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STEUER-ERKLÄRUNG


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MountainBIKE - epaper ⋅ Ausgabe 12/2022 vom 08.11.2022
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Bildquelle: MountainBIKE, Ausgabe 12/2022

Der Lenkwinkelmüsste korrekt Lenkkopfwinkel heißen, der Begriff Lenkwinkel hat sich aber eingebürgert. Er sagt aus, in welchem Winkel die Federgabel, genauer gesagt eine Gerade, durch das ➜ Steuerrohrzur Horizontalen steht. Bei einem 90°-Lenkwinkel stünde die Gabel senkrecht – also fast wie bei einem Kindertretroller. Im Bereich von Straßenrenn- und Alltagsrädern etablierte sich mit der Zeit ein Lenkwinkel um 71°. Auch MTBs orientierten sich jahrzehntelang an der „goldenen 71“, wichen nur im Extrembereich (Freeride, Downhill) ins Flachere ab. Wie fast alles in Sachen Geo hat sich dies gewandelt. Heute zeigen Enduros Lenkwinkel von 62,5–64°, Trailbikes und All-Mountains stellen ihre Front bei 64–65° auf, und selbst erste XC-Bikes (noch lange den „alten Maßen“ anhängig) verblüffen mit Lenkwinkeln um 67° – siehe Tabelle.

Generell gilt: Je steiler der Lenkwinkel, desto direkter wird der Lenkimpuls ...

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... übertragen, desto agiler, wendiger fährt sich das Bike. Ein flacher Lenkwinkel macht das Handling hingegen träger, laufruhiger. Gut bekannt ist die Silhouette eines Chopper-Motorrads: Mit Lenkwinkeln um 45° rollen diese Brummer unbeirrbar geradeaus – ideal für die episch-langen, aber kurvenlosen Highways der USA à la Route 66.

Doch warum ist das so? Entscheidend ist der sogenannte Nachlauf, der durch die vom Lenkwinkel verursachte Neigung der Gabel entsteht. Je flacher der Lenkwinkel, desto weiter wandert das Vorderrad nach vorne, desto länger der Nachlauf. Gemessen wird der Nachlauf als horizontaler Abstand vom Aufstandspunkt des Vorderreifens bis zu dem Punkt, an dem die virtuelle Verlängerung der Lenkachse den Boden trifft – siehe Skizze auf der folgenden Seite. Beeinflusst wird der Nachlauf neben dem Lenkwinkel noch durch den ➜Offsetder Gabel, durch den der Aufstandspunkt nach vorne verschoben ist, was den Nachlauf wiederum verkürzt(!).

Grob erklärt, bewirkt der Nachlauf, dass das Vorderrad nicht sofort der Lenkbewegung folgt, sondern in diese „gezogen“ und damit beruhigt wird. Durch diesen Nachzieheffekt verringert sich auch die Gefahr, dass das Vorderrad an einem Hindernis hängen bleibt, es wird generell weniger stark von Hindernissen gebremst: Man fährt schneller.

Dazu kommt jedoch, dass wir uns beim Biken nicht nur in der Ebene, sondern mal im Bergauf, mal im Bergab befinden. Je nach Neigung des Geländes ändert sich der Lenkwinkel, der statisch gemessen wird, aber eine dynamische Größe ist. Fährt man bergauf, lastet beim Fully mehr Gewicht auf der Hinter- als auf der Vorderradfederung, der Lenkwinkel wird flacher. Bergab wird er durch den nach vorne verschobenen Körperschwerpunkt steiler – was kontraproduktiv ist. Daher waren wir es jahrzehntelang gewohnt, bei Abfahrten weit hinter den Sattel zu gehen. Das verringert den Druck aufs Vorderrad und damit dessen Manövrierfähigkeit – man wird zum Passagier seines Bikes.

Ein flacher Lenkwinkel erlaubt es hingegen, im steilen Gelände den Körperschwerpunkt zentral zu halten. Da die Vorderradachse weiter vom Schwerpunkt von Bikerin/Biker entfernt ist, verringert sich die Gefahr, dass das Hinterrad steigt. Kurzum: Man kann Druck aufs Vorderrad ausüben, ohne darüber katapultiert zu werden. Ein positiver Nebeneffekt ist, dass die Gabel durch die stärkere Neigung mehr in Fahrtrichtung steht und damit vor allem größere Hindernisse besser nach hinten/oben schlucken kann.

