leiterzahnstange der verbesserten Bauart Bissinger-Klose angewendet. Eigene Wege gingen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (.) jedoch bei der Triebfahrzeugbeschaffung: So setzte man hier auf 1’C n2/n4v der Bauart Klose, die 1893 in vier Exemplaren von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert wurde. Kessel und Laufwerk waren weitgehend von der C-gekuppelten württembergischen Klasse F übernommen worden. Hinzugefügt wurden ein weit vorn unter dem Kamin angeordneter Vorlaufradsatz sowie das Zahnradtriebwerk. Die in Anlehnung an die Ursprungsbauart als Klasse Fz bezeichneten Loks 691 bis 694 (später 591 bis 594) mit den zusätzlich vergebenen Namen und MÜNSINGEN waren vierzylindrig ausgeführt. Die beiden inneren Zylinder wirkten auf ein kleines Zahnrad, das wiederum die daneben liegenden Zahnräder auf der ersten und zweiten Achse antrieb. Als Besonderheit konnten die Fz entweder als Verbundmaschine mit aufeinanderfolgendem Heiß- und Nassdampfbetrieb oder aber für größere Leistungen als Vierlingsmaschine mit unmittelbarer Kesseldampfspeisung aller Zylinder gefahren werden. Allerdings erwies sich die Steuerungsmechanik der inneren Dampfmaschine als extrem störanfällig.

Als wenige Jahre später der Bau einer Zweigstrecke vom weitab der Stadt an der Strecke Eutingen – Schiltach gelegenen Bahnhof Freudenstadt über Baiersbronn nach Klosterreichenbach konkret wurde, hielten die. dennoch an ihrer Konstruktion fest. Diese sollte sowohl die Stadt selbst als auch das obere Murgtal besser erschließen. 1898 beschloss der württembergische Landtag ihren Bau. Die schwierigen topografischen Verhältnisse zwischen dem Freudenstädter Bahnhof (heute Hbf), dem neuen Bahnhof Freudenstadt Stadt und Baiersbronn mit Maximalsteigungen bis zu 50 Promille zwangen auch hier zum Einsatz einer Dienstmasse Reibungsmasse Radsatzfahrmasse Höchstgeschwindigkeit Adhäsionsbetrieb Zahnradbetrieb Treibraddurchmesser Laufraddurchmesser Ausmusterung Zahnstange des nun als Bauart Riggenbach-Klose bezeichneten Systems. Am 20. November 1901 konnte die Strecke in Betrieb gehen. Hierfür wurden fünf weitere Fz beschafft, die bis 1904 mit den neuen Betriebsnummern 595 bis 599 in Betrieb gingen. Schon vorab stellte die Maschinenfabrik Esslingen die Lok 596 auf der Weltausstellung 1900 in Paris aus. Von den Loks der Erstlieferung unterschieden sich die fünf Nachbauten rein äußerlich vor allem durch das Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen.

Besonders zufrieden war man mit den Fz in Württemberg nicht. Neben der störanfälligen Innensteuerung konnte auch die Kesselleistung nicht überzeugen. Häufig musste bei Bergfahrt in den Zahnstangenabschnitten beider Strecken angehalten werden, da aller Dampf verbraucht war und erst neu gekocht werden musste. Schon früh schieden dieLoks597und598wiederaus,1924übernahmdie Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nur noch sieben Loks, die als Baureihe 973mit den Betriebsnummern 97 301 bis 307 in den Fahrzeugpark eingereiht wurden. Der württembergischen Fz nahm sich bislang nur Westmodel im Maßstab 1:87 an. Das Kleinstserienmodell erschien 1990 als Lok 691 ACHALM der ersten Bauserie sowie mit der Betriebsnummer 596 als Lok aus der Zweitlieferung. Für Reichsbahn-Freunde war die 97 301 erhältlich.

Württembergische Hz alias 97 5

Die wenig überzeugende und leistungsmäßig längst überholte Fz veranlasste die. zu Beginn der 1920er-Jahre zur Beschaffung der deutlich stärkeren und jetzt als Fünfkuppler ausgeführten Nachfolgebaureihe Hz. Die vier erneut bei der Maschinenfabrik Esslingen georderten und ab 1922 ausgelieferten Loks waren in erster Linie für die Zahnradstrecke Honau – Lichtenstein vorgesehen. Für die Strecke im oberen Murgtal hingegen bahnte sich im Vorfeld der 1928 in Betrieb gehenden Verlängerung bis Raumünzach (– Rastatt) mit der Umstellung des Zahnstangenabschnitts Freudenstadt – Baiersbronn auf Reibungsbetrieb (1924–1926) ohnehin bereits das Ende dieser Ära an.

