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Steigwerte unter der Lupe


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 23.12.2019

Die Analyse von Tausenden im Internet hochgeladener Flügen verrät viel über das durchschnittliche Steigen verschiedener Flugzeugtypen. Für diesen Artikel wurden die Steigwerte von über 1,4 Millionen Flügen der Jahre 2007 bis 2019 analysiert und für jeden Flugzeug-Typ ein Mittelwert gebildet. Die große Datenmenge ermöglicht es, zu interessanten Erkenntnissen über die Flugleistungen und Nutzungsweise einzelner Flugzeugtypen zu gelangen.


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Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 1/2020

Knapp die Hälfte der analysierten Flüge war in Deutschland gestsargestartet. Informationen über Pilot, Flugzeug, Dauer des Fluges, die zurückgelegte Strecke und das ...

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... durchschnittliche Steigen stammen aus einer bekannten Online-Datenbank.

Systematischer Fehler. Bei der Analyse und Interpretation der Daten ist Vorsicht geboten. Um systematische Fehler zu verringern, werden nur Flüge betrachtet, deren Startplatz in Deutschland liegt. Dadurch wird der ungleichen Verteilung von Flugzeugtypen auf verschiedene Ländern vorgebeugt, in denen es unterschiedliche durchschnittliche Steigwerte gibt. Beispielsweise finden jedes Jahr in Namibia deutlich mehr Flüge mit Flugzeugen vom Typ Arcus statt als mit dem Typ LS 4. Mit einer Untergrenze von 300 Punkten wird versucht, Schulungsflüge oder Flüge von Streckenflug-Anfängern herauszufiltern und nur „konsequente“ Streckenflüge zu werten.
Es bleiben knapp 230000 Flüge übrig, deren durchschnittliche Steigwerte gesammelt wurden. Nicht alle systematischen Fehler lassen sich aus den Daten herausfiltern. Beispiele sind die unterschiedlichen Nutzungsweisen der Flugzeuge. Segelflugzeugtypen wie der Discus 2a oder die JS 3 werden vermehrt von Wettbewerbspiloten und auf Wettbewerben geflogen. Die DG 800 wird vielleicht öfter zum „Genussfliegen“ eingesetzt, und auf einer LS 4 oder DG 300 machen Streckenflug-Anfänger vielleicht ihre ersten längeren Flüge mit mehr als 300 Punkten.
Auch unterscheiden sich die durchschnittlichen Flächenbelastungen deutlich, manche Flugzeuge sind öfter mit Turbo oder Eigenstart-Motor ausgestattet als andere.
Diese Punkte zählen als systematische Fehler, sie lassen sich nicht durch die große Datenmenge ausgleichen und sollten über die gesamte Analyse im Hinterkopf behalten werden. Wegen ihnen sind genaue quantitative Aussagen zur Steigleistung problematisch. Flugzeuge mit ähnlicher Nutzungsweise lassen sich aber vergleichen.

Durchschnittliches Steigen der Flugzeugtypen


Statistischer Fehler. Nehmen wir einmal an, die gleiche Art von Piloten, die über die letzten zehn Jahre Flüge gemeldet haben, würden dies mit den gleichen Flugzeugen und unter ähnlichen Bedingungen auch für die nächsten tausend Jahre so machen. Der statistische Fehler des Mittelwerts gibt einen Bereich um den mit unserer begrenzten Anzahl an Flügen geschätzten mittleren Steigwert an, in dem sich mit einer bestimmen Wahrscheinlichkeit der tatsächliche Mittelwert befindet.
Wichtig hierbei ist, dass die oben genannten systematischen Fehler dabei nicht berücksichtigt werden. Neigen Wettbewerbspiloten dazu, bestimmte Flugzeuge zu bevorzugen, so wird dieser Effekt auch nicht durch eine größere Anzahl an Flügen ausgeglichen. Ist der mittlere Steigwert eines Segelflugzeugs aber sehr hoch, weil ein besonders guter Pilot oft damit fliegt, so ist dies durch den statistischen Fehler abschätzbar.
Wie bei der Analyse genau mathematisch vorgegangen wurde und wie die Standardabweichung des Mittelwert für jedes Flugzeug berechnet wurde, ist über den Link am Ende des Artikels zu finden.
Mit den angegeben Standardabweichungen lässt sich prozentual angeben, wie wahrscheinlich es ist, dass ein Flugzeug tatsächlich bessere durchschnittliche Steigwerte auf Überland-Flügen erreicht, als ein anderes. Auch hierzu findet sich eine Beispiel-Rechnung in den Zusatzinformationen. Im Folgenden werden also diese durchschnittlich erreichten Steigwerte verglichen, auf die eigentliche Steigleistung der Flugzeuge kann man auf Grund der bereits diskutierten systematischen Fehler davon aber generell nicht schließen.

