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STARKE NEBENWIRKUNGEN: 1969er CR1 Camaro


Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 24.01.2019

Solche Dilemmas sind ziemlich häufig. Was soll man wählen – ein klassisches Muscle Car oder vielleicht sein gegenwärtiges Pendant? Warum eigentlich nicht beides? Der Firma CR Supercars – einer Zweigstelle von Classic Recreations – gelang es, diese beiden Gattungen in einem Fahrzeug zu verbinden. Sie konzentriert sich ausschließlich auf den Bau „schlüsselfertiger“ Autos, natürlich unter Berücksichtigung der Kundenwünsche. Seit mehr als drei Jahren machen die Camaros CR1 ihre Besitzer glücklich.


Artikelbild für den Artikel "STARKE NEBENWIRKUNGEN: 1969er CR1 Camaro" aus der Ausgabe 1/2019 von Gasoline. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 1/2019

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Das ist auch keine Angeberei – der Heißluftaustritt aus dem Motorraum ermöglicht, an der Front kalte Luft zu holen


Damit alle wissen, um welches Auto es sich hier handelt: CR1 Camaro


Forgeline-5-Speichen-Felgen mit blauem Finish versuchen, die 6-Kolben-Bremssättel von Wilwood nur ein wenig zu verbergen


Hier noch einmal zur Erinnerung: CR Supercars ist eine Zweigstelle von Classic Recreations


Hoffen wir nur, dass sich die Nebenwirkungen einer spritzigen Fahrt mit diesem Auto nicht durch Schweißausbrüche, erhöhten Puls, Atemnot, Leeregefühl im Kopf, Schwindel und extreme Nervenanspannung zu sehr bemerkbar machen werden. Angeblich sind all diese Symptome normal, wenn man das volle Potenzial dieses besonderen Camaros ausschöpft. Aber wenn sie nach etwa einer Stunde nicht vorbei sind, sollte man unbedingt einen Arzt aufsuchen.

Warum wollen wir unbedingt dieses Auto präsentieren? Weil es ein typischer Vertreter der sehr beliebten Pro-Touring-Kategorie ist, einer Art moderner Hot-Rod-Interpretation.

Wie lautet die typische Definition eines Muscle Cars? Das ist ein schnell fahrendes Auto, welches sich aber auf langen, geraden Straßenabschnitten am besten fühlt. In den 1960er- und 1970er-Jahren spielten andere Aspekte für Muscle-Car-Besitzer einfach keine Rolle. Niemand zerbrach sich den Kopf darüber, wie sich diese rasenden Geschosse abbremsen ließen. Schnelle und sichere Kurvenfahrten? „Who cares?“ Unsere Zeiten sind da doch etwas komplizierter. Niemand möchte schon bei dem Gedanken an das Bremsen und an schnelle Kurvenfahrten in Panik geraten.

Autocross ist in den USA sehr populär geworden. Es ist nicht mehr das Zurücklegen endloser, gerader Highways, was die Fantasie junger Amerikaner anregt, sondern Wendigkeit, geringes Fahrzeuggewicht, hervorragend abgestimmte Federung und entsprechende Reifen. Sehr aggressive Kurvenfahrten – das ist es! Leistung ist dabei nicht mehr das Hauptthema.

Am wichtigsten sind jetzt Bremsen, die einen nahezu sofortigen Stopp garantieren, Felgen, welche so leicht wie möglich sind, aber trotzdem all diese Foltern aushalten, sich geradezu im Asphalt festbeißende Reifen, Schraubenfedern mit idealer, progressiver Charakteristik, Stoßdämpfer, die eine schnelle Änderung der Einstellungen ermöglichen, geeignete Fahrwerksgeometrie und Stabilisatoren mit optimaler Härte – alles Themen, über die man stundenlang diskutieren kann.

Und so vertiefen wir uns immer mehr in die interessante Welt der Autos der Pro-Touring-Kategorie. Es ist ein Reich immenser Kraft und fantastischer Fahrleistungen. Getriebe, deren Hersteller eine störungsfreie Übertragung von bis zu 600 Nm Drehmoment garantieren, können sich hier als zu schwach erweisen. Darüber hinaus sind Übersetzungen einzelner Gänge ein großes Dilemma. Idealerweise haben die Getriebe sechs Schaltstufen, und die letzte von ihnen ist ein Overdrive zum stressfreien Zurücklegen langer Autobahnetappen.

Man muss betonen, dass es keine strikte Definition gibt, welches Auto zur Kategorie Pro-Touring gehört. In dieser Gruppe gibt es Fahrzeuge mit sehr unterschiedlichem Modifizierungsgrad, und alleine ihre Besitzer entscheiden, ob sie ihren Liebling als Pro-Touring oder als Resto-Mod bezeichnen.

