Lesezeit ca. 8 Min.
arrow_back

Stilikone der Vierziger


Logo von fliegermagazin
fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 80/2022 vom 15.07.2022
Artikelbild für den Artikel "Stilikone der Vierziger" aus der Ausgabe 80/2022 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 80/2022

Erfrischendes Design Mit Coca-Cola-Schriftzug ähnelt die aufpolierte Cessna fast einer Alu-Getränkedose. Die Franzosen hatten die Maschine so gekauft ? jetzt wollen sie mit dem Sodahersteller Kontakt aufnehmen

E inverrückter Stil. Der einer ganzen Epoche: Die unmittelbare Nachkriegszeit.

Die Cessna 195 ist die letzte Zeugin einer Design- und Flugphilosophie der Cessna-Reihe. Als letztes Flugzeug des Herstellers mit einem Sternmotor wird die Cessna 195 ihren Nachkommen nur noch als vage Familienähnlichkeit in Erinnerung bleiben.

Es ist kaum zu glauben, dass sie im selben Jahr wie die Beech Bonanza erstmals gebaut wurde, nämlich 1947! In Europa fliegen noch nur noch wenige. Die beiden Franzosen Patrick Gabriel-Robez und Frédéric Echassoux sind die glücklichen Besitzer eines ganz besonderen Exemplars, der F-AYTX mit ihrer auffälligen Coca-Cola-Lackierung.

Gap (LFNA): Auf dem Rollfeld des Flugplatzes zieht die gerade gelandete Cessna 195, Kennung F-AYTX, genauso viele Neugierige an, wie es Mücken an der Vorderkante der Tragfläche nach einem Sommerflug gibt.

Sie kommt gerade aus Meaux-Esbly (LFPE), ihrem neuen ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 5,99€
NEWS Jetzt gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von fliegermagazin. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1050 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 80/2022 von Nachvollziehbar. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Nachvollziehbar
Titelbild der Ausgabe 80/2022 von Aufs Dach gestiegen. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Aufs Dach gestiegen
Titelbild der Ausgabe 80/2022 von POSITIVE ENTWICKLUNG. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
POSITIVE ENTWICKLUNG
Mehr Lesetipps
Blättern im Magazin
Aufs Dach gestiegen
Vorheriger Artikel
Aufs Dach gestiegen
POSITIVE ENTWICKLUNG
Nächster Artikel
POSITIVE ENTWICKLUNG
Mehr Lesetipps

... Zuhause. Der Duft von heißem Öl, den dieser ehrwürdige Vorfahre heutiger Motorentechnik nach der langen Anstrengung gerade ausgeschwitzt hat, perlt noch immer auf seiner silbernen Haut.

500 Meter Gras? Kein Problem für die alte Dame!

Eine geschüttelte Dose Coca-Cola hätte kaum einen besseren Effekt erzielen können. An den Seiten des Rumpfes erinnert der in der typischen Spencer-Schreibschrift angebrachte Name des berühmten Getränks an die glücklichen und unbeschwerten Jahre Amerikas, die Jahre der Drive-in-Kinos und der noch handgemalten Emaille-Schilder. Ah, dieser Geruch! Diese Melodie! Die 300 PS des Jacobs-Sternmotors werden peu á peu leiser und lassen den wunderschön polierten Hamilton-Standard-Propeller noch ein paar Runden drehen, bevor er sanft zum Stehen kommt. Es ist ein seltsames Gefühl, die Nostalgie einer Zeit zu spüren, die man selber nicht erlebt hat.

