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Starke Charaktere


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 25/2022 vom 23.11.2022
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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 25/2022

Nach sieben höchst erfolgreichen Jahren schickt sich eine neue GLC-Generation an, die Kassen der Stuttgarter weiter klingeln zu lassen. Doch die Zeiten sind andere als noch 2015: Weltweite Krisen, eine neue Luxus-Markenausrichtung und frische Konkurrenz begleiten das erste Auftreten des jüngsten Mercedes. Während der nicht mehr ganz taufrische Audi Q5 mit konsequenten Pflegemaßnahmen den ausgereiften Gradmesser mimt, schickt sich mit dem Genesis GV70 ein hochambitioniertes SUV aus Südkorea an, dem neuen GLC mit frischen Ideen und markantem Design das noch junge Leben schwer zu machen. Alle drei SUV treten mit starken Turbobenzinern an, die ihre Kraft jeweils aus vier Zylindern schöpfen. Kann der Mercedes seine 48-Volt-Mild-Hybrid-Karte konsequent ausspielen und die weniger elektrifizierte Konkurrenz so ausstechen?

Karosserie

Bei rund 4,70 Meter Außenlänge und mehr als 2,80 Meter Radstand darf man ...

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... gute Platzverhältnisse sowohl im Cockpit als auch im Fond erwarten. Bei den ermittelten Innenraum-Dimensionen gibt es auch wenig Anlass zur Kritik. Es sind konstruktive Besonderheiten, die das Raumgefühl in den drei SUV ganz unterschiedlich beeinflussen. So fährt der neue GLC zwar mit einem sehr luftig gestalteten Cockpit vor, doch die Mittelkonsole baut derart breit, dass sowohl Fahrer als auch Beifahrer über Platzmangel im Fußraum klagen. Positiver Nebeneffekt des mittigen Trumms: Es bietet eine optimale Armablage, die ihr ebenso hohes Pendant in der gut geschnittenen Türaussparung findet. Ähnlich sieht es im Genesis aus, wenngleich seine Mittelkonsole deutlich weniger Bewegungsraum für Beine und Füße raubt.

Das beste Raumgefühl gibt es im Cockpit des Audi, wo insbesondere die Mittelkonsole deutlich flacher baut. Auch im Fond bietet der Audi einen Hauch mehr Platz als die Konkurrenz. Unkomfortabel eng geht es allerdings nirgends zu. Das gilt uneingeschränkt auch für die Kofferräume, die allesamt das Urlaubsgepäck einer kleinen Familie aufnehmen können. Dass sich der Mercedes hier am besten in Szene setzen kann, liegt nicht nur am größten Gepäckraum, sondern auch am gut nutzbaren Fach unter dem Ladeboden, das mit praktischen Details wie einer Aufnahme für die Gepäckraumabdeckung sowie mit einer Einkaufskiste aufwartet. Auch die Konkurrenten zeigen sich multifunktional. Der Genesis etwa hat eine mehrstufig verstellbare Rücksitzlehne und ebenfalls eine Aufnahme im Unterboden für das Laderollo. Der Testwagen von Audi fuhr mit einer geteilt verschiebbaren Rückbank (350 Euro) samt zweistufiger Lehnenneigungsverstellung vor.

"Wer viel transportieren muss, wählt den Lademeister GLC"

Was Audi, Genesis und Mercedes eint, ist der Premiumanspruch. Das zeigt sich bei der Materialauswahl sowie der Verarbeitung. Der Audi wirkt bis ins Detail grundsolide zusammengebaut, einzig die Materialien wirken im Vergleich einfacher. Genesis und Mercedes setzen auf viel Leder und weniger Hartplastik. Doch im Detail wirken sie nicht ganz so fein verarbeitet wie der Ingolstädter. Beim Genesis sind es dezente Wind- und Knistergeräusche aus der Karosserie, die den Qualitätseindruck trüben, beim Mercedes kleine Details wie eine unsauber eingepasste Bedienkonsole im Dachhimmel.