Der Zahnradantrieb der gleich als Baureihe 975mit den Nummern 97 501 bis 504 in Dienst gestellten Lokomotiven entsprach der Bauart Winterthur.

dem musste die Geschwindigkeit auf Schritttempo reduziert werden, damit sich das Zahnrad in die Zahnstange einfädeln konnte. Mittels eines Schiebers wurde der Abdampf aus den unteren Zylindern nun zu den oberen des Zahnradtriebwerks umgelenkt und ging erst nach deren Durchströmung zum Kamin, sodass die 975nun als Verbundmaschine arbeitete. Das hoch liegende Zahnradtriebwerk und das tief in einem separaten, auf der Sie verfügten über ein unteres und ein oberes Zylinderpaar. Wie ihre direkten Vorgängerinnen waren sie für das Befahren der Gesamtstrecke Reutlingen – Lichtenstein und mit einzelnen Zügen auch weiter bis Schelklingen vorgesehen. So arbeitete auf den flachen Streckenabschnitten nur das untere Zylinderpaar, erst vor der Einfahrt in den Zahnstangenbereich wurde auch das obere Triebwerk mit Frischdampf in Betrieb gesetzt. Zuzweiten und dritten Achse aufliegenden Rahmen gelagerte Treibzahnrad waren über ein Vorgelege miteinander gekoppelt. Nach dem Verlassen des Zahnstangenabschnitts wurde der Schieber wieder geschlossen, und die Hz arbeitete wieder nur über die unteren Zylinder.

Für den maximal 1:10 geneigten Zahnstangenabschnitt galt eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h, während die Hz auf den flacheren Streckenabschnitten bis zu 50 km/h fahren konnte. Gemäß den Lieferbedingungen sollten auf der Reibungsstrecke mindestens 300 Tonnen mit 20 km/h und auf dem Zahnstangenabschnitt Züge von 100 Tonnen mit 10 km/h befördert werden. Mit ihrer Indienststellung wurden die 973zwischen Honau und Lichtenstein weitgehend arbeitslos und dienten vorwiegend nur noch der Beförderung von Güterzügen sowie als Reserve. Bis 1930 waren die letzten Loks abgestellt.

“ Die Schienenbusse wurden von der Zahnrad-Dampflok zunächst noch über die Rampe gedrückt

Die vier 975hingegen blieben unentbehrlich. Auch als auf anderen Strecken bereits die Umstellung auf Reibungsbetrieb erfolgt war, behielt man bei der Steilstrecke Honau – Lichtenstein den Dienst mit der Zahnstange bei. Schon in den 1920er-Jahren stellte man die ursprüngliche Petroleumbeleuchtung auf Gaslicht um. Während des Zweiten Weltkrieges erhielten die Loks dann elektrische Beleuchtung. Ab 1952 wurden die beiden Loks 97 502 und 504 bei der Maschinenfabrik Esslingen einer umfassenden Modernisierung unterzogen. Dabei erhielten sie neben einem erhöhten Kohlekastenaufsatz Rückstelleinrichtungen für die seitenverschiebbaren ersten und fünften Achsen samt Rahmenversteifungen, auch im Bereich des Zahnradantriebes. Damit bezweckte die DB eine Anhebung der Fahrgeschwindigkeit im Reibungsund Zahnradbetrieb auf 60 bzw. 12 km/h – was die Streckendurchlassfähigkeit erhöhen und sie rentabler machen sollte. Allerdings bewährten sich die Loks in beiden höheren Geschwindigkeitsbereichen nicht, unruhiger Lauf und gehäufte Rahmenanrisse waren die Folge, sodass die DB die Einsätze wieder auf die geringeren Werte beschränkte. Auch 97 501 wurde noch einer Hauptuntersuchung unterzogen. Bei der starke Kriegsschäden aufweisenden 97 503 hingegen verzichtete man darauf und musterte die Lok mangels Bedarfs 1956 aus. 1951 hatte die DB nämlich den Güterverkehr zwischen Honau und Lichtenstein ganz eingestellt sowie den Personenverkehr 1955 weitgehend auf Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98 umgestellt. Diese wurden von den verbliebenen 97 5lediglich noch über den Zahnstangenabschnitt gedrückt. Nur der Sonntagsausflugszug blieb vorerst noch ganz unter Regie der Hz. Mit der Anlieferung der neuen Zahnradschienenbusse der Baureihe VT 97 konnte ab 1962 auf die 97 5verzichtet werden. Alle drei Loks wurden noch im gleichen Jahr ausgemustert, blieben aber allesamt der Nachwelt erhalten: 97 502 gehört heute zum Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen und 97 504 ist im Deutschen Technik-Museum in Berlin ausgestellt. Inzwischen wieder betriebsfähig (allerdings ohne Zahnrad) und erneut für die kommenden sechs Jahre hauptuntersucht ist die vom Verein der Freunde der Zahnradbahn Honau – Lichtenstein in Reutlingen aufgearbeitete 97 501.