Jedoch birgt ein flacher Lenkwinkel auch Nachteile. Bergauf flacht er sich wie erwähnt noch stärker ab, was den Druck auf das Vorderrad sinken und dieses tänzeln lässt. Dem wirken moderne Bikes mit ihren immer steileren ➜Sitzwinkelneffektiv entgegen.

Bei langsamer Fahrt fühlt sich ein flacher Lenkwinkel jedoch generell kipplig an. Das kann man gut beim Freihändigfahren überprüfen: Ein Bike mit sehr flachem Lenkwinkel ist bei geringem Tempo ohne Hand am Lenker kaum fahrbar. Dies liegt daran, dass Lenken nicht nur zur Richtungsänderung führt, sondern auch zu einem leichten Absenken des Bikes, dem „Wheelflop“ (siehe auch Canyon/Syntace K.I.S., S. 54). Die Schwerkraft erzeugt beim Einlenken also ein Lenkmoment, was das eigentliche Einlenken noch verstärkt. Bei hohen Kreiselkräften am Aufstandspunkt, also bei hohem Tempo, ist dies kaum spürbar, das Bike stabilisiert sich nahezu von alleine, bei geringem Tempo ist das abkippende Lenkverhalten aber deutlich, und es erfordert gewissen Kraftaufwand, das Bike wieder hoch-, also gerade auszurichten.

Auch daher ist eine Kurventechnik wichtig, die sich inzwischen in allen Lehrteams durchgesetzt hat: mehr neigen, weniger (ein)lenken! Grob erklärt, wird das Bike in die Kurve gekippt, der Lenkimpuls am Volant ist minimal, der Körperschwerpunkt bleibt zentral – das demonstriert unser Fahrtechnikexperte Manfred Stromberg in dieser Ausgabe (Seite 90) beispielhaft.

Eine Folge der flachen Lenkwinkel – zusammen mit längerem ➜Oberrohrbzw. ➜ Reach– sind auch die heute erheblich kürzeren Vorbauten. Waren einst 150-mm-„Ruten“ normal, besitzen Enduros aktuell nur noch Stummelvorbauten um 40 mm, selbst bei XC-Bikes sind es maximal 70–80 mm. Kürzere Vorbauten machen das Handling direkter, was der Trägheit der flachen Lenkwinkel entgegenwirkt. Ein Bike mit langem Vorbau und flachem Lenkwinkel wäre hingegen nahezu unfahrbar.

Der Gabel-Offsetist wie der ➜ Lenkwinkelheiß diskutiert. Wer seine Federgabel genau betrachtet, sieht, dass die Achse im Vergleich zum Casting nach vorne versetzt ist. Dieser Versatz wird als Offset bezeichnet. Die meisten Hersteller bieten ihre Gabeln mit zwei verschiedenen Offsets an: bei 27,5"-Gabeln meist um 37 oder um 45 mm, bei 29" sind es fast immer 44 oder 51 mm. Der Lenkwinkel wird vom Offset nicht beeinflusst, der Offset definiert aber zusammen mit dem Lenkwinkel den Nachlauf. Dieser beziffert, wie links beim Lenkwinkel erklärt, den Abstand zwischen Reifenaufstandspunkt des Vorderrads und der gedachten Verlängerung der Lenkachse. Durch den Offset wird der Aufstandspunkt nach vorne verschoben, was den Nachlauf verkürzt. Das bedeutet: je länger der Offset, desto kürzer der Nachlauf.

44 mm Fast alle neuen Bikes mit 29"-Gabeln kommen mit 44 mm Offset, also der kürzeren Variante für ein nochmals ruhigeres Lenkverhalten.

Da ein langer Nachlauf das Handling zwar stabiler, aber träger macht, ging sowohl mit dem Siegeszug der 29"-Räder wie mit dem einsetzenden Boom flacher Lenkwinkel der Trend zunächst zu längeren Offset-Werten, um der befürchteten Trägheit entgegenzuwirken. Inzwischen hat sich dies geändert, der Trend geht klar zum kürzeren Offset.

Der Offset hat logischerweise Einfluss auf den ➜Radstand.Ein kürzerer Achsversatz ergibt einen kürzeren Radstand, was das Bike nicht agiler macht (dem wirkt der längere Nachlauf entgegen), aber in gewisser Weise „handlicher“.

