Lesezeit ca. 11 Min.
arrow_back

STREBEN NACH LEICH TIGKEIT


Logo von Auto Bild sportscars
Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 1/2023 vom 08.12.2022

Faszination

Artikelbild für den Artikel "STREBEN NACH LEICH TIGKEIT" aus der Ausgabe 1/2023 von Auto Bild sportscars. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.
Trio infernal Hier im Münchner Umland haben diese drei viel Aufsehen erregt. Erstaunlicherweise alle in etwa zu gleichen Teilen

GERADE NOCH GESCHAFFT: Dieses Heft trägt zwar die Ausgabennummer 1/23, aber faktisch ist es die letzte Ausgabe des Jahres 2022. Damit befinden wir uns noch im 50. M-Jubiläumsjahr. Passend dazu konnten wir für diese Geschichte den Ursprung von BMWs Motorsportmarke und deren jüngsten Streich unter einen Hut bringen. Dazu gesellt sich die BMW-Ikone der frühen 2000er – der E46-M3 als CSL. Doch beginnen wir von vorn: 1972 hat der damalige BMW-Marketingchef Bob Lutz einen großen Anteil an der Gründung der BMW Motorsport GmbH. Jener Tochtergesellschaft, die später das „otorsport“ aus dem Namen streichen und mit dem ersten Buchstaben „M“ zu dem werden sollte, was uns heute so viel Fahrspaß bereitet.

Quasi das erste M-Modell, auch wenn man damals noch weit von der heutigen Nomenklatur entfernt war, ist jener schreiend lackierte E9 auf diesen Seiten. Der Ton trägt den kuriosen Namen Golfgelb ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 4,99€
NEWS Jetzt gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von Auto Bild sportscars. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1050 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 1/2023 von NICHT UNTER ZUKRIEGEN. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
NICHT UNTER ZUKRIEGEN
Titelbild der Ausgabe 1/2023 von MYTHISCHE KREATUR. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
MYTHISCHE KREATUR
Titelbild der Ausgabe 1/2023 von AUF DEM HEISSEN STUHL. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
AUF DEM HEISSEN STUHL
Mehr Lesetipps
Blättern im Magazin
DER HYPER-FERRARI
Vorheriger Artikel
DER HYPER-FERRARI
Mehr Lesetipps

... (Farbcode 070) und hat sich so sehr ins innere Auge der M-Fans eingebrannt, dass BMW die 3.0-CSL-Hommage von 2015 ebenfalls in diesem Farbton lackieren ließ. Nach dem Motto „Win on Sunday, sell on Monday“ will Lutz damals die enorme Strahlkraft des Motorsports auf die Serien-Verkäufe übertragen. Wie so oft in der Geschichte heute legendärer Straßenmodelle war es auch in diesem Fall schlicht die reglementsbedingte Notwendigkeit, straßenzugelassene Homologationsmodelle zu bauen, um überhaupt im Rennsport starten zu können. Ein großer Dank an dieser Stelle noch mal an die Regelhüter – in diesem Fall der Tourenwagen-Europameisterschaft. In Zusammenarbeit mit Alpina entstanden damals die ersten 3.0 CSL. Das „L“ im Namen nahm man damals noch wörtlich, denn im Vergleich zum 3.0 CSi war die Leistung identisch. 200 PS schickte der Dreiliter-Reihensechszylinder in beiden Coupés an die Hinterräder. Der Unterschied lag im Gewicht. So bestand etwa die Heckscheibe aus Plexiglas, die Motorhaube und die Türen waren aus Aluminium. Zusammen mit dem entkernten Innenraum kam man so auf 1165 Kilo. Zum Vergleich: Ein 3.0 CSi wog je nach Ausstattung bis zu 1420 Kilogramm. So spurtete der CSL in 7,1 Sekunden auf 100 und erreichte 220 km/h. Die letzte Serie ab 1973 leistete noch mal 6 PS mehr und wurde mit einem auffälligen Aerodynamik-Kit ausgeliefert, das allerdings nicht zulassungsfähig war. Daher wurde der enorme Heckflügel quasi im Kofferraum „beigelegt“. Der Spitzname war dennoch schnell gefunden: Batmobil. Vorn erkennbar an den schwarzen Windsplits auf den Kotflügeln, ist er der Inbegriff des Rennwagens mit Nummernschild. Mehr Racing-Look ging damals nicht.