Auch in Modell kann man die Vorzüge der württembergischen Fünfkupplerin genießen – sofern man denn eines der Kleinserienmodelle sein Eigen nennen darf. Bereits in den frühen 1970er-Jahren nahm sich die Wiesauer LokmanufakturSchnabelder Hz an und legte für seinen exklusiven Kundenkreis ein H0-Handarbeitsmodell mit voll funktionsfähigem Adhäsions- und Zahnradtriebwerk vor. Auf Bestellung gefertigt wurden Versionen für alle damals üblichen Systeme. 1999 stellte zunächst Westmodelseine H0-Umsetzung der 97 501 als Reichsbahnlok vor (10078), ehe 2005 auch Micro-Metakitund die Lokmanufaktur München die 975in fast allen vorbildgetreuen Varianten in H0 aufleben ließen – sowohl für die Epochen II als auch III (04200H bis -05H, -11H). Auch N-Bahner durften in den Genuss der Zahnradlok kommen: 1998 bot Imotecdie 97 501 als DRG- und DB-Lok in streng limitierter Kleinstauflage an (21- 1001/-02). Dank Fine Modelsdürfen sich inzwischen auch 1-Bahner über eine 97 5freuen. Die Lok verfügt u. a. über ein voll funktionsfähiges Zahnradtriebwerk und befindet sich derzeit in fünf verschiedenen Versionen der Reichs- und Bundesbahnzeit in der Auslieferung (Typen 1 bis 5).

Bay. PtzL 3/4 für Erlau – Wegscheid

Die einzige Zahnradbahn der Königlich Bayerischen Staatsbahnen (K.Bay.Sts.B.) fand sich bezeichnenderweise ebenfalls nicht im Alpenraum, sondern in Niederbayern und führte von Erlau bei Passau hinauf in den damaligen Kreishauptort Wegscheid auf den Höhen des südlichen Bayerischen Waldes. Schon 1895 hatte es erste Pläne zur Anbindung per Eisenbahn gegeben, doch erst über ein Jahrzehnt später konnte die Strecke in zwei Etappen eröffnet werden: Am 15. Mai 1909 ging zunächst der flache Abschnitt Erlau – Obernzell in Betrieb, die Fortsetzung nach Wegscheid folgte zum 1. Dezember 1912. Die in diesem Streckenteil befindlichen steilen Höhenzüge ließen sich mit den technischen Möglichkeiten des frühen 20. Jahrhunderts nur mit zwei Zahnstangen-Abschnitten bezwingen. Der erste davon überwand auf einer Länge von nur 4,7 Kilometern 240 Höhenmeter, begann bereits in der Ortslage Obernzell und führte bis Untergriesbach. Mit moderateren Steigungen ging es im Adhäsions- betrieb über Wildenranna weiter bis Mitterwasser, wo die zweite, 2,4 Kilometer lange Zahnstange hinauf nach Wegscheid mit einer Maximalneigung von 71 Promille begann. Entgegen den Bahnen in Württemberg und Baden entschieden sich die K. Bay.Sts.B. für eine Zahnstange des Systems Strub. Diese bestand aus einer Breitfußschiene, aus deren konischem Kopf die Zähne herausgefräst waren. Im Gegensatz zu den Bauarten Abt und Riggenbach war sie direkt auf Stahl- oder Holzschwellen aufgeschraubt und ließ sich im fertigen Zustand jedem Krümmungsradius anpassen. Die Loks sollte mit Krauss & Co. in München einer der bayerischen Hauslieferanten bauen. Als PtzL 3/4 lieferte dieser 1912 drei C1’ h2/4v-Maschinen ab, die die Bahnnummern 4101 bis 4103 erhielten. Als Doppelverbund-Heißdampflok mit nur einen Treibzahnrad orientierte sich die PtzL 3/4 technisch und auch optisch weitgehend an der zwei Jahre älteren badischen IX b. Auch bei ihr befanden sich die Zylinder der Zahnradmaschine über denen des Triebwerks für den Reibungsbetrieb. Schnell stellte sich allerdings heraus, dass die im Lastenheft geforderte Beförderung von 90-Tonnen-Zügen mit 10 km/h auf der Maximalneigung von 71 Promille nur bei besten Bedingungen, mit geöffnetem Regler und voll ausgelegter Steuerung, zu erreichen war. So überarbeitete Krauss die Konstruktion und lieferte 1923 mit der Loknummer 4104 eine vierte verbesserte PtzL 3/4 nach. Bei ihr waren der Zylinderdurchmesser von 460 auf 480 Millimeter und der Kesseldruck von 12 auf 13 kp/cm² erhöht worden, dazu besaß sie einen Schmidt’schen Rauchrohrüberhitzer anstelle des bei ihren Schwestern verbauten Kleinrohrüberhitzers. Damit konnte ein Leistungsplus von rund 25 Prozent erreicht werden.