Obwohl alle drei SUV viele Funktionen in den Menüs eines zentralen Touchscreens bündeln, geht die Bedienung nicht bei allen gleich leicht von der Hand. Im Audi sitzt der Touchscreen relativ weit weg vom Fahrer, doch im Gegenzug besitzt der Ingolstädter noch viele Tasten, etwa zur Klimasteuerung. Auch das große Lenkrad gefällt mit seiner bewährten Bedienlogik samt physischer Tasten. Im Genesis sitzt der Touchscreen noch weiter entfernt, allerdings kann der Fahrer bei ihm auch mit einem Dreh-Drück-Steller darauf zugreifen. Dieser und auch die Menüstruktur wirken wie von BMW inspiriert – bedientechnisch nicht die schlechteste Referenz. Im Mercedes sitzt der Touchscreen in guter Griffweite. Das ist umso wichtiger, weil er auch jede Menge Funktionen, etwa die ganze Klimasteuerung, beherbergt. Der Bildschirm gefällt mit seinen schnellen Reaktionszeiten und einem guten Kontrast – trotz starker Neigung.

Fahrkomfort

Audi und Mercedes gehen mit jeweils optionaler Luftfederung an den Start, während Genesis auf Stahlfedern samt adaptiven Dämpfern, die von einer Frontkamera mit Informationen zum Straßenzustand gefüttert werden, setzt. Speziell bei niedrigem Tem- po spricht der Genesis allerdings unausgewogen auf Verwerfungen und Querfu genan, da nützt auch das Kameraauge nichts. Spürbar harmonischer zeigen sich Federn und Dämpfer bei höherem Tempo, was besonders beim Langstreckenkomfor tzum Tragen kommt. Beladen rollt der Genesis GV70 besser ab, erst bei hohen Geschwindigk eiten auf größtmöglichen Verwerfungen kommt die Federung an ihre Grenzen. Spätestens hier schlägt die Stunde der Luftfederungf en, die zudem höhere Zuladungen und ein Absenken des Hecks zum einfa cherenBeladen ermöglichen. Im direkten Vergleic hist der Audi spürbar straffef r als der komfo r- tablere Mercedes abgestimmt. Er lässt sich dennoch nur selten von Unebenheiten aus der Ruhe bringen und zieht äußerst spurstabil seine Bahn. Unruhe kommt in nur wenigen Szenarien ins Auto, etwa bei der schnellen Abfolg e von kleinen Querfugen, die der Mercedes deutlich besser pariert. Doch der gute Federungskomfort des Schwaben hat auch seine Tücken: Im unbeladenen Zustand erzeugt die Hinterachse starke Rollbewegungen, die die Karosserie taumeln lassen. Das wird zwar deutlich besser, sobald mehr Gewicht auf der Hinterachse lastet – die Spurstabilität des Audi erreicht der Mercedes aber nicht. Durchweg komfortabel präsentieren sich die Sitze der Konkurrenten, aber auch hier mit unterschiedlichen Stärken und Schwächen. Der Genesis-Testwagen protzt mit zig Einstellmöglichkeiten und Komfortfunktionen, etwa mit einstellbaren Seitenwangen und einer Massagesowie Kühl-Funktion, patzt aber beim Seitenhalt der Sitzfläche. Der Audi wiederum hat ein gut zupackendes Sportgestühl an Bord, das auch Langstreckenetappen ermüdungsfrei erlaubt.

Audi

Connectivity

Ab Werk kommt der Audi mit 10,1-Zoll-Touchscreen ohne Navigations-Software. Bluetooth-Schnittstelle, USB-Anschlüsse, DAB+ und WLAN-Hardware gehören zum Serienumfang. Apple CarPlay und Android Auto kosten 825 Euro und ein integriertes Navigationssystem 2255 Euro Aufpreis. Das teure MMI Navigations plus-System umfasst zudem eine Sprachsteuerung sowie Karten-Updates und Verkehrsinfos über das Internet. Kabelloses Smartphone-Laden kostet 250 Euro extra. Ein Audi-Soundsystem samt Subwoofer steht mit 320 Euro in der umfangreichen Preisliste, getoppt von einem Bang&Olufsen-System (1140 Euro).