Ein Trittbrett erleichtert den Ausstieg

Die rechte Tür öffnet sich, gleichzeitig senkt sich ein Trittbrett per Seilzug herab. Das hat Stil! Es ist Marion, die als Erste aussteigt, lächelnd und mit einer Frische, als wäre sie gerade erst aus den 1950er-Jahren abgehoben und im Jahr 2021 gelandet. Rotes Kleidchen und Bandana im Haar. Diesmal hat die Realität die Fiktion eingeholt. Marion ist Stewardess bei Air France. Ihr Lebensgefährte Patrick Gabriel-Robez, der als 777-Copilot ebenfalls bei Air France arbeitet, steigt als k Nächster aus. Gemeinsam mit Frédéric Echassoux, ebenfalls Boeing-777-Pilot, hat er vor kurzem diese „alte Dame“ erworben. Eine Schönheit!

Das Star ten des Flugzeugs ist eine heilige Zeremonie

Patrick führt uns die Maschine vor. »Bevor ich einen Flug plane, frage ich mich zuerst, ob ich jemanden finden werde, der mir hilft, das Biest aus dem Hangar zu holen.« Die Cessna ist imposant: 2,18 Meter hoch, 11,02 m Spannweite, 8,33 m lang. Sie wiegt vollgetankt über 1,5 Tonnen. »Es ist ein Ritual, wenn man sie rausholt. Das Flugzeug ist 70 Jahre alt - also wird alles, was wir tun, mit großer Sorgfalt gemacht.« Patrick lässt den ehrfürchtigen Liebhaber durchblicken: »Die 195 ist ein Stück Geschichte, das ich dankenswerterweise vorübergehend aufbewahren darf.«

Elegante Linie ohne Streben

Die Vorf lug-Kontrolle beginnt in der Regel mit einem Blick in die Ölwanne, die am Boden unter der Nase des Flugzeugs steht. »Wenn sie leer ist, ist kein Öl mehr im Motor oder es gibt ein Problem«, sagt Patrick lachend. Ein 19 Liter fassender Behälter löscht den Durst des Jacobs-Motors nach Schmierung, ungefähr 1,7 Liter pro Stunde saugt dieser auf. Die »195« ist nicht abgestrebt, was ihr eine viel schönere Linie als vielen ihrer Nachfahren verleiht. Ein großer Kofferraum kann bis zu 50 Kilogramm aufnehmen und eine Außentür auf der rechten Seite bietet Zugang dazu. Die runden Beulen der Motorhaube, ihre spitzbogige Form und die geschwungenen Linien sind anmutig.

Das einfache Blattfeder-Fahrwerk ist verstärkt, weil die Cessna beim Landen zum Hüpfen neigt. Um eine höhere Genauigkeit der Geschwindigkeitsanzeige zu erreichen, ragt ein langes Pitot-Rohr wie eine Harpune aus der Vorderkante des linken Flügels. Das Naca-2412-Profil kommt von der Cessna 165 Air Master, einer weiteren Schönheit mit Sternmotor, die in den 1930er-Jahren entworfen wurde. Dieses Profil findet sich auch in den Cessnas 150, 172 und 182 wieder.

Zwei 144-Liter-Tanks befinden sich in den Flügeln und zum Auftanken benötigt man eine Leiter.

Die Vorf lug-Kontrolle verlangt nicht viel. Man überprüft das Öl auf der rechten Seite der Motorhaube, bevor man sich an das für einen Sternmotor unerlässliche Propellerdrehen macht. Das Cockpit erreicht man über die hinteren Plätze. Man muss sich zwischen den Pilotensitzen hindurchzwängen, bevor man es sich bequem machen kann. Mit einer kleinen Kurbel auf der Pilotenseite lässt sich das Fenster öffnen - wie beim Auto in dieser Zeit.

Tankwahlschalter auf »both«, Batterie auf »on«, Gemisch reich, 3/8 Gas und es muss geprimt werden (zwischen 3 und 5 Einspritzungen bei Hitze und sieben bei Kälte). Ein Druck auf den Anlasser. Sobald der Jacobs seine ersten Geräusche von sich gibt, schaltet man den Magnetzünder auf »both«, normalerweise nach sieben oder acht Blattumdrehungen. Mit 700 bis 900 Umdrehungen läuft der Motor sanft warm.