Die DRG übernahm alle vier Loks als 97 101 bis 104 in ihren endgültigen Nummernplan. 97 104 gelang- te während des Zweiten Weltkrieges aushilfsweise zur österreichischen Erzbergbahn, kehrte aber 1946 in ihr Heimat-Bw Passau zurück. Bereits 1954 musste 97 102 ausgemustert werden, die restlichen drei Loks blieben bis Anfang Januar 1963 aktiv. Dann übernahmen auch zwischen Erlau und Wegscheid neu angelieferte Zahnradschienenbusse der Baureihe VT 97 das Kommando. Damit ließ sich der aufwendige Betrieb mit mehrfachen Rangieraufenthalten und Umsetzen in Obernzell, Untergriesbach und Wildenranna deutlich vereinfachen, denn in den Zahnradabschnitten mussten die Loks vorschriftsmäßig stets talseitig eingereiht sein. Bald nach ihrer Ausmusterung zum 25. April 1963 wurden auch die letzten 971verschrottet.

Zumindest in 1:87, 1:43,5 und 1:32 halten die wenigen verfügbaren Kleinserienmodelle die Erinnerung an den einzigen Zahnradbahntyp der K.Bay. Sts.B. hoch: Bereits 1990 erschienen beiMicro-Metakitdie handgearbeiteten Präzisionsmodelle dieser Baureihe als Maschinen der Epochen I, II und III für H0 (90000H bis -03H, -10H/-11H) sowie 0 (10686/-786/-886). Freunden der Nenngröße 1 bot 2005/06 zunächst Bockholtdas inklusive des Zahnradantriebs voll funktionsfähige Modell der PtzL 3/4 für die Epochen I, II und III an. 2019 avisierte dann auch Fine Modelsdie Zahnrad-Bayerin in 1:32 als Handarbeitsmodell in Messing und Edelstahl mit Reibungs- und Zahnradantrieb (Varianten 1 bis 7). Die Kunden konnten zwischen sieben verschiedenen Ausführungen von der Länderbahn- bis zur Bundesbahnzeit wählen. Die Loks befinden sich derzeit in der Auslieferung.

Zahnradloks in Preußen

Mit dem Bau der Strecke nach Themar hatte die durch Glas- und Porzellanmanufakturen bekannte thüringische Stadt Schleusingen 1888 ihren ersten Bahnanschluss erhalten. Durch eine Bahnstrecke nach Ilmenau wollten die Stadtverordneten die Absatzchancen weiter verbessern und den wirtschaftlichen Aufschwung weiter vorantreiben. Dazu aber war der knapp 750 Meter hohe Bergkamm des Rennsteigs zu überwinden. Die engen und steilen Täler machten auf beiden Seiten der Trasse jeweils mehrere Zahnstangenabschnitte mit maximalen Neigungen von 59 Promille zur Überwindung der steilsten Passagen nötig. Dennoch konnte der Betrieb bereits im August 1904 als Zahnradbahn nach dem System Abt aufgenommen werden – ein System, das auch für die weiteren Zahnradbahnen in Preußen zur Anwendung kommen sollte. Die in Gleismitte verlegte Abt’sche Zahnstange bestand aus zwei Lamellen, die so gegeneinander versetzt angeordnet waren, dass der Zahn der einen Stange die Zahnlücke der gegenüberliegenden deckte. Damit befand sich stets ein Zahn im Eingriff.