Der Sitzwinkelhat wie der Lenkwinkel in den vergangenen Jahren eine starke Wandlung erfahren. Früher galten 73° auch aus ergonomischer Sicht als „korrekt“. Heute stehen die Winkel bis zu 79° (siehe Test Merida in dieser Ausgabe) steil!

Gemessen wird der Winkel nicht direkt am Sitzrohr, dies ist durch die heutzutage bei fast allen Fullys und selbst bei Hardtails nach vorne versetzten, „krummen“ Sitzrohre nicht möglich. Stattdessen wird an einer virtuellen Linie von der Mitte des oberen Endes der Sattelstütze hinab durch die Mitte des Tretlagers zur Horizontalen Maß genommen. Da sich durch den angesprochenen Versatz des Sitzrohres der Winkel je Auszugslänge der Stütze ändert, messen die Hersteller (genau wie wir) mit einem „realistischen“ Auszug pro Rahmengröße. Das erklärt, warum einige Hersteller je Größe unterschiedliche Sitzwinkel angeben.

Aktuell stehen die Sitzwinkel der meisten Bikes grob zwischen 76° und 78°. Über die Fully-Kategorien hinweg gibt es dabei kaum Unterschiede, nur Cross-Country-Bikes weisen in der Regel flachere Sitzwinkel (um 75°) auf. Dies hängt mit ➜Reachund ➜ Oberrohrzusammen. Denn generell folgt ein Trend dem anderen. Da das vordere Rahmendreieck tendenziell immer länger wird, müssen die Ingenieure die Sitzwinkel schon alleine darum steiler anstellen, weil die Sitzposition sonst zu lang, zu gestreckt werden würde. Da bei XC-Fullys das vordere Dreieck (noch) meist kürzer ist, können die Sitzwinkel flacher ausfallen, was von den Pros auch oft gewünscht wird. Hardtails besitzen fast immer flachere Sitzwinkel, da sich das Bike beim Aufsitzen durch den Negativfederweg („Sag“) der Gabel nach vorne neigt, was je nach Sag den Sitzwinkel um bis zu 2° aufsteilt.

76,5–78° Ein Sitzwinkel in diesem Bereich hat sich innerhalb unseres Redaktionsteams aktuell als bester Kompromiss aus vorgerückter Position und angenehmem Tretgefühl durchgesetzt.

Und was ist nun „ideal“? Das ist Geschmackssache bzw. individuell verschieden. Grundsätzlich erlaubt ein steiler Sitzwinkel es, zentral zu sitzen, „von oben“ ins Pedal zu treten und auch im steilen Anstieg viel Druck auf das Vorderrad zu bekommen – ohne dass man auf die Sattelspitze rutschen muss. Damit kompensiert ein steiler Sitzwinkel auch in Teilen das durch die immer flacheren ➜Lenkwinkelverursachte „Flattern“ des Vorderrads im steilen Bergauf.

Sehr steile Winkel von 77° und mehr können aber Knieprobleme provozieren, da sich die Beugung des Knies beim Pedalieren erhöht. Dem lässt sich durch eine nach hinten versetzte Position der Bindungsplatte bei Klickschuhen entgegenwirken sowie durch einen weiter nach hinten geschobenen Sattel – Letzteres flacht den Sitzwinkel effektiv ab, erhöht aber auch wieder die „Sitzlänge“. In Foren wird auch davon berichtet, dass ein steiler Sitzwinkel durch die vorgerückte Sitzposition zu viel Druck auf den Lenker bringt, was zu schmerzenden Handgelenken führe. Das können wir aus unserer Sicht nicht bestätigen.

Die Oberrohrohrlängebezeichnet – nomen est omen – die Länge des oberen Rohres des vorderen Rahmendreiecks. Seit der lange zurückliegenden Einführung „geslopter“ (geneigter) Oberrohre, bedingt durch den Einsatz von Federgabeln, ist dieses nicht mehr nahezu waagerecht, sondern fällt nach hinten, zum ➜ Sitzrohrstark ab. Bei vielen Rahmen ist es zudem gebogen, Rahmen aus Carbon oder hydrogeformtem Alu erlauben dies. In Folge muss auch diese Länge im Raum gemessen werden, sie wird daher oft als virtuelle oder horizontale Oberrohrlänge bezeichnet und bildet eine Waagerechte, beginnend bei der oberen Mitte des ➜ Steuerrohrsbis zur Mitte der Sattelstütze. Die Oberrohrlänge ist damit abhängig vom ➜ Sitzwinkel,was wiederum erklärt, warum die Länge des Oberrohrs vor allem für die Sitzposition wichtig ist. Anders gesagt: Das Oberrohr ergibt zusammen mit der horizontalen Sattelposition sowie der Länge des Vorbaus, abzüglich der Rückbiegung des Lenkers, die „Sitzlänge“. Je länger diese ist, desto gestreckter sitzt man.

Dabei fallen die Oberrohrlängen der MTBs durch das Anwachsen des vorderen Rahmendreiecks heute meist länger aus als früher. Galten noch vor ein paar Jahren Bikes der Größe L mit einem 620er-Oberrohr als „Streckbank“, ist solch ein Wert nun völlig normal. Dass sich die Sitzlängen selbst dabei kaum verändert haben, liegt am Einsatz kürzerer Vorbauten, die heute rund 4 cm kürzer ausfallen als vor etwa zehn Jahren (und 10 cm kürzer als zu Beginn der MTB-Zeit ...). Auch hier bedingen sich Dinge gegenseitig, ohne flache ➜Lenkwinkelwären kurze Vorbauten nicht sinnvoll. Wichtig: Obwohl Oberrohrlänge und Reach eng „verwandt“ sind, kann ein Bike mit einem kurzen Oberrohr theoretisch einen langen Reach haben und umgekehrt, da der Reach-Wert unabhängig vom ➜ Sitzwinkelist.

Die Sitzrohrlängewar über Jahrzehnte hinweg das Maß schlechthin, um die passende MTB-Größe zu finden. Ermittelt wurde sie einst bei geraden Sitzrohren entlang des Rohres, heute ist auch dieser Wert ein virtuell gemessener: beginnend in der Mitte des Tretlagers in einer gedachten Linie hoch zum mittigen oberen Ende des Sitzrohres.

Die Sitzrohrlänge hat keinen Einfluss auf das Steuerverhalten. Sie ergibt zusammen mit dem Auszug der Sattelstütze die Sitzhöhe. Hierfür gibt es eine immer noch taugliche Faustformel: Eigene Schrittlänge (gemessen vom Boden entlang des Innenbeins bis in den Schritt) multipliziert mit 0,885 ergibt die Sitzhöhe.

Der Bedeutungsverlust der Sitzrohrlänge hat zwei Gründe bzw. Folgen – je nach Blick auf das Ganze. So wird heute ein Bike weniger nach der Höhe, vielmehr nach der Länge ausgewählt. Viele Hersteller versuchen daher, die Sitzrohrlänge über viele Größen hinweg nur minimal zu ändern oder sogar gleich bleiben zu lassen. Das geht etwa über die Größen M und L bei circa 420–440 mm sehr gut. Der Siegeszug der Vario-Sattelstützen mit immer mehr Hub (aktuell bis zu 230 mm!) ermöglicht diese Flexibilität und garantiert dann zusammen mit einem tief am Sitzrohr ansetzenden ➜Oberrohrenorm viel Bewegungsfreiheit im Bike.

Der Reachist der meistdiskutierte geometrische Wert der letzten Jahre. Das ist kein Wunder, denn bis vor rund zehn Jahren wurde dieser Wert am Mountainbike gar nicht bestimmt und/oder angegeben – anders als im Motocross-Bereich, wo er herstammt. Grob übersetzt und definiert, bestimmt der Reach zusammen mit Vorbaulänge und Lenkerrückbiegung die Reichweite, also wie weit der Lenker entfernt ist, wenn man im Bike steht(!). Wie seine „Verwandte“, die horizontale ➜ Oberrohrlänge,wird der Reach virtuell gemessen, also nicht entlang eines Rohres. Stattdessen ist der Reach die horizontale Länge von Mitte der oberen Steuerrohrkante bis zu dem Punkt, der lotrecht über der Mitte der Tretlagerachse steht. Wie alles in Sachen Geo ist der Reach-Wert zuletzt extremer geworden. Galten noch vor wenigen Jahren 450 mm bei einem Größe-L-Bike als „normal“, sind nun um 480–490 mm angesagt. Einige L-Bikes knacken gar die 500-mm-Marke. Vorreiter dieses Trends waren vor allem die Marken Mondraker (anfangs kombiniert mit ultrakurzen Vorbauten) sowie die einst kurios lang aussehenden MTBs von Pole aus Finnland und Nicolai. Inzwischen ist deren Anblick fast normal.

Auf den ersten Blick bedeutet ein langer Reach mehr Laufruhe, mehr Souveränität bergab. Motto: Länge läuft. Bei genauerer Betrachtung kommen zwei Effekte dazu. Je länger der Reach, desto mehr Platz hat man im Bike. Dies vergrößert den „Sweetspot“ der Stehposition, speziell im anspruchsvollen Downhill. Platt erklärt: Ein Fahrfehler oder ein übersehendes Hindernis bringt einen nicht so schnell aus der buchstäblichen Ruhe. Zudem zieht ein langer Reach Bikerin/Biker automatisch etwas weiter nach vorne, da die Beugung der Arme in der Regel automatisch beibehalten wird. In Folge wandert der Körperschwerpunkt weiter vor die Tretachse, der Druck aufs Vorderrad und damit dessen Traktion steigt – ohne dass sich im Zusammenspiel mit flachem ➜Lenkwinkelund langem Nachlauf Überschlagsgefühle einstellen. Das, was einst den Pros vorbehalten war, das Fahren „übers Vorderrad“, glückt so auch Hobbyisten.

Generell haben sich lange Reach-Werte über alle Kategorien hinweg durchgesetzt. Von Down-Country bis Enduro unterscheiden sich die Maße wenig. Die Ausnahmen finden sich an den beiden Extremen. So sind ausgerechnet bei den auf maximale Bergabperformance getrimmten Downhill-Bikes die Reach-Werte kürzer als bei Enduros. Der Grund: Am DH-Fully steht der Lenkwinkel noch flacher, die Kettenstreben sind meist länger – ein üppiger Reach würde das Bike schlicht zu lang, speziell in der Luft zu unbeweglich machen. Auch Cross-Country-Fullys sind (noch) etwas kürzer gezeichnet als Trailbikes und Co. Hier fordern die selbst bergauf teils engkurvigen Weltcup-Kurse besonders agil-wendige Bikes, zudem verlängern die oft tief und weit entfernt montierten Cockpits (negativer und langer Vorbau, flacher Lenker) den „effektiven Reach“.

Da ein langer Reach so oder so nicht jeden Geschmack trifft und solche „Langschiffe“ von manchen als zu sperrig, zu Speed-lastig empfunden werden, gehen immer mehr Hersteller dazu über, die Größenangaben/-empfehlungen ihrer Bikes am Reach-Wert zu orientieren. Einige Bikes kann man bereits mit unterschiedlichen Reach-Werten ordern. „Klassische“ Größen-Parameter wie ➜Sitzrohroder ➜ Steuerrohrbleiben gleich. Oder sie ändern sich – wie bei vielen Herstellern – nur so gering, dass in der Regel die Auswahl zwischen zwei Rahmengrößen (besser gesagt Rahmenlängen) kein Problem darstellt. Wer ein drehfreudiges, spielerisches Bike sucht, nimmt das kürzere, wer das Optimum an Laufruhe verlangt, setzt auf Länge. Auch den Einsatzzweck und vor allem -bereich sollte man miteinfließen lassen.

Der Stackhat wie der ➜ Reachin Bezug auf die Wahl des passenden MTBs extrem an Bedeutung gewonnen. Mehr noch: Bis vor rund zehn Jahren war er bedeutungslos, weil gar nicht ermittelt. Auch dieser Wert stammt aus der Motocross-Welt und gibt zusammen mit dem Reach Aufschluss über die „Größe“ des vorderen Rahmendreiecks, wobei der Reach die Höhe in Relation zum Tretlager angibt. Gemessen wird er in einer Vertikalen im Raum, beginnend in der Tretlagermitte bis hoch zum Schnittpunkt mit der virtuellen, horizontalen Länge des ➜ Oberrohrs.Die Höhe des Stacks resultiert aus der Länge des ➜ Steuerrohrs,der Gabeleinbaulänge sowie der Tretlagerabsenkung. Da der Stack wie der Reach unabhängig vom Sitzwinkel gemessen wird, sagt er nur bedingt etwas über die Sitzposition aus, sondern vielmehr über die Position im Bike beim Stehen.