Genesis

Connectivity

Genesis rüstet den GV70 serienmäßig mit einem 14,5-Zoll-Touchscreen aus, über den man sowohl mit der integrierten Navi-Software als auch über Apple CarPlay und Android Auto (jeweils kabelgebunden) navigieren kann. Klassische USB- sowie eine Bluetooth-Schnittstelle, DAB+-Radio und Remote-Funktionen über die Genesis Connected Services komplettieren den Serienumfang. Wer sein Smartphone kabellos laden möchte, muss zum 4610 Euro teuren Technikpaket greifen, das unter anderem auch ein Head-up-Display umfasst. Für 870 Euro Aufpreis spendiert Genesis dem GV70 eine klangstarke Lexicon-Soundanlage, 90 Euro extra kostet die Authentifizierung per Fingerabdruck.

Alle Abmessungen im Überblick

Mercedes spielt die Komfortkarte, wenngleich die Sitze samt Kopfstützen für groß- gewachsene Menschen vergleichsweise klein ausfallen. Bleibt der Geräuschkomfort, der stark von der Laufkultur der Antriebe bestimmt wird. Das Ag-gregat des Mercedes GLC klingt ungewohnt rau und unter Last permanent angestrengt, was den Geräuscheindruck nachhaltig prägt. Auch der Motor des Genesis ist von der kernigeren Sorte, zudem dringen bei hohem Tempo verstärkt Windgeräusche zu den Ohren der Insassen durch. Vergleichsweise dezent ist der Geräuschpegel im Audi: Das Motorengeräusch ist bei ihm am besten gedämmt und die Windgeräusche halten sich ebenfalls im erträglichen Rahmen.

Der GV70 will sportlich, der GLC agil sein – der Q5 ist beides

Motor / Getriebe

Wo vor ein paar Jahren noch Sechszylinder für gediegenes Vorankommen sorgten, kommen nun hüben wie drüben aufgeladene Vierzylinder zum Zug. Leistungen von mehr als 250 PS sollen trotzdem standesgemäßes Vorankommen ermöglichen. Ein Automatikgetriebe ist in dieser Klasse sowieso Standard. Dennoch ist es überraschend, dass sich das Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe des Q5 am besten in Szene setzen kann. Unaufgeregt und durchweg ruckfrei sortiert es die Anschlüsse meist passend. Der 2,5-Liter-Turbo des Genesis setzt sich akustisch präsenter und gefühlt vehementer in Gang, verhält sich dabei aber auch spürbar unkomfortabler. Seine Achtstufen-Automatik könnte teilweise schneller agieren, animiert so eher zur gemütlichen Gangart. Einen Gang mehr besitzt die Automatik des GLC, die unauffällig ihren Job erledigt und nur ab und zu mit einer falschen Gangwahl missfällt. Allerdings hat sie auch keinen idealen Sparringspartner: Dem 2,0-Liter-Turbo fehlt es nicht selten an Kraft, was der Vierzylin- der mit angestrengtem Hecheln quittiert. Zudem nervt der Antrieb mit seiner unentschlossenen Reaktion beziehungsweise Nicht-Reaktion in unteren Tempore-gio- nen. Man muss das Gaspedal gefühlt einige Sekunden lang durchdrücken, um dem GLC zu signalisieren, dass man gerne losfahren oder aber aus niedrigen Geschwindigk eiten heraus beschleunigen möchte. Beim Verbra uchkann nur der cc Mercedes überzeugen: Unter neun Liter auf 100 Kilometer schafft sonst niemand in diesem Ver- gleichstest. Der GLC verlangt für die bestmögliche Performance allerdings nach teurem Super Plus. Der Audi gibt sich mit 9,5 Litern Super zufrieden, während durch die Brennräume des GV70 im Durchschnitt 10,1 Liter des gleichen Kraftstoffs fließen.

Mercedes

Connectivity

Der neue Mercedes GLC kommt mit einem großen Funktionsumfang ab Werk: Mit dabei ist immer ein zentraler 11,9-Zoll-Touchscreen im Hochformat mit MBUX-Software, integriertem Navi, Online-Anbindung und natürlichem Sprachassistenten. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto vernetzen den GLC mit dem Smartphone, das sich serienmäßig induktiv laden lässt. USB-C-Anschlüsse sind aber ebenso an Bord. Darüber hinaus beherrscht der GLC Remote-Funktionen über die hauseigenen Mercedes me-Dienste. Doch nicht alles ist bereits serienmäßig an Bord: Die Augmented Reality-Ansicht für die Navigation kostet 464 Euro Aufpreis, ein Soundsystem von Burmester weitere 1202 Euro.