ASW 17: Niemand erreicht ein besseres durchschnittliches Steigen


Ergebnisse. In der Grafik links steht jeder Punkt für das durchschnittliche Steigen aller Flüge mit einem Flugzeugtyp. Zwischen den Klassen zeigen sich beim Steigen große Unterschiede. Gut zu erkennen ist, dass das durchschnittliche Steigen grob mit dem Index wächst. Eine Ausnahme ist die Club-Klasse, einige Flugzeuge können ähnliche durchschnittliche Steigwerte wie die Standardklasse erzielen. Hier machen sich niedrige Flächenbelastungen, langsame Kurbelgeschwindigkeiten und damit einhergehende geringe Kreisradien bezahlt.
Bei der Interpretation der Daten sollte auch berücksichtigt werden, dass Flugzeuge mit geringem Index oft schlechteres Steigen annehmen müssen, während bessere Flugzeuge bis zum besseren Bart durchgleiten. Dadurch ist es schwer zu quantifizieren, wie viel besser die Offene Klasse tatsächlich steigt.

Gesamttabelle – Die offene Klasse dominiert


Zwischen Standardklasse und alter 15-Meter-Klasse zeigen sich beim durchschnittlich erzielten Steigen keine großen Unterschiede. Neuere 15-Meter-Flugzeuge mit Index 114 erreichen aber durchschnittliche Steigwerte auf dem Niveau der 18-Meter-Klasse.

Die Doppelsitzer-Klasse zeigt ein gemischtes Bild. Modernere Flugzeuge mit Index 114 können durchaus mit der 15-Meter-Klasse mithalten und im Vergleich zu Standard-Klasse sogar leicht bessere durchschnittliche Steigwerte erzielen. Neuere Modelle, die keine Klappen haben (Index 110 und 111) fallen bei den erreichten Steigwerten jedoch leicht hinter die besten Flugzeuge der Standardklasse zurück. Ältere Konstruktionen in der Doppelsitzerklasse mit Index unter 100 erreichen mit die schlechtesten durchschnittlichen Steigwerte aller Flugzeuge.

In der 18-Meter-Klasse zeigt die Grafik, dass es klassenintern sehr große Unterschiede gibt. Vor allem die neuen Flugzeuge mit hohem Index erreichen sehr hohe durchschnittliche Steigwerte. Ähnliches gilt für die Offene Klasse, die aber nochmal deutlich bessere durchschnittliche Steigwerte erreicht als die anderen Klassen.

Flugzeuge der Offenen Klasse finden sich bei der Betrachtung des durchschnittlichen Steigens auf den ersten Plätzen, Spitzenreiter ist die ASW 17. Da vor allem die neueren Flugzeuge der Offenen Klasse oft motorisiert sind und mit hohen Flächenbelastungen fliegen, kann man davon ausgehen, dass sie beim Kurbeln mit ähnlicher Flächenbelastung der ASW 17 in nichts nachstehen.
Der einzige Wermutstropfen bleibt die niedrige Anzahl an Flügen bei manchen Flugzeugen in der offenen Klasse, erst der Nimbus hat hier eine vierstellige Anzahl zu bieten.

Obwohl nicht ganz so wendig, ist das durchschnittliche Steigen der Doppelsitzer mit dem der Club-Klasse auf einem Niveau


Doppelsitzer


Die neuere Standardklasse erreicht im Vergleich mit ihren Vorgängern deutlich bessere durchschnittliche Steigwerte


Standardklasse


Bei den Doppelsitzern spiegelt sich die These, dass „die ASG32 weniger thermikfühlig sei und schlechter als der Arcus steige“, die vielerorts zu hören ist, zumindest nicht im durchschnittlichen Steigen wieder. Zwar sind mit der ASG 32 deutlich weniger Flüge gemeldet als mit dem Arcus, aber bei den erreichten Steigwerten zeigen sich keine großen Unterschiede. Auch eine noch genauere Unterteilung der beiden Typen nach Motorisierung bestätigt dies.
Interessant ist auch das Ergebnis der DG 1000, ihr durchschnittlich erreichtes Steigen ist trotz größerer Flügelfläche geringer als das des alten Duos. Aufgrund der hohen Anzahl an Flügen mit beiden Typen ist die Aussage, dass der Duo ein höheres durchschnittliches Steigen auf Überland-Flügen erreicht, mit 92 Prozent relativ belastbar. Über die eigentliche Steigleistung der Typen sagt dies aber nichts aus, da unklar ist, inwieweit die Flugzeuge unterschiedlich eingesetzt werden. Die DG 1000 wird eventuell öfter zur Schulung eingesetzt als der Duo, die geringe Differenz kann also durch systematische Fehler zustande kommen. Auch die Erfahrung aus Wettbewerben stützt die Aussage nicht, so dass hier exemplarisch gezeigt wird, dass es problematisch ist, vom durchschnittlich erreichten Steigen eines Typen auf die eigentliche Steigleistung zu schließen.

In der Standardklasse dominiert der Discus 2a beim durchschnittlich erreichten Steigen. Dies mag auch an der Anzahl der Top-Piloten liegen, die dieses Flugzeug fliegen. Zwischen LS 8 und Discus 2b zeigen sich keine großen Unterschiede. Der mit Winglets ausgestattete Discus kommt beim durchschnittlich erreichten Steigen nahe an die aktuelle Generation heran, andere ältere Flugzeuge der Standardklasse wie LS 7 oder ASW 24 erreichen schlechtere durchschnittliche Steigwerte.
Die ASW 28 erreicht im Vergleich zu ihren direkten Konkurrenten ein um rund vier Prozentpunkte schlechteres durchschnittliches Steigen. Gegenüber ihrer (öfter motorisierten) Vorgängerin, der ASW 24, scheint sie im Durchschnitt nicht signifikant besser zu steigen. Die Daten können aber auch hier allenfalls ein Indiz im Bezug auf die eigentliche Flugleistung sein.
Zwischen der alten und der neueren Standardklasse zeigen sich beim Steigen Unterschiede von rund 0,1 Metern pro Sekunde. Dass der Discus 2c mit 15 Metern beim Steigen so deutlich hinter seinen Geschwister zurückfällt, ist wahrscheinlich vor allem auf sein (meist) deutlich höheres Gewicht zurückzuführen.

Die alte Standardklasse mit Winglets


In der alten Standardklasse zeigen sich bei Discus, LS 7 und LS 4 mit Winglets jeweils Verbesserungen im Bereich von einem bis fünf Prozentpunkten beim Steigen. Die Tabelle rechts zeigt auch, dass bei der LS 4 deutlich weniger Flüge mit Winglets als ohne stattfinden. Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass vor allem Wettbewerbspiloten umrüsten und weniger erfahrene Piloten öfter auf Vereinsflugzeugen ohne Winglets fliegen und macht es schwierig, den Vorteil der Winglets zu quantifizieren. Die größte Schwierigkeit beim Vergleich der Varianten mit und ohne Winglets ist, dass die Angaben des Piloten nicht unbedingt stimmen müssen.

Std. Libelle ohne Winglets


Libellen


Bei LS 7, Discus, ASW 24 und ASW 20 wurden deswegen alle Flüge der Kennzeichen, die mindestens zehn Prozent ihrer Flüge mit Winglets melden, immer der Variante mit Winglets zugeordnet. Ähnliches erfolgte auch für die LS 3, da nur ein kleiner Teil der Piloten kontinuierlich angibt, mit der Variante LS 3a zu fliegen.
Für LS 4 und LS 6 erfolgte dies nicht, da nicht so viele dieser Flieger mit Winglets ausgestattet sind und deswegen nicht anzunehmen ist, dass die „Falschmeldungen“ die Werte der Variante ohne Winglets stark beeinträchtigen.
Da aber nicht alle Piloten ihre Kennzeichen bei der Flugmeldung angeben, ist diese Unterscheidung nicht immer möglich. Da sich noch einige Flüge mit Winglets unter falschen Namen „verstecken“, ist es wahrscheinlich, dass die Unterschiede zu den Varianten mit Winglets größer als hier angegeben sind.
Fehler entstehen nun zwar daraus, dass nicht bekannt ist, ob die Flugzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt innerhalb des analysierten Zeitraums erst umgerüstet oder ob manchmal nicht doch ohne Winglets geflogen wurde. Insgesamt ist aber aufgrund der Daten anzunehmen, dass ein beträchtlicher Anteil der Piloten der älteren Standardklasse sehr häufig „vergisst“, die Winglets anzugeben.
Ein weiterer Beleg für diese Annahme über „Falschmeldungen“ ist, dass sich in einer ersten Analyse keine großen Unterschiede zwischen den Varianten mit und ohne Winglets gezeigt haben. Nachdem die „verdächtigen“ Kennzeichen jeweils der Variante mit Winglets zugeordnet wurden, zeigten sich aber Unterschiede.
Dass die ASW 24 mit Winglets im Durchschnitt nicht besser steigt als ohne hängt wahrscheinlich auch damit zusammen, dass der Anteil der motorisierten (schwereren) Flugzeuge bei den Flügen mit Winglets knapp vierzig Prozent beträgt, während nur etwa zehn Prozent der Flüge mit ASW 24 ohne Winglets mit Motor im Rücken stattfinden.

Auch bei den Libellen wurden „verdächtige“ Kennzeichen der Variante mit Winglets zugeordnet. Die Anzahl an „Falschmeldungen“ scheint unter der Annahme, dass die Piloten meist mit der gleichen Variante fliegen, auch hier sehr hoch zu sein. Der Anteil der Libellen-Kennzeichen, die mindestens einmal einen Flug mit Winglets gemeldet haben, beträgt fast vierzig Prozent, wobei nur bei 17 Prozent der Flüge Winglets angegeben werden. Ein Faktor ist aber auch hier wieder, dass die Umrüstung erst zu einem bestimmten Zeitpunkt im betrachteten Zeitraum (2007 bis 2019) erfolgt sein kann.
Die Daten zeigen keinen signifikanten Vorteil für die Variante mit Winglets. Auch hier „verstecken“ sich aber unter der normalen Variante sicher noch einige Libellen mit Winglets, die ihre Kennzeichen nicht angegeben haben, sodass eine neue Zuordnung nicht möglich war. Trotzdem könnten die Daten ein Hinweis darauf sein, dass der Vorteil durch Winglets bei Libellen nicht allzu hoch ist. Zudem könnte der Anbau von Winglets noch mit anderen Modifikationen korrelieren, die ebenfalls einen kleinen Vorteil bringen, was die Quantifizierung des Vorteils durch Winglets noch schwieriger macht.
Sehr überraschend auch das deutlich geringere durchschnittlich erreichte Steigen der H 301. Die Anzahl an analysierten Flügen ist mit 300 nicht sehr hoch, trotzdem ergibt sich ein sehr großer Unterschied zur Standard Libelle. Da der Fehler des Mittelwerts bei der H301 so hoch wie bei keinem anderen Flugzeug ist, wäre eine genauere Betrachtung der Daten hier nötig und interessant.