Je größer der Stack, desto höher befindet sich per se der Lenker, desto aufrechter und in gewisser Weise entspannter steht man in der Regel im Bike – jedoch zu Lasten des Drucks auf der Front. Letzteres spielt dann doch indirekt im Sitzen bergauf eine Rolle, da der Stack vom Steuerrohr beeinflusst wird. Da sich weder Federwege noch Steuerrohrlängen in den letzten Jahren stark verändert haben und die Tretlagerhöhe gewissen Gegebenheiten folgen muss, sind die Stack-Werte in den letzten Jahren eher konstant geblieben. Das Einstellen der eigenen Wohlfühlhöhe erfolgt über die Hochbiegung („Rise“) des Lenkers, die Höhe bzw. den Winkel und die Länge des Vorbaus sowie der Vorbau-Spacer und der Steuersatzabdeckung. Die Pros im XC-Weltcup „korrigieren“ den Stack mit nach unten gezogenen Vorbauten und ungekröpften Lenkern um bis zu 2 cm nach unten, im Trail-, Tour- und Enduro-Bereich sind eher Erhöhungen via Spacer und Lenker um bis zu 5 cm die Regel – viel mehr sollte es aber nicht sein. Dann ist in aller Regel der Stack zu gering und das Bike damit zu klein. Dabei gilt zudem, dass sich durch die angewinkelte Position des Steuerrohrs/der Federgabel der „effektive Reach“ verändert. Je höher der Lenker, desto kürzer der effektive Reach, je tiefer, desto länger.

Die Steuerrohrlängewird als einzige Länge am MTB direkt am Rohr von Mitte der Unterkante bis zur Mitte der Oberkante gemessen. Die Steuerrohrlänge beeinflusst die Position im Bike sowohl im Sitzen wie im Stehen (➜ Stack).In der Regel gilt: je größer die Rahmengröße, desto länger das Steuerrohr.

Da Bike-Größen jedoch immer mehr über die Länge, also den ➜Reach,und nicht über die Höhe ausgewählt werden, versuchen die Hersteller, wie bei der ➜ Sitzrohrlänge,die Länge des Steuerrohrs möglichst wenig von Größe zu Größe zu verändern oder sogar gleich zu lassen. So können sich Bikes in Größe M und L durchaus ein 115-mm-Steuerrohr „teilen“. Generell gilt zudem, dass Bikes mit weniger Federweg kürzere Steuerrohre haben oder haben können als langhubige Bikes. Dies liegt an den einwirkenden Hebelkräften (je länger die Gabel, desto größer der Hebel, desto stabiler muss das Steuerrohr sein), aber auch daran, dass speziell bei XC-Bikes eine „gedrungene“ Sitzposition von den meisten gewünscht ist. Das Einstellen der individuellen Lenkerhöhe ist links unten stehend beim Stack erläutert.

435–445 mm ... lange Kettenstreben haben sich bei unmotorisierten Bikes mit 29"-Hinterrad und Federwegen im Bereich um 150 mm in unseren Augen für die Bike-Größen M und L etabliert. Hier stimmt der Kompromiss aus „Business bergauf “ und „Party bergab“.

Die Kettenstrebenlängeund damit die Länge des hinteren Rahmendreiecks ist die einzige geometrische Größe am Bike, die aktuell eine Art Mäßigung erlebt. Gemessen wird auch die Kettenstrebenlänge virtuell und nicht direkt an der Strebe, da diese nie parallel zur Bodenhorizontalen steht und bei viergelenkigen Hinterbauten zudem durch ein Gelenk („Horst Link“) getrennt ist. Stattdessen wird der Abstand von der Achsmitte des Hinterrades zu einer durch die Mitte des Tretlagers führenden Senkrechten ermittelt. Die Kettenstrebenlänge beeinflusst den ➜ Radstand,ist aber sonst von den anderen Längen und Winkeln unabhängig. Entscheidend für ihre Länge ist in erster Linie die verbaute Laufrad- bzw. Reifengröße. Ein Pneu in 29 x 2,6" benötigt mehr Bauraum und damit längere Streben als etwa ein 27,5 x 2,4"-Reifen. Entsprechend haben 29"-Bikes in aller Regel längere Hinterbauten als 27,5"-Modelle oder „Mullets“ (29" vorne, 27,5" hinten), wobei Letztere teils eine Anpassung etwa per variablem Ausfallende erlauben. Zudem weisen fast alle E-MTBs längere Streben auf, da zumindest die „Full-Power“-Motoren à la Bosch Platz hinter dem Tretlager beanspruchen.