Erste T 26 der Bauart Esslingen

Für ihre neue Strecke bestellte die Königliche Eisenbahndirektion (KED) Erfurt bei der Maschinenfabrik Esslingen drei C1’-Lokomotiven mit hinterem Radiallaufradsatz. Sie orientierten sich an der badischen IX b, berücksichtigen aber die speziellen Bedürfnisse der Abt’schen Zahnstange. Die 1902 als kombinierte Adhäsions- und Zahnradmaschinen abgelieferten Loks gingen als „Erfurt 1981“ bis „Erfurt 1983“ der preußischen Gattung T 26 in Betrieb, seit 1906 wurden sie als „Erfurt 9001“ bis „Erfurt 9003“ bezeichnet. Das Lastenheft sah die Beförderung eines 120-Tonnen-Zuges mit 20 km/h auf den bis zu 1:40 geneigten flacheren Streckenabschnitten sowie mit 10 km/h auf den Zahnstangenabschnitten vor. Jede der beiden Zahnradachsen besaß zwei Zahnräder mit je 18 Zähnen, die zum Eingriff in die Abt‘sche Zahnstange entsprechend versetzt angeordnet waren. Die Zahnräder der hinteren Achse waren nochmals um 30 Millimeter versetzt. Mit diesem komplizierten, aber auch große Sicherheit versprechenden System musste sehr vorsichtig in die Zahnstangen eingefahren werden. Die zulässige Geschwindigkeit betrug bei Bergfahrt 7,5 km/h, bei Talfahrt nur 5 km/h. Auch hier musste stets mit der Lok talseitig gefahren werden.

Nachfolge-T 26 von Borsig

Nachdem der Bahnbau zwischen Schleusingen und Ilmenau erfolgreich umgesetzt werden konnte und die dort eingesetzten drei T 26 gute Betriebsergebnisse zeigten, dachte man im Königreich Preußen schon intensiv über den Bau weiterer Steilstrecken nach. Auch ihr Bau wurde in der Regel von den beteiligten Städten und Ge- meinden initiiert. Doch nicht nur im Thüringer Wald, sondern auch in anderen Regionen Preußens verlangten die zu überwindenden steilen Bergflanken ebenfalls nach Zahnstangenabschnitten. Dem Vorbild am Rennsteig folgend wurden auch sie nach dem System Abt ausgeführt und nach und nach eröffnet:

• Hunsrück: Kastellaun – Boppard (KED Mainz), 2. August 1908;

• Scheldetal: Dillenburg – Breidenbach – Wallau (KED Frankfurt am Main), 1. Mai 1911;

• Thüringer Wald: Suhl – Schleusingen (KED Erfurt) 14. November 1911;

• Westerwald: Linz – Flammersfeld (KED Köln), 1. Oktober 1912;

• Eichsfeld: Heiligenstadt – Schwebda (KED Kassel), 1. Oktober 1914.

Nach dem bewährten Muster der T 26 ließen die fünf KED der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Staatsbahnen bei Borsig ab 1904 weitere Loks dieses Typs bauen. Während sie laufwerks- und antriebstechnisch weitgehend mit den Esslinger Loks übereinstimmten, unterschieden sie sich doch in der Kesselausstattung und der optischen Gestaltung deutlich von ihren Vorgängerinnen. So wanderte der Dampfdom nun vom ersten zum Ende des zweiten Kesselschusses. Von dort aus führten die Dampfzuführungsrohre zu den Adhäsionszylindern zunächst außen oben am Kesselrücken entlang zu einem auf dem Kesselscheitel sitzenden verkleideten Verteilungsstück und von dort aus wie gehabt außen liegend zu den Zylindern. Das neue, weit nach oben gewölbte Führerhausdach sorgte nicht nur für mehr Platz und Luft im Inneren, sondern verschaffte den T 26 der Bauart Borsig auch bei nahezu unveränderter Außenlänge ein deutlich wuchtigeres und kompaktes Aussehen. Dazu trugen auch die später weiter nach vorne verlängerten Wasserkästen ihren Teil bei. Bis 1921 entstanden 32 Lokomotiven der neuen T 26-Bauform. Bei der KED Mainz liefen sie angeblich zeitweise als T 27.