Auch ohne Winglets erreicht der Cirrus sehr gute durchschnittliche Steigwertet


Club-Klasse


15-Meter-Klasse


In der Club-Klasse sind die meisten Muster mit ähnlicher Flächenbelastung unterwegs, was die Vergleichbarkeit erleichtert. Auch die große Anzahl an Flügen auf den unterschiedlichen Typen steigert die Verlässlichkeit der Aussagen.
Lediglich die hohe Anzahl an Modifizierungen erschwert die Analyse. Ob Flächen-Rumpf-Übergänge, Neulackierungen oder unterschiedliche Bauweisen, alle diese Informationen liegen nicht vor. Insofern steht ein Flugzeugtyp oft für eine Sammlung leicht unterschiedlicher Flugzeuge. Die Aussagen über die durchschnittlichen Steigwerte verlieren dabei aber nicht unbedingt an Relevanz, da ja die faktisch erzielten Steigwerte betrachtet werden und nicht spezielle Varianten vermessen werden.
Besonders gute mittlere Steigwerte auf Überland-Flügen erreicht der Cirrus mit Winglets, doch auch die Variante ohne Winglets schneidet sehr gut ab. Dies gilt auch für die LS 1f, die im Vergleich zur DG 100 ein fast um 0,1 Meter höheres durchschnittliches Steigen erreicht.
Die Hornet steht im Ranking der populären Typen zwar an letzter Stelle, mit Winglets kann sie aber zur Spitzengruppe aufschließen. Bei der ASW 19 (und ASW15) verbessern sich die erreichten Steigwerte mit Winglets nicht signifikant. Das bedeutet aber auch hier nicht, dass sich diese Unterschiede zeigen würden, wenn der gleiche Pilot die unterschiedlichen Flugzeuge fliegen würde. Es ist anzunehmen, dass Flugzeuge, die in der Club-Klasse als konkurrenzfähig gelten, öfter von besseren Piloten geflogen werden und auch deswegen höhere durchschnittlicher Steigwerte beim Überland-Fliegen erreichen.

Auf Überland-Flügen werden fantastische Steigwerte mit dem Ventus erreicht


In der 18-Meter-Klasse erreicht der Ventus 2 die besten durchschnittlichen Steigwerte. Dass die LS 6 sich mit Winglets so weit vorne einordnet, liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit auch an ihrer sehr großen Flügelfläche und der damit einhergehenden niedrigen Flächenbelastung. Zudem ist anzunehmen, dass Konkurrenten wie die ASG 29 öfter mit Wasserballast geflogen werden.
Es zeigt sich, dass der Ventus 2 beim Steigen etwa zwei bis drei Prozent höhere durchschnittliche Steigwerte erreicht als die ASW 27. Da viele Flüge ohne Wasserballast erfolgen, kommt auch hier die kleinere Flügelfläche und somit höhere Flächenbelastung der ASW 27 in leerem Zustand zur Geltung.
Sowohl bei ASW 20 als auch bei der LS 6 verbessern sich mit Winglets die erreichten Steigwerte um zwei bis vier Prozent, auch wenn wieder anzumerken ist, dass vor allem bei der LS 6 sehr wenige Flugzeuge mit Winglets ausgerüstet sind. Eventuell sind es also vor allem leistungsorientierte Piloten, die die Winglets nachrüsten lassen, was die bessere Steigwerte auch zu Teilen erklären könnte.
Mit der DG 600 sind nicht sehr viele Flüge gemeldet, und es gehen sicherlich auch die motorisierten Varianten negativ in die durchschnittlichen Steigwerte ein. Aber wenn man den Fehler in Relation zum Abstand zum durchschnittlichen Steigen der anderen Typen setzt, so scheint es wahrscheinlich, dass die eigentliche Steigleistung des Flugzeugs im Vergleich mit anderen nicht sehr gut abschneidet.

Zwischen Ventus und JS1 zeigen sich beim durchschnittlich erreichten Steigen keine großen Unterschiede. Über alle Varianten und Motorisierungen gerechnet erreichen beide fantastische Steigwerte auf ihren Überland-Flügen, die sich deutlich von den älteren Flugzeugen der Klasse absetzten. Mit der JS3 ist die Anzahl der Flüge einfach noch zu gering, um verlässliche Aussagen zu treffen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass der Ventus auf Überland-Flügen tatsächlich bessere Steigwerte als die JS1 erreicht, beträgt 77 Prozent. Inwieweit das mit der durchschnittlichen Flächenbelastung zusammenhängt, ist aber nicht zu beziffern. Auch muss hier einbezogen werden, dass nur der Ventus als Eigenstarter angeboten wird, die Nutzungsweise der beiden Flugzeuge sich also stark unterscheiden könnte, mit schwer zu quantifizierenden Einflüssen auf obiges durchschnittlich erreicht es Steigen. Beim deutlich schlechteren durchschnittlichen Steigen des Ventus 2c muss auch berücksichtigt werden, dass über die Hälfte der Flüge mit Eigenstartern erfolgte und ein weiteres Drittel mit Turbo-Motor, also im Durchschnitt mit höheren Flächenbelastungen geflogen wurde als beispielsweise bei der LS 6/18m. Auch sind mittlerweile viele dieser Flugzeuge in Vereinen zu finden und werden nicht mehr ausschließlich von Top-Piloten geflogen.
Etwas geringere durchschnittliche Steigwerte erreichen die beiden DGs und die ASH 26. Da die beiden als Eigenstarter aber eine gänzlich andere Nutzungsweise haben als entsprechende Wettbewerbsflugzeuge in der 18-Meter-Klasse, ist ein qualitativer Vergleich hier sehr schwierig. Es ist allerdings zu erkennen, dass die DG 600 mit der großen Spannweite deutlich bessere durchschnittliche Steigwerte erreicht als mit kurzen Enden.