In Sachen Handling bedeuten kürzere Streben zumeist mehr Agilität, auch lässt sich das Bike für Wheelie und Co. leichter aufs Hinterrad ziehen. Längere Streben sorgen für mehr Spurtreue bergab, aber vor allem bergauf: Das Bike klettert besser, ruhiger. Mit Beginn des Trends zu längeren vorderen Rahmendreiecken wurde das Heck bei fast allen Herstellern immer kürzer, um die vermeintlich vorne verlorene Drehfreude heckwärts „zurückzuholen“. Inzwischen ist eher der Kompromiss aus Wendigkeit, Laufruhe und Reifenfreiheit das Ideal. Immer mehr Hersteller erkennen zudem, dass sich die Balance im Bike mit der Größe von Fahrerin/Fahrer ändert – speziell bei immer längeren vorderen Rahmendreiecken. Die Lösung sind „mitwachsende“ Streben: Je größer die Radgröße, desto länger die Heckpartie, sodass auch XL-Bikes eine ausgewogene Gewichtsverteilung im Bike ermöglichen.

Der Radstandist eine Resultierende aus der Länge des hinteren Rahmendreiecks (also der ➜ Kettenstrebe),der Länge des vorderen Rahmendreiecks (➜ Reach)sowie des durch ➜ Lenkwinkelund ➜ Offseterzielten Versatzes des Vorderrades zum Lot durch das Steuerrohr. Gemessen wird der Radstand von Radaufstandspunkt zu Radaufstandspunkt.

Der Radstand eines Enduros ist vor allem durch den flacheren Lenkwinkel deutlich länger als der etwa eines Trailbikes mit steilerem Lenkwinkel. Als Resultierende hat der Radstand keinen eigenen Einfluss auf das Steuerverhalten eines Bikes, sondern ist die Summe der Einflussparameter: je flacher der Lenkwinkel und je länger Kettenstreben sowie Reach, desto länger der Radstand, desto laufruhiger das Bike – und umgekehrt.

Praktischen Einfluss nimmt der Radstand durchaus auf den Alltag abseits des Trails. E-MTBs in Rahmengröße XL erzielen Radstände von bis 1300 mm. Solch ein „Langholzlaster“ passt nicht mehr in jeden Radschuppen, nicht mehr auf jeden Radträger am Pkw, nicht mehr in jede Gondel.

Die extremen Unterschiede in den Tabellen liegen auch daran, dass sich die Parameter summieren. In Relation zu ihrer Kategorie sehr progressiv gezeichnete Bikes haben meist sowohl einen flachen Lenkwinkel als auch ein langes vorderes Rahmendreieck, was einen extremen Radstand ergibt.

Die Tretlagerhöhewird von den meisten Herstellern nicht angeben, obwohl sie auf dem Trail von großer Bedeutung ist. Je höher das Tretlager steht (gemessen vom Boden zur Mitte des Tretlagers), desto mehr Bodenfreiheit hat das Bike. Aufsetzer mit dem Pedal oder gar Kettenblatt beim Überfahren von Hindernissen minimieren sich. Trotzdem versuchen die meisten Ingenieure – hier gibt es durchaus unterschiedliche Philosophien – das Tretlager niedrig anzusetzen, weil dieses für einen tieferen Schwerpunkt von Bike samt Bikerin oder Biker sorgt. Je tiefer dieser ist, desto besser wird das Handling. Und das in jeder Beziehung, denn ein niedriger Schwerpunkt steigert Agilität und Laufruhe gleichermaßen, das Bike fühlt sich beherrschbarer und sicherer an: Wie ein Kegel lässt es sich schnell zur Seite neigen, findet aber auch schnell in die Neutrale zurück. „Maßregelnd“ ist der Federweg des MTBs. Ein Enduro, das um bis zu 170 mm einfedern kann, benötigt ein höheres Tretlager im Vergleich zu einem 100-mm-XC-Fully.

Warum geben die Hersteller sie nun nicht an? Weil sie die geometrisch „bessere“ Tretlagerabsenkung („BB Drop“) messen. Diese bezeichnet, um wie viele Millimeter das Tretlager in Bezug zur Linie durch die beiden Radachsen abgesenkt ist. Der Wert ist damit der einzige, der in den Geo-Charts oft negativ (z. B. –30) angegeben wird. Anders als die Tretlagerhöhe ist der BB Drop unbeeinflusst, etwa von der Höhe der Reifen.