Preußens Abschied vom Zahnrad

Bereits zu Beginn der 1920er-Jahre prüfte die neu gegründete DRG eine Abkehr vom aufwendigen und betriebshemmenden Zahnradbetrieb. Dazu unternahm sie auf verschiedenen Zahnradbahnen Preußens und Württembergs Vergleichsfahrten zwischen den Zahnrad- und neuen Adhäsionsloks, etwa der preußischen T 20 (spätere Baureihe 950) oder der Lok „ELCH“ der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE). Diese bewiesen die grundsätzliche Umstellbarkeit nicht zu steiler und mit zu engen Krümmungshalbmessern ausgestatteter Strecken auf Adhäsionsbetrieb – nicht nur mit der T 20, sondern auch mit für den Steilstreckenbetrieb mit Widerstandsbremse ausgestatteten T 16 1. Dementsprechend begann man früh mit der Umstellung der ersten Strecken, zumal die T 26 inzwischen vielerorts an die Grenzen ihrer Belastbarkeit gestoßen waren.

Den Anfang machte die KED Kassel, wo man bereits 1922 zwischen Heiligenstadt und Schwebda auf T 161umstellte. Die fünf T 26 „Kassel 9001“ bis „Kassel 9005“ gingen als „Köln 9008“ bis „Köln 9012“ zur Verstärkung in den Westerwald. 1923 endete auch in der KED Frankfurt am Main der Dienst an der Zahnstange; hier wurden jedoch die 1910/12 gelieferten Loks „Frankfurt 9001“ bis „Frankfurt 9004“ direkt ausgemustert und erhielten ebenso wie die „Erfurt 9005“ folglich auch keine Reichsbahn-Nummern nach dem endgültigen Umzeichnungsschema von 1925 mehr. Die restlichen T 26 wurden fortan als Baureihe 97 0mit den Nummern 97 001 bis 030 geführt.

Schon1927begannaberihreAusmusterung.1930/31 wurden schließlich auch die Direktionen Erfurt, Mainz und Köln zahnstangenfrei und damit alle verbliebenenT26ausgemustert.Immerhingelangnoch der Verkauf von mehreren ihres Zahnradtriebwerks befreitenFahrzeugenanWerk-undKleinbahnenwie das Stahl- und Walzwerk Hennigsdorf (97 002), die Zeche Königsborn der Klöckner Bergbau in Unna (97 023) und die Zeche Carolus Magnus in Gelsenkirchen (97 026), die Rheinisch-Westfälischen KalkwerkeHönnetal(97025)unddiepommerscheKleinbahn Kreuz – Deutsch Krone (97 027).

Auch von den T 26 bleiben damit außer den historischen Fotos nur Modellnachbildungen, die einen Gesamteindruck von den kompakten Zahnrad-Preußinnen vermitteln können. Sammlern exklusiver H0-Modelle stehen allerdings nur die 2012 vorgestellten H0-Modelle der Borsig-Ausführung vonWestmodelzur Verfügung. Sie gab es als „Köln 9005“ für die Epoche I (10040) sowie als 97026 der DRG (-121). Andere Hersteller haben sich noch nicht um diese Baureihe bemüht.

Ein letzter Anlauf: Die T 28

Nachdem sich die Leistungsfähigkeit der T 26 für manche ihrer Strecken schon rasch als zu gering erwiesen hatte – obwohl Neubauten noch bis 1921 geliefert wurden –, erstellte Borsigs Oberingenieur August Meister schon 1914 den Entwurf zu einer erheblich stärkeren 1’D1’-Zahnradlok, die die T 26 ablösen sollte. Der Beginn des Ersten Weltkriegs verhinderte zunächst den Bau der neuen Gattung T 28. Erst am 31. Januar 1922 konnte die „Erfurt 9101“ an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert werden. Von ihren Vorgängerinnen unterschied sie sich neben der abweichenden Achsfolge vor allem in der Ausführung als Heißdampf-Verbundlok mit zuschaltbarem Niederdruckteil zum Antrieb des Zahnradtriebwerks. Adhäsions- und Zahnradantrieb lagen bei der T 28 in einer Ebene, weshalb die beiden Doppelzahnräder nicht unmittelbar angetrieben werden konnten. Stattdessen wurden zwei Paare gekuppelter Kurbelscheiben von den Treibstangen des Niederdruckteils angetrieben. In der Mitte der Achsen, an deren Ende die angetriebenen Kurbelscheiben lagen, hatte man Zwischenzahnräder aufgeschoben, die die Kraft auf die beiden Doppelzahnräder für den Eingriff in die Abt’sche Zahnstange übertrugen.