Die 18-m-Klasse


Lange oder kurze Ohren im Vergleich


Lange oder kurze Flächenenden, macht das überhaupt einen Unterschied? Vor allem beim Discus 2c zeigen sich sehr große Unterschiede von fast zehn Prozentpunkten, die langen Ohren können wohl mit dem Gewicht des oft verbauten Turbos deutlich besser umgehen. Bei der LS 8 und der ASW 28 sind es drei respektive fünf Prozentpunkte Unterschied zwischen den unterschiedlichen Spannweiten. Der direkte Vergleich der unterschiedlichen Spannweiten ist aber insofern problematisch, als dass die Nutzungsweise der Typen sich sehr unterscheiden kann. Junioren oder Wettbewerbspiloten sind vielleicht öfter mit der kurzen Spannweite unterwegs.
Es bleibt zu bemerken, dass die ASW 28 auch mit 18 Metern Spannweite beim Steigen nicht die gleichen durchschnittlichen Steigwerte erreicht, wie ihre Konkurrenten. Bei der LS 6 ist der Unterschied mit über 0,1 Metern zwischen den zwei Spannweiten sehr groß, hier machen sich eventuell die fehlenden Winglets in der 15-Meter Variante bemerkbar. Für den Vergleich zwischen Discus und LS 8 ist es noch interessant, die unterschiedlichen Flächenbelastungen zu betrachten, mit denen im Durchschnitt geflogen wurde. Bei der LS 8/18m fanden nur etwa 20 Prozent der Flüge mit Turbo-Motor statt, beim Discus 2c/18m waren es fast 70 Prozent.

Was also mitnehmen aus dieser Analyse? Eine genaue quantitative Einordnung der Steigleistung der unterschiedlichen Flugzeugtypen ist tatsächlich schwierig, denn welche Steigwerte ein bestimmter Pilot mit einem der obigen Flugzeuge erzielt, liegt vor allem an ihm, dem Wetter und weniger am durchschnittlichen Steigen, das andere mit demselben Typen erzielen. Der relative Vergleich kann aber trotzdem interessant sein. Wir Segelflieger haben über die Jahre viele Daten gesammelt, mit denen selbst ohne die eigentlichen .igc-Dateien einiges möglich ist. Wären all diese Daten aber (anonymisiert) zugänglich, dann würde dies die Auswertung und Informationsgewinnung deutlich vereinfachen. Dann wären auch Analysen möglich, die Rückschlüsse zur Flugleistung einzelner Typen zulassen und qualitativ über „Stammtischweisheiten“ zur Flugleistung einzelner Typen hinausgehen.

Die Analyse der Steigwerte schöpft nur einen winzigen Teil der gesammelten Informationen aus und kann noch in vielen Punkten verbessert werden. Über den relativen Vergleich der Geschwindigkeit von Piloten in ähnlichem Wetter ließe sich eine Art Piloten-Faktor entwickeln. Dieser würde helfen, die Leistungen der Flugzeuge einzuordnen und unabhängiger vom Piloten zu machen.
Weiter gibt es unzählige andere interessante Erkenntnisse, die sich aus den Daten ziehen lassen, von Aussagen zu erreichter Gleitzahl und Durchschnittsgeschwindigkeit bis zur Verteilung guter Wetterlagen über Jahreszeit und Region.

Die mathematische Analyse finden Sie unter:
www.segelfliegen-magazin.de/ausgaben/2019-2/magazin-info-ausgabe-012020/


BILDER: MORITZ ALTHAUS, CHRIS HILLER, MICHAEL SCHMITT , MARKUS UHLIG, JUSTUS KÜNANZ, TORSTEN RÄTH, SCHEMPP-HIRTH, AS-FLUGZEUGBAU