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Steve McQueens persönlicher Favorit


Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 3/2019 vom 16.05.2019

Der „King of Cool“ war nie daran interessiert, eine große Sammlung von Fahrzeugen anzuhäufen. Er kaufte nur solche, die er in seiner knappen Freizeit benutzen konnte. Als einer der höchst bezahlten Schauspieler konnte er sich wahre automobile Preziosen leisten, darunter eines der teuersten amerikanischen Autos, die je verkauft wurden – einen Ford GT40 Gulf/Mirage von 1968. Auch seine besondere Faszination für Ferrari und Porsche war gut bekannt.

Den 1953er Hudson Hornet kaufte McQueen Mitte der 70er-Jahre, nachdem das Auto seit 25 Jahren in einer Familie treue Dienste geleistet hatte. McQueen hat keine radikalen Änderungen vorgenommen, das Auto hat er im Wesentlichen original gelassen, einschließlich der damals schon als selten geltenden Werkspolsterung. Lediglich der Motor ist überholt worden, und die Karosserie bekam eine hochwertige Neulackierung in der Original-Farbgebung. Bei der Gelegenheit wurden auch die Chromelemente auf den Vordermann gebracht. Im August 1977 ließ er den Hudson auf seinen Namen registrieren.

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Die Werbung bejubelt stolz: „Performance Unlimited!“


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Ein Bild bedeutet mehr als tausend Worte. Hier wird die „Monobilt“-Bauweise genau erklärt


McQueen starb am 7. November 1980 im Alter von 50 Jahren nach einer Krebsoperation. Zum Zeitpunkt seines frühen Todes befanden sich über 100 Motorräder und mehrere Oldtimer in der Kollektion, darunter der 1953er Hudson Hornet, welcher allgemein als sein persönlicher Favorit galt.

Das Auto wurde 1981 auf einer Auktion in Las Vegas verkauft, und der Erlös kam seinen beiden erwachsenen Kindern zugute – der Tochter Terry und dem Sohn Chad. Dabei waren auch zahlreiche Dokumente, u. a. McQueens „title“ und seine kalifornischen Kennzeichen.

Wieder zum Kauf stand dieses Fahrzeug im Jahr 2012 auf der RM Auction in Monterey, Kalifornien. Es wurde auf einen Verkaufspreis von 40.000 bis 60.000 Dollar geschätzt und ohne Mindestpreis angeboten. Als die Auktion zu Ende ging, stand das Endgebot fest: 61.600 Dollar inklusive Aufgeld an das Auktionshaus.

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Der Hudson war viel niedriger als seine Konkurrenten Buick, Chrysler und Packard


Unlängst hat das Auto zum dritten Mal auf einer Auktion den Eigentümer gewechselt. Es wurde aus einer privaten Schweizer Sammlung auf der RM-Sotheby‘s-Auktion in Fort Lauderdale angeboten. Im Katalog konnte man lesen: „Eine unwiederholbare Gelegenheit. Das Auto, frisch aus langfristigem Einzelbesitz, präsentiert sich auf einem sehr hohen Niveau (…). Dieser feine Hudson Hornet Twin H stellt eine attraktive Gelegenheit dar, ein wichtiges und interessantes Auto zu erwerben, das vom Vorbesitzer des ‚King of Cool‘ stammt und mit sicherer Dokumentation und Herkunft brilliert. Es ist eine Gelegenheit, die nicht so bald wiederkommt.“ Nur einer konnte sich nach langer Bieterschlacht das Kultauto sichern. Jetzt die wichtige Frage – wie hoch waren die Bietenden bereit, zu gehen? Die gingen hoch, und zwar bis 165.000 Dollar. Eine gar nicht so schlechte Steigerungsrate! In 7 Jahren von 61.600 auf 165.000 Dollar.

Um die ganze Geschichte des Hudson Hornet zu erzählen, sollten wir im Dezember 1947 anfangen. Damals stellte Hudson sein neues Modell – den Commodore vor. Bemerkenswert war, dass die unabhängigen Hersteller nach dem Krieg mit neuen Designs viel früher auf den Markt kamen als die drei großen: Ford, General Motors und Chrysler. Auch Studebakers neues Modell erschien Ende 1947.

Die Begriffe „niedrig“ und „aerodynamisch“ kann man nicht sehr oft verwenden, um amerikanische Automobile der frühen Nachkriegsjahre zu beschreiben. Aber der Commodore mit den niedrigen Seitenfenstern sah wie ein gechopter Custom Car aus. Darüber hinaus verringerten seine fließenden, kurvenreichen Linien und die abgedeckten Hinterräder den Luftwiderstand. Von allen anderen damaligen Autos unterschied sich das neue Modell von Hudson am meisten durch seine Einheit der Karosserie mit dem Rahmen. Der Produzent nannte es „Monobilt“. Aber in dieser Sache war er nicht der Pionier – eine sehr ähnliche Bauweise hatte schon der Chrysler Airflow von 1934.