Mit ihrer bulligen Optik ähnelte die T 28 der nur wenigspäterfertiggestelltenAdhäsionslokderGattung T20.SpielenderreichtedieZahnradlokbeiVersuchsfahrten mit einem 106 Tonnen schweren Zug bei genügendKraftreservendiemaximalzulässigeHöchstgeschwindigkeitvon15km/himZahnstangenbetrieb. Für den Einsatz auf Adhäsionsstrecken war sie für 55km/hzugelassen.DennochverzichtetedieReichsbahn in Anbetracht der sich abzeichnenden Umstellung von immer mehr Strecken auf reinen Reibungsbetrieb auf eine Serienbeschaffung.

1925 erhielt das Einzelstück die Reichsbahnnummer 97 401 und wurde weiterhin von Suhl aus auf den Thüringer Zahnradstrecken eingesetzt, wechselte dann aber 1928 in die RBD Köln zur Strecke Boppard – Buchholz, wo man sie jedoch kaum benötigte. Die DRG bot sie daher den süddeutschen Direktionen mit Zahnradbetrieb an, doch auch diese hatten keinen Bedarf mehr für die gerade sieben Jahre alte Lok. Mit der Eutin-Lübecker Eisenbahn fand sich 1929 jedoch eine interessierte Abnehmerin. Für die dortigen Einsätze wurde das Zahnradtriebwerk samt den Niederdruckzylindern ausgebaut. Mit der neuen Loknummer 17 verrichtete sie als reine 1’D1’-Tenderlok vorwiegend Güterzugdienste. 1938 wurde sie an die Brandenburgische Städtebahn weiterverkauft, wo sie zunächst die Nummer 53, ab 1940 dann die 1-203 trug. Sie verblieb im Osten auf dem Gebiet der DR und wurde 1949 mit der Verstaatlichung der Privatbahnen zur 93 6576. Schon im August 1955 schied die Einzelgängerin aus dem Betrieb aus. Sie diente noch einige Zeit als Heizlok im Bw Potsdam, ging danach aber den Weg allen alten Eisens.

Zahnradloks der Baureihe 97

Neuzugänge ab 1938

Der „Anschluss“ Österreichs spülte 1938 weitere Zahnradlokbaureihen österreichischer Provenienz ins Reichsbahn-Nummernschema: Heimisch waren sie auf der steirischen Erzbergbahn, wo die steilsten Streckenabschnitte seit 1891 mit dem Zahnstangensystem Abt überwunden wurden. Auch diese Zahnradloks integrierte die Deutsche Reichsbahn in die Baureihe 97 und nutzte die freigewordenen 200er-, 300er- und 400er-Nummernbereiche der bereits aus dem Dienst geschiedenen deutschen Konstruktionen. Gleiches galt für die Loks der Tannwalder Zahnradbahn, die nach der Annexion des Sudetenlandes im Herbst 1938 als Baureihe 976geführt wurden. Mehr dazu lesen sie in einer der kommendenem-Ausgaben.

OS

Dass auch eine solch eindrucksvolle Einzelgängerin wie die 97 401 auf das Interesse der Kleinserienhersteller und ihrer Kunden traf, liegt auf der Hand. So war es kein Wunder, als die T 28 im Jahre 2008 beiMicro-Metakitals H0-Miniatur erschien. Nachgebildet wurden Versionen im Fotoanstrich und als frühe Reichsbahnlok im preußischen und im schwarzen Regelanstrich (07400H bis -03H). Hinzu kamen Sondereditionen als Jubiläums- und Messlok sowie als ockerfarbiges Borsig-Präsentationsfahrzeug (07410H.L. bis -12H.L.). 1-Bahner konnten sich 2014 überdieT28alspreußische„Erfurt9101“sowieals97 401 der DRG von Bockholt freuen.

Oliver Strüber