Die Anzahl der Firmen, welche entsprechende Komponenten für Fahrzeuge beider Kategorien anbieten, ist einfach umwerfend. Nehmen wir beispielsweise nur diejenigen, die Fahrwerkskomponenten liefern. Viele von ihnen verkaufen komplette Umbausätze („conversion kits“). Egal, ob man die Aufhängung in einer klassischen Corvette, in einem der frühen Camaros oder einem Mustang aus den 1970er-Jahren modifizieren möchte – der Markt bietet eine so große Produktvielfalt, dass man eine echte Qual der Wahl hat.

In der Welt der Pro-Tourings ist ein mit dem Buchstaben „g“ gekennzeichneter Wert für die Beschleunigung (oder Verzögerung) von großer Bedeutung. Er ist direkt proportional zur Geschwindigkeit, mit der die Autocross-Strecke zurückgelegt wurde. Deshalb ist dieser Wert ein guter Indikator dafür, ob die gesamte Konstruktion gelungen ist (und auch ob der Fahrer keine Angst kennt).

Serienautos erzeugen selten mehr als 1 g Querbeschleunigung. Aber ein gut konstruierter Pro-Touring übertrifft diesen Wert locker. Wie bereits erwähnt, spielen hier sehr viele Faktoren eine Rolle. Zu den wichtigsten gehören gut gewählte Reifen. Ein weiterer hervorragender Test für die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs ist der in den USA fast standardmäßige Slalom auf einem 600 Fuß (183 m) langen Abschnitt, bei dem genau alle 100 Fuß (30,5 m) ein Kegel steht, den man umfahren muss. Es stellt sich heraus, dass die PS-Leistung hier nicht so wichtig ist. Das beste Beispiel dafür ist der Lotus Elise mit dem Ergebnis von 73 mph (117,5 km/h). Hier sind Ferrari, Lamborghini und Co. nicht viel schneller.

Effektives Bremsen ist selbstverständlich ein wichtiges Thema. Standardmessungen bestimmen die Geschwindigkeitsabnahme von 60 mph auf 0 (ca. 97 km/h auf 0). In diesem Bereich gehört die Viper SRT-10 zu den besten Serienfahrzeugen mit einem Ergebnis von 97 Fuß (29,57 m). Zum Vergleich – Ferrari Enzo Ferrari: 95 Fuß (28,96 m). Also im Klartext: Wenn ein Auto einen Bremsweg von unter 100 Fuß hat, sollte man es als Helden des Tages betrachten. Für die meisten Pro-Touring-Konstruktionen ist das Erreichen solcher Werte ein Kinderspiel.

Jeder Erbauer, der etwas auf sich hält, träumt davon, ein „3-G“-Auto anzufertigen. Dieser Begriff ist bei denjenigen beliebt, die sich mit dem Thema Pro-Touring befassen. Er beschreibt kurz und knapp eine Konstruktion, welche in folgenden Kategorien einen Wert von mindestens 1 g erreicht: Querbeschleunigung, „normale“ Beschleunigung (Vorwärtsfahrt) und Negativbeschleunigung – beim Bremsen. Stellt euch einen 1969er Camaro oder einen älteren Mustang mit solchen Fahrleistungen vor. Sie übertreffen so manchen modernen Supersportwagen. Und genau darum geht es bei diesem Spiel.

Eines der größten Hindernisse beim Erreichen noch besserer Ergebnisse, insbesondere beim Beschleunigen, sind für den normalen Straßenverkehr zugelassene Reifen (mit einem DOT-Code). Das Fahrwerk ist auch eine enorme Herausforderung, da die für schnelle Fahrten auf öffentlichen Straßen konzipierte Ausführung für Drag Strips völlig ungeeignet ist.

Sie machen Eindruck, das muss man schon sagen. Es ist aber keine pure Angeberei: Die BF-Goodrich-Rival-Reifen mit der Größe 335/30/18 haben manchmal große Mühe, diese gesamte Kraft auf den Asphalt zu übertragen (vorne: 275/35/18)


Der auf 200 mph (322 km/h) skalierte Tacho übertreibt es kein bisschen


Wie bei den Resto-Mods versucht man, für die Pro-Touring-Konstruktionen das Aussehen des ursprünglichen Modells beizubehalten, wobei gleichzeitig alle modernen Elemente angewendet werden, die Sicherheit und Komfort erhöhen.

Es heißt, dass wenn man sich während der Umbauten viel Freiraum gibt, dann entstehe gewissermaßen automatisch ein Resto-Mod. Wenn es aber dem Erbauer hauptsächlich darum geht, die Grenzen der Bodenhaftung in den Kurven zu verschieben, dann erhält man einen Pro-Touring.

Zu den sehr wichtigen Angelegenheiten vor Beginn der Arbeit an jedem Projekt gehört die Wahl: Sollte man eine originalgetreue Restauration machen, sich für einen Resto-Mod entschließen oder eher in Richtung Pro-Touring gehen? Die in der Anfangsphase des Projekts getroffenen Entscheidungen können den Wert des fertigen Wagens erheblich steigern, oder – ganz im Gegenteil – verringern.

Man kann häufig Autos antreffen, die mit vielen modernen Finessen ausgestattet sind, wie zum Beispiel: Servolenkung, Klimaanlage, Alufelgen nach dem letzten Modeschrei, moderne Scheibenbremsen und Gemischaufbereitung mittels elektronischer Einspritzung. Schon eine flüchtige Betrachtung zeigt, dass alle Komponenten wohl ein Vermögen gekostet haben. Aber was hat man davon, wenn das alles irgendwie nicht zusammenspielt? Später ist es furchtbar schwer, einen Käufer für diese „wilde Ansammlung“ zu finden. In der Regel wird ein solches Fahrzeug deutlich unter den Eigenkosten vom nächsten Enthusiasten erworben, der genau weiß, dass er sofort nach dem Kauf das Ganze auf eigene Art umbauen wird.

Alle, die über diese verschiedenen Schwierigkeiten auf dem Weg zu ihrem individuell gebauten Traumauto informiert sind, entscheiden sich für eine Firma, die „schlüsselfertige“ Autos anbietet.

Genau solche verkauft CR Supercars. Der 1969er CR1 Camaro ist weit mehr als ein klassischer Wagen mit ein paar modernen Komponenten. Bei seiner Tätigkeit verfolgt das Team CR Supercars eine klare Philosophie: so viel wie möglich vom klassischen Look des Originalmodells zu bewahren. Das Ergebnis ist ein fantastisches Fahrzeug der Pro-Touring-Kategorie.

Das Zusammenbauen des Wagens beginnt immer mit der Bestellung vieler Chassiskomponenten bei der Firma Chris Alston’s Chassisworks. Gleichzeitig geht ein Auftrag an Dynacorn, den Lieferanten der meisten Karosserieteile.

Ein moderner, 505 PS starker Chevrolet-LS7-Motor mit 637 Nm Drehmoment sorgt für überdurchschnittliche Leistung. Diese Kraft wird über die Centerforce-Kupplung an das 6-Gang-Tremec-Schaltgetriebe weitergeleitet, um von dort zur 9-Zoll-Hinterachse mit einer 3.89:1-Übersetzung zu gelangen. Für eine zuverlässige Kraftübertragung sorgt das Posi-Traction-Differenzial auf beide Räder; es hat eine erhöhte innere Reibung. Für diejenigen, die noch mehr Emotionen erwarten, wird das LS9-Triebwerk mit 685 PS Leistung angeboten. In diesem Fall beträgt der Aufpreis 15.000 Dollar.

Es ist nicht genau bekannt, warum dieser Lack den Namen „Blaue Pille“ bekam. Eigentlich ist es eine selten anzutreffende Nuance des matten Metallicblaus


Der Sound, welcher aus den Auspuffrohren mit 3 Zoll Durchmesser kommt, kann nur als berauschend bezeichnet werden. Zweifellos hat hier die Anwendung von Magnaflow-Schalldämpfern eine große Bedeutung. Das Problem der Geschwindigkeitsreduktion wurde der erfahrenen Firma Wilwood anvertraut, die sowohl 6-Kolben-Bremssättel als auch 14-Zoll-Scheiben lieferte.

Bei Autos dieser Art ist die Aufhängung das sprichwörtliche Ein und Alles. Hier haben wir sowohl vorne als auch hinten leichte und robuste Rohr-Schwingarme, die mit verstellbaren Federbeinen zusammenarbeiten. Die dicken Stabilisatoren haben auch einen großen Einfluss darauf, dass man mit diesem Auto so schnell Kurven fahren kann, dass Seriensportwagen vor Neid erblassen.

Im Innenraum blieb das Aussehen des Camaro-Armaturenbretts von 1969 erhalten. Man verwendete lediglich die Anzeigen der Firma Classic Instruments mit einem bis 200 mph (322 km/h) skalierten Tacho. Eines der wichtigsten Merkmale des Interieurs ist die in acht Punkten befestigte Sicherheitszelle, welche gleichzeitig die gesamte Tragstruktur verstärkt. Es kamen Procar-Evolution-Sitze und ein Flaming-River-Lenkrad zur Anwendung. Servolenkung ist selbstverständlich Standard, und die Klimaanlage wurde bei der Firma Old Air Products bestellt. Wenn das Hören des Motorengebrülls aus irgendeinem Grund langweilig wird, kann man Musik über eine JVC-Audioanlage laufen lassen.

Der Bau jedes einzelnen Exemplars nimmt etwa 5.000 Arbeitsstunden in Anspruch. Man muss damit rechnen, dass von der Aufgabe der Bestellung bis zum Zeitpunkt, zu dem der Eigentümer das nach seinen genauen Anweisungen gebaute Fahrzeug abholen kann, etwa 6 Monate vergehen werden. Der Preis ist genauso unangenehm wie die lange Wartezeit: Er beginnt bei 149.900 Dollar.

Für die hervorragenden Fahrleistungen des 1969er CR1 Camaro ist der moderne LS7-Motor mit 505 PS verantwortlich


Ein typischer Vertreter der Pro-Touring-Kategorie – 1969er CR1 Camaro