Die 48-Volt-Tech nikdes GLC zahlt sich beim Verbrauch aus

Fahrdynamik

Obwohl der Genesis GV70 mit Sport-Ausstattung und dem stärksten Antrieb vorfährt, setzt er in diesem Kapitel kaum Akzente. Er kämpft regelrecht mit seinem Gewicht, das man auf dem Handlingkurs wie auch beim Bremsen merkt. Zudem macht es das extreme Rückstellmoment seiner Lenkung schwierig , eine saubere Linie zu fahren. Diese Eigenart führt auch zu einer Abwertung im Punkt Fahrsicherheit, weil die wirkenden Kräfte den Fahrer in brenzligen Situationen ungewollt beanspruchen können. Fahrsicherer zeigt sich der Mercedes, der mit optionaler Luftfederung und Allrad-Lenkung die Nachteile eines SUV vergessen machen will. Das ist Technik, die den Stuttgarter allerdings nicht schneller macht, wie der Blick auf die Handling-Zeiten beweist. Die aufw endige Lenkung, die bei niedrigem Tempo die Hinterräder gegenläufig und bei höheren Geschwindigk eiten mitlenkend einschlägt, verhindert, dass Fahrer und Fahrzeug eine fahrdynamische Einheit werden. Allerdings hat man den Mercedes mit dem griffigen Volan t stets sicher in der Hand. Dass die Allradlenkung auch ihre Vor teile hat, zeigt der kleine Wendekreis: In der Stadt fühlt sich der Längste des Trios eine ganze Klasse kleiner an. Von ganz anderem Naturell ist der Audi, der sich annähernd wie ein normaler Pkw durch die Kurven dirigieren lässt. Die Lenkung mit teils großen Lenkwinkeln ergibt im Zusammenspiel mit dem neutralen Fahrverhalten keine aufregende, aber in diesem Umfeld die schnellste Kombination. Im Grenzbereich neigt der Q5 zwar zum Übersteuern, allerdings kündigt er dies auch rechtzeitig an. Ein weiterer Pluspunkt des Audi ist seine standfest e Bremse.

Umwelt / Kosten

Das Beste kommt in der Regel zum Schluss – allerdings nicht für den GLC: Allein der Einstiegspreis von 68.241 Euro liegt so deutlich über den Offerf ten der Konkurrenz, dass man fast schon von einer Zweiklassengesellschaft sprechen könnte. Immerhin die Serienausstattung des nur im AMG-Trimm erhältlichen GLC 300 4Matic fällt umfangreich aus: Navisystem, kabelloses Smartphone-Laden, Apple CarPlaya und Android Auto sowie eine Sitzheizung vorn sind gute Argumente, den höheren Preis zu rechtfer tigen – wäre da nicht der Genesis. Das Paket, das die Koreaner schnüren, ist in Anbetracht des deutlich niedrigeren Preises vorbildlich – nicht zuletzt bei der Garantie. Nachteilig wird es bei den Mehrkosten bei Steuer, Versic herung und Kraftstoff. Beim Audi Q5 missfällt die kleinliche Aufpreispolitik, die den Besuch beim Online-Konfigurator zur tagesfüllenden Aufgabe macht.

FAZIT

Sven Kötter

Der Genesise GV7 0 legt einen ers taunlichen Reife grad an den Tag und ve rwöhnt mit edlem Ambiente zum im Vergleic h niedrigsten Tarif . In der Summe seiner Eigenschaft en liegt aber der neue Merc ed es GLC an der Spitz e. Der Schwabe w punktet vor allem mit seinem große n Koffe rraum,r dem niedrigsten Ver- brauc h sowie dem besten Fahrkomf ort. Auf der Zielgerade n schiebt sich aber noch der Audi Q5 an ihm vorbei. Der Grund dafür liegt auf der Hand: Knapp 10.000 Euro v erlangt Merc edes in der testrele vant en Ausstattung mehr – das sind auch in der Pre mium-Mittelklasse Welt en. Der Ingolstädter wirkt im direk ten Vergleic h zwar etwa s angestaubt, is t aber immer noch ein sehr gutes Auto, das sich keine nennenswe rten Schwäc hen erlaubt.