Die Parkbremse dient auch zum Blockieren der Steuerung. Der Sitz kann in der Höhe verstellt werden und die Seitenruder sind fest und breit. Man fühlt sich an Bord sehr wohl, die Passagiere genießen hinten den Komfort einer Limousine.

Das Rollen dieser imposanten Maschine und die eingeschränkte Sicht nach vorne erfordern einige Vorsichtsmaßnahmen. Das Flugzeug ist zudem ein wenig träge. Bei heißem Wetter muss man anfangen zu rollen, um den Motor zu kühlen, der sonst schnell heiß laufen würde. »Wenn der Motor weich läuft und der Öldruck stabil und innerhalb des grünen Bogens bleibt, ist er warm genug für den Start«, heißt es im Flughandbuch. Die Klappen an der Flügelunterseite sind elektrisch und der Pilot wird förmlich zum Musiker, wenn er die Klaviatur der Aluminiumtasten drückt, um zu überprüfen, ob sie bis auf 45 Grad absinken. Man startet mit eingefahrenen Klappen, da es sich bei ihnen ohnehin eher um Luftbremsen handelt. Der Landescheinwerfer wird ebenfalls elektrisch ausgefahren, kommt aus dem linken Flügel zum Vorschein. Vor dem Start muss das Spornrad mit dem Hebel an der Mittelsäule verriegelt werden, wodurch der Ausschlag des Spornrads auf 20 Grad blockiert wird.

Die Lenkungstrimmung (ein kleines Metallrad am oberen Ende des Mittelpylons) muss ganz nach links gestellt werden, um dem Drehmoment entgegenzuwirken, das beim Start auftritt.

Vorsicht beim Gasgeben!

Da der Motor schwer ist (270 kg), muss auch das Holzrad für die Höhenrudertrimmung in eine leicht kopflastige Position gedreht werden. Der Motor wird gestartet. Die 300 PS des Jacobs erwachen und entfalten sich. Selbst mit Trimmung muss man gegen das Drehmoment ankämpfen. Da das Seitenruder der »195« für deren Masse relativ klein ist, muss man erst ein wenig Geschwindigkeit aufbauen, bevor es Wirkung zeigt. Es ist deshalb besser, langsam Gas zu geben. Man kann wahlweise einen Zweipunkt- oder einen Dreipunktstart machen. Das Flugzeug hebt von alleine bei etwa 55 Knoten ab. Im Steigflug sind 25 Inch Ladedruck und 2200 Umdrehungen für maximal eine Minute limitiert, dann reduziert man auf 23/2000 für einen Steigflug bei 90 Knoten und 500 ft Steigen, je nach den Tagesbedingungen.

Der Komfort am Steuer ist fabelhaft. Das Flugzeug lässt sich sanft steuern, es hat eine gewisse Trägheit, vor allem an den Querrudern, aber es fliegt wie auf Schienen und scheint sich durch nichts stören zu lassen. Die Cessna 195 ist alles andere als langsam: Bei 20 Inch Ladedruck , 1950 Umdrehungen pro Minute, also 75 Prozent Leistung, legt sie heute 135 Knoten im Reiseflug hin, das Flughandbuch gibt sogar 148 Knoten an.

Bei dieser Einstellung verbraucht sie knapp 60 Liter pro Stunde. »Die beste Flughöhe liegt zwischen 5000 und 6000 ft. Bei 8000 ft erreicht man 140 Knoten im Reiseflug bei 50 Litern Verbrauch«, erklärt Patrick. Die Cessna ist im Reiseflug leise, die niedrige Drehzahl des Sternmotors, sein Abstand zum Cockpit und das Fehlen von Vibrationen tragen zum Komfort in der Kabine bei. Der Businessliner trägt seinen Namen zu Recht. Man kann sich ohne Weiteres einen Geschäftsmann am US-Himmel vorstellen, der mit seiner »195« von Termin zu Termin fliegt und die Familie übers Wochenende mit aufs Land nach Idaho nimmt.

190 & 195 – ZWEI SCHWESTERN

Die Cessna 190 und 195 liefen 1947 zur gleichen Zeit vom Band und sind auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden. Die 190 hat einen kleineren Motor, den Continental W670-23 mit 240 PS. In ihrer militärischen Version wurde die Cessna 195 als L 26 bezeichnet

»Einen kleinen Nachteil gibt es allerdings schon: Es gibt keine Heizung an Bord. Wenn wir also über 5000 Fuß steigen, ist es manchmal nicht besonders warm.« Im Gepäckraum ist eine Janitrol-Heizung installiert wie sonst bei Twins üblich. »Aber die zu benutzen ist der sicherste Weg, das Flugzeug in Brand zu setzen«, glaubt Patrick zu wissen. - »da friere ich lieber. Ich werde an Winterabenden eine Decke stricken«

In der Luft fliegt die Cessna wie ... eine Cessna! Die teilverglaste Decke über den Köpfen der Piloten hilft in den Kurven. Das Seitenfenster ist auf Höhe der Piloten etwas niedrig und die große Nase versperrt ein wenig die Sicht, aber man fühlt sich dennoch wohl an Bord. Nachdem wir Aspres-sur-Buëch überflogen haben, nehmen wir Kurs auf Tallard und müssen den Sinkflug einleiten.

Landeklappen sind nur Luftbremsen

Wir nehmen vorsichtig das Gas zurück und halten dabei die Öltemperatur des Jacobs im Auge. »Ein Inch Ladedruck pro 1000 Fuß ist ein guter Wert«, kommentiert Patrick. Bei 500 ft/ min im Sinkflug erreicht man schnell die Vnevon 173 kt. Daher sollte man im Sinkflug ein beschleunigtes Reiseprofil bevorzugen. Bei 112 Knoten, der V fe,können wir die Klappen ausfahren. »Das sind eher Luftbremsen«, erklärt Patrick. Im Endanflug liegt das Flugzeug wie ein Brett. Ein paar Öltropfen auf der Windschutzscheibe sind ein gutes Zeichen dafür, dass noch Schmiermittel vorhanden ist. Das Flugzeug nähert sich der Landebahn mit 80 Knoten.

Ich überlasse es Patrick, sein Schmuckstück zu landen. Die »195« ist dafür bekannt, dass sie bei der Landung gerne springt, obwohl diejenigen mit Spornradsperre weniger anfällig dafür sind. Vor allem braucht man angesichts des trägen Flugzeugs einen gut stabilisierten Endanflug. Patrick macht eine Drei-Punkt-Landung und hält das Steuerhorn fest bis zum Schluss. „Es ist besser, einen Millimeter Gas stehen zu lassen und allmählich zu reduzieren. Bei Seitenwind versuche ich eher eine Zwei-Punkt-Landung«, erklärt er. Da der Schwerpunkt der »195« weit hinter dem Hauptfahrwerk liegt und das Heck schwer ist, muss man sie bewusst mit dem Höhenruder halten.

Nach dem Flug beginnt eine lange und unvermeidliche Putzaktion, bei der das Öl abgewischt wird – vom Propeller, den Verkleidungen, dem Rumpf, den Fahrwerksbeinen und der Windschutzscheibe, alles per Hand mit einem Lappen. Aber die alte Dame hat es verdient, dass man sie streichelt: »Mein kleines Vergnügen nach einem Flug ist es, dem Geräusch der Zylinder zu lauschen, die beim Abkühlen knistern«, verrät Patrick. Danach muss die Maschine noch im Hangar verstaut werden – angesichts ihrer Größe stets eine heikle Angelegenheit. »Aber die Freude an einem solchen Flug lässt alle Anstrengungen vergessen.«