Die Verschmelzung von Karosserie und Rahmen zu einer Struktur ermöglichte auch – außer grandioser Steifigkeit und Laufruhe –, dass der Boden komplett zwischen den Rahmenlängsträgern versenkt werden konnte, anstatt hoch auf dem Rahmen zu sitzen. Es gab noch eine radikale Abkehr vom Mainstream: Die Hinterräder befanden sich hinter dem Rahmenträger, was noch zusätzlich zur Verstärkung der gesamten Struktur beitrug.

Die Philosophie des Unternehmens konzentrierte sich auf die „Roadability“. Diesen Begriff führte der Chefingenieur Millard H. Toncray ein. Er vereinigte solche Merkmale wie gute Leistung, beachtliche Straßenlage und hohen Fahrgastkomfort. Und diese Eigenschaften waren wichtig – damals gab es noch keine ebenen Interstates.

Die Fahrgäste stiegen „runter“ in die Kabine, daher der sehr durch Hudson propagierte Begriff „Step-Down“. Mit etwas mehr als 60 Zoll (1.534 mm) war der Hudson vier bis sieben Zoll niedriger als seine Konkurrenten Buick, Chrysler und Packard. Durch die Reduzierung der Gesamthöhe senkte das „Step-Down“- Design auch den Schwerpunkt drastisch und verbesserte so das Handling. Auf den Seiten des „Mechanix Illustrated“ schwärmte Amerikas führender Auto-Autor Tom McCahill: „Das ist bei Weitem das beste Auto Amerikas, wenn um die Straßenlage geht.“

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Hier ist deutlich zu sehen, was mit dem Begriff „Step-Down“ gemeint ist. Die Fahrgäste stiegen tatsächlich „runter“ in die Kabine


Interessant ist, dass Cadillac oder, genauer genommen, General Motors mehrere Hudsons für die genaue Erprobung kaufte, aber feststellte, dass die Monobilt-Bauweise für seine Zwecke zu kompliziert und zu teuer war.

Zu den Nachteilen der Monobilt-Bauweise gehörte auch, dass sich die jährlichen Modelländerungen auf kleinere Facelifts beschränkten, da viele der äußeren Stellen der Karosserie sozusagen „eingebrannt“ mit der tragenden Struktur waren. Dagegen gingen Änderungen traditioneller Body-on-Frame-Modelle relativ leicht und nicht besonders kostspielig vonstatten. In den 1950er-Jahren spielte dieser Aspekt eine große Rolle, weil es die Zeit der geplanten Obsoleszenz bei den Big Three war.

Für das Modelljahr 1951 wurde das Design der Commodore umgekrempelt, auch ein neuer Motor wanderte unter die Haube. Dieses so geänderte Modell bekam auch einen neuen Namen – Hornet.

Während alle anderen amerikanischen Firmen begannen, ihre Modelle mit modernen V8- Motoren auszustatten, hatte Hudson keine finanziellen Mittel für ein solches Vorhaben. Stattdessen setzte man die Entwicklung der veralteten Sechszylinder-Seitenventilmotoren weiter fort. Das 1953er-Modell 7C hat einen 308-cui (5.0 l)-„Twin H-Power“-Sechszylinder-Seitenventilmotor. Hudson hat oft in seinen Broschüren stolz betont, dass es sich um den größten Sechszylindermotor der Welt handele. Und das stimmte; in einem in Serie produzierten Personenwagen. Dank zwei Carter-Vergasern erzeugte der Seitenventiler gesunde 170 PS. (Zum Vergleich: In demselben Jahr erreichten die berühmten „Super 88 Olds“ 165 PS aus ihren 324 cui. OHV V8. Nur Hemi und Cadillac konnten damals mehr PS aufweisen). Den Hudson-Motor charakterisierte ein bemerkenswertes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und eine schön flache Drehmomentkurve.

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Das „Twin H”- Emblem ist auch oft im Innenraum anzutreffen


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Mit einem funktionellen „scoop“, das kalte Luft zu den Vergasern leitet, ist die Haube ausgestattet


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Das große Raketenschiff „Twin H“ ist auf beiden Kotflügeln und dem Kofferraumdeckel abgebildet. Es informiert, dass sich unter der Haube einiges tut


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„Twin H-Power“ bedeutete vor allem reichlich Drehmoment


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Der letzte Hudson rollte am 25. Juni 1957 vom Band in Kenosha. Es gab keine Zeremonien, denn zu diesem Zeitpunkt bestand noch die Hoffnung, den Namen Hudson bis in das Modelljahr 1958 auf dem Rambler-Chassis fortzusetzen


Der Hornet war in vier Karosserievarianten erhältlich, eine Limousine, ein Clubcoupé, Hollywood Hardtop und ein Cabrio Brougham. Im Jahr 1953 produzierte Hudson 27.208 Hornets, wobei etwa 910 das zweitürige Hollywood-Hardtop waren. Die Käufer hatten die Möglichkeit zwischen manuellem Getriebe, Overdrive oder gar Hydramatic-Automatikgetriebe zu wählen.

Wenn man das durchaus interessante Kapitel „Sporterfolge“ ausklammern würde, wäre die Geschichte des Hornet nicht komplett. Alles fing an dem Tag an, als Marshall Teague die Hudson-Motor-Car-Zentrale in Michigan besuchte. Der Mann hatte eine klare Mission, er musste erreichen, dass die Verantwortlichen seinem Team volle Unterstützung garantieren und die in der Saison 1951 benötigten Autos zur Verfügung stellen.

So viel Überzeugungskraft brauchte er nicht. Zum Glück sah man bei Hudson im Autorennsport einen integralen Bestandteil der Marketingstrategie. Das Unternehmen begann tatsächlich, die Rennteams direkt zu unterstützen und mit allem zu versorgen, was sie brauchten, um ihre Autos schneller zu machen. Die Spezialisten führten eine wahre Flut von verbesserten Fahrwerks- und Antriebsstrangteilen. Man experimentierte mit verschiedenen höher verdichtenden Zylinderköpfen und schärferen Nockenwellen. Es war eine schwierige Aufgabe. Die bestand darin, so viel PS aus dem Motor zu holen wie möglich, aber gleichzeitig noch „Stock“-konform zu bleiben, gemäß den von der NASCAR festgelegten Regeln. So entstand der legendäre, über 210 PS starke 7X-Motor.

Im Februar 1951 trat Teague zum ersten Mal am Steuer der Hudson Hornet an der Startlinie seines Heimatstadtrennens an, des Daytona Beach and Road Course. Teague gewann dieses Rennen und entschied, sein Auto ab sofort „Fabulous Hudson Hornet“ zu nennen. Der Name blieb hängen, und später ließ er ihn auf die Seite des Autos malen, groß und deutlich, damit es jeder, sogar aus großer Entfernung, lesen konnte. Ein niedriger Schwerpunkt, hervorragendes Handling und ein starker Motor ließen der Konkurrenz keine Chancen. Insgesamt gewann Hudson 1952 von den 34 NASCAR- Grand-National-Rennen 27, ein Jahr später heimste er bei 37 Rennen 22 Siege ein und im Jahr 1954 gewann er 17 der 37 Rennen. Die letzte bekannte Hudson Hornet, welche in ARCA auf die Siegstraße ging, war am 25. Juni 1955 auf dem Canfield Speedway.

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Im Wesentlichen original belassen ist der Innenraum, einschließlich der Werkspolsterung


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Teague entschied sich, sein Auto „Fabulous Hudson Hornet“ zu nennen


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Marshall Teague zeigt der Konkurrenz auf dem Daytona Beach, wo der Pfeffer wächst


Es war eine unglaubliche Leistung, vor allem, wenn man bedenkt, dass er einen Sechszylinder-Seitenventilmotor unter der Haube hatte und die meisten Konkurrenten einen modernen V8. Das muss für die anderen Hersteller peinlich gewesen sein, da sie mit Motoren auftauchten, die zwei zusätzliche Zylinder, moderne OHV-Ventilsteuerung und fast 100 Kubikzoll mehr hatten. Und die Konkurrenz war stark: Bei den NASCAR- und AAA-Stockcar-Rennen wollten Cadillac, Mercury, Plymouth, Ford, Chevrolet und Oldsmobile auch unbedingt siegen.

Die meisten Rennfahrer entschieden sich für die Club-Coupe-Version, aber es starteten auch viertürige Modelle. Club Coupe war ziemlich selten; von 1951 bis 1954 entstanden 132.000 Hudson Hornets, der Club-Coupe-Anteil betrug nur 7 % der Produktion.

Ohne Zweifel – das Interesse der Sammler an diesen Autos weckte der 2006 von Disney Pixar produzierte Film „Cars“ erneut, wo der Hudson Hornet eine Starrolle als Doc Hudson, einem pensionierten Piston-Cup-Champion, spielte. Docs Stimme hat niemand anderer als der Schauspieler und Rennfahrer Paul Newman zur Verfügung gestellt.

Im März 1954 meldete Hudson einen Verlust von mehr als 10 Millionen Dollar für das Jahr 1953, verglichen mit einem Reingewinn von 8 Millionen Dollar im Jahr zuvor. Am 5. Mai 1954 fusionierte Hudson mit Nash-Kelvinator zu American Motors. Das letzte Auto mit dem Namen Hudson rollte am 25. Juni 1957 vom Band.

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Das Nachfolger-Modell, der 1954er Hudson Hornet Hollywood Hardtop, war schon ein ganz konventionelles Auto


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Das 1953er hat unter der Haube einen 308-cui(5.0 l)-„Twin H-Power“-Sechszylinder-Seitenventilmotor. Dank zwei Carter-Vergasern erzeugte er gesunde 170 PS


Zwei Weltkriege und die Weltwirtschaftskrise hatte das Unternehmen überstanden, aber letztendlich wurde es durch billige und in Massen produzierte Autos der „großen drei“ in die Knie gezwungen. Der intensive Preis- und Mengenkrieg zwischen Ford und Chevrolet in den Jahren 1953–1954 forderte schreckliche Verluste bei den Verkäufen aller unabhängigen Hersteller und war sprichwörtlich ein Nagel im Sarg der Hudson Motor Car Company.

Das klingt zwar seltsam, aber zu dem Untergang hat auch die Step-Down-Monobilt-Plattform beigetragen. Sie brauchte ein komplettes Re-tooling, welches sich das Unternehmen aufgrund der sich schnell verschlechternden finanziellen Lage nicht mehr leisten konnte. Hudsons Festhalten am Styling für die folgenden Jahre schmälerte die Verkäufe, trotz der Dominanz im Stockcar-Rennsport.

Dennoch – die Hudson Hornets der ersten Generation sind legendär, Jay Leno zählt sie den „Top Ten der Sammlerautos Amerikas“. Richard M. Langworth beschreibt die Modelle 1951–1954 in seinem Buch „Complete Book of Collectible Cars: 70 Years of Blue Chip Auto Investments“ als „die am meisten in Erinnerung behaltenen Hudsons der Nachkriegszeit.“ Zum Beispiel haben die Preise des Club Coupes, der Karosserieversion der siegreichen NASCAR-Fahrer, in den letzten Jahren überdurchschnittlich am Wert gewonnen. Schön restaurierte Exemplare überschreiten in vielen Fällen locker die 100.000-Dollar-Grenze. Auch die Cabrio-Versionen haben nachgezogen; die können bis zu 150.000 Dollar erreichen.

1953er Hudson Hornet

McQueens Karriere war sowohl grandios wie beispiellos: Vom schwierigen Jugendlichen, der auch einige Zeit in Besserungsanstalten verbracht hatte, stieg er zum beliebtesten Schauspieler der Welt auf. Über ihn sagte man, dass er ein echter Gearhead war, der nur zufällig seinen Lebensunterhalt als Schauspieler verdiente. Und seine Leidenschaft konnte man oft auf der Leinwand sehen. Wir erinnern uns an: „Bullitt“, „Le Mans“ oder „Gesprengte Ketten“ („The Great Escape“).

1953er Hudson Hornet

Motor: R6, SV, Hubraum: 5.051 cm³ (308 ci), Bohrung: 96,8 mm, Hub: 114,3 mm, Leistung: 147 PS bei 3.800 U/min, Drehmoment: 348 Nm bei 1.800 U/min, Verdichtung: 7,2:1, Gemischaufbereitung: Zweifachvergaser Carter WGD 776S, Antrieb: Hinterachse, Viergang-Automatikgetriebe GM Hydra-Matic, Hinterachsübersetzung 3,07:1. Aufhängung: Vorderachse: Einzelradaufhängung, Querlenker, Schraubenfeder, Teleskopstoßdämpfer, Hinterachse: Starrachse, Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer. Bremsen: Trommelbremsen. Felgen: Stahlfelgen 7x15“ mit Radkappen. Reifen: 7.10 - 15. Karosseriemaße (mm): L.: 5.307, B.: 1.972, H.: 1.534. Gewicht (kg): 1.698. Radstand (mm): 3.150. Tankinhalt (l): 76. Kraftstoffverbrauch (l/100 km): ca. 18. Preis (1953) ab 2.769 Dollar.


Fotos: Tim Scott ©2019 Courtesy of RM Sotheby‘s

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