!Leichtbau im Wandel der Zeit. E9 und E46 sind heute schon Ikonen. Hat der Neue auch das Zeug dazu?

Wenn wir ehrlich sind, gefällt uns aber der zivilere CSL, wie wir ihn heute fahren dürfen, viel besser. Die eleganten Linien werden nicht durch das Flügelwerk oder die glattflächige Frontschürze zerstört, die filigrane C-Säule samt Hofmeister-Knick und integriertem Logo kommt wunderbar zur Geltung. Vorn bilden kleine, vertikal stehende Nierchen das Markengesicht. Von diesem Look hat sich BMW übrigens für den aktuellen M3/M4 inspirieren lassen, sagen sie. Nebeneinander betrachtet schaut der G82 allerhöchstens wie ein E9 aus, den eine Wespe in die Nase gestochen hat – mit viel Fantasie vielleicht.

Zierstreifen und Radlauf-Chrom gehören zum Chic der Zeit, die nach unten eingezogene Haifisch-Nase ebenfalls. Die Lüftungsgitter an den vorderen Kotflügeln mit ihren horizontalen Verstrebungen sollte der E46 M3 später wieder aufgreifen – doch dazu später mehr. Die Seitenlinie wird dominiert von einer tief liegenden Gürtellinie und großen Fensterflächen. Charakteristischstes Element für die Baureihe ist wohl das BMW-Logo im Hofmeisterknick der C-Säule. Wun-der-schön.

„Von den aufrecht stehenden Nieren des E9 will sich BMW die Inspiration zum M4 geholt haben.“

Alexander Bernt, Redakteur

Nach hinten geht die Körpersprache linear weiter, fällt zum Heck hin sogar rundlich ab und mündet in tief positionierten Rückleuchten – ganz anders als wir das von heutigen Modellen mit ihren bulligen Hintern kennen.

Aber jetzt will ich mich endlich hineinschwingen in das typische 70er-Jahre-Cockpit. Hier erinnert noch nichts an die späteren, zum Piloten hin orientierten Designs der 90er, die BMW dabei helfen sollten, das Image einer Fahrer-Marke zu kultivieren. Hier herrschen noch Holzdekors vor. Das Alpina-Logo auf dem filigranen Lenkrad und dem langen Schaltknüppel (der verdient diesen Namen wenigstens noch) verrät den Buchloer Entwicklungspartner. Die Schalensitze verblüffen gleich in zweierlei Hinsicht. Zum einen stützen sie deutlich nachdrücklicher als etwa zeitgenössisches Porsche-Seriengestühl, andererseits sind sie viel bequemer gepolstert, als sie auf den ersten Blick befürchten lassen.

BMW 3.0 CSL (E9)

Ohne das ausufernde Spoilerwerk der späteren Modelle (Spitzname „Batmobil“) gefällt uns der E9 viel besser. Wer noch keinen in der Garage stehen hat, hat die Chance verpasst. Heute sind mindestens 200 000 Euro fällig

Ein Dreh am Zündschlüssel, und der Dreiliter im Bug springt nach leichtem Murren an. Der Saugrohr-Einspritzer sollte mit seinen 200 PS leichtes Spiel mit dem kaum 1,2 Tonnen schweren CSL haben. Beim Anfahren beschleicht mich der gleiche Gedanke wie in fast jedem historischen Auto: Es muss doch auch vor 50 Jahren Menschen gegeben haben, die über 1,90 Meter groß waren. Ich weiß es sogar mit Bestimmtheit, denn mein Opa hatte seinerzeit mit 1,93 Metern angeschrieben – und er war Baujahr 1917. Ich jedenfalls habe auch im E9 meine Schwierigkeiten, die Gräten so am großen Volant vorbeizufädeln, dass ich problemlos den ersten Gang einlegen kann. Irgendwie klappt es dann doch, und mit ein bisschen Gefühl im Kupplungsfuß fahren wir ohne die Peinlichkeit eines Abwürgers bei unseren Begleitern von BMW Classic vom Hof. Also: Schnell raus aus München, die Landstraße ruft.

Im E9 riecht es ein bisschen nach Sprit, nach Werkstatt – wie ein klassisches Auto eben. Der Sound ist zunächst zurückhaltend, wenn auch charaktervoll. Ortsausgangs überfällt er uns dann ab etwa 3500 Touren mit seinem heiseren Timbre. In diesem Auto braucht wirklich niemand ein Radio. Die Musik kommt aus dem Bug – genauer gesagt von jenem kurzhubigen Dreiliter-Einspritzer, der leicht überarbeitet aus dem 3.0 CSi stammt und später noch eine finale Ausbaustufe mit 206 PS und 3153 cm³ bekommen sollte. Er hat mit dem leichten Coupé keinerlei Probleme, macht im Gegenzug durch seine lineare Charakteristik aber auch keinerlei Zicken, wenn es etwa um Heckschwänzeleien geht.

„Für mich immer noch der schönste aller M3. Vermutlich weil der E46 der Traum meiner Jugend war.“

Alexander Bernt, Redakteur

BMW M3 CSL (E46)

Die charakteristisch asymmetrische Öffnung und kohlefasernen Flügelchen an der Unterseite der Frontschürze verraten den CSL im Rückspiegel

Mit dafür verantwortlich ist das sauber konstruierte und abgestimmte Fahrwerk mit Rennsport-Genen. MacPherson-Federbeine an der Vorderachse, hinten eine Schräglenker-Aufhängung, natürlich Schraubenfedern rundum. Dazu gesellen sich für die Zeit durchaus potente Bremsen: Vorn wie hinten verbaute BMW innenbelüftete Scheiben mit 272 Millimeter Durchmesser.

Steigen wir in den E46 um: Sein charakteristischer Sound lässt auch heute noch die Haare am Unterarm auf Achtung stehen. Untenrum rotzig-blechern, bei höheren Drehzahlen dann metallisch hämmernd. Es ist ein Gedicht, jedes Mal wieder aufs Neue – egal ob nun von außen oder aus dem Cockpit. Fahrstufe am sequenziellen Getriebe einlegen, und los geht’s. Auf der Landstraße schaltet das SMG unwirsch, ruppig, fast schon angewidert vom Bummeltempo. Schaltbefehle brauchen eine kleine Gedenksekunde, ganz anders als beim modernen Sportautomaten im M4. Man muss sich einfach darauf einstellen, den Kopfnicker antizipieren, sich einen Spaß daraus machen und nach und nach die richtige Gaspedalstellung für einen weichen Schaltübergang herausfinden. Oder aber man bewegt den E46 in die Nähe seines Limits, denn dann scheint sich das Ganze zu einer harmonischen Einheit zu verschleifen. Wir waren übrigens während der ganzen Testfahrt nicht einmal bewusst im automatischen Modus. Zu viel Spaß macht es, die Gänge entweder per Schaltpaddel oder über den mittigen Wählhebel reinzukloppen. Nach hinten ziehen, einen Gang rauf, nach vorn drücken, runterschalten. Das kennt man von zivilen Brot-und-Butter-Autos auch schon mal anders (hochdrücken für hochschalten), aber echt sportlich ist nur die Konfiguration, wie wir sie hier vorfinden. Die Gründe sind ganz logisch: Wer im letzten Moment vor einer Kurve voll ankert, kann nicht zum Runterschalten runterziehen, wie es vielleicht der „Autonormalverbraucher“ als logisch erachten würde. Die Bremskraft drückt den Arm ohnehin schon nach vorn – also kann man den Impuls auch gleich zum Herunterschalten nutzen.

Halten wir noch mal kurz an und schauen uns den zweiten CSL von außen an: Zunächst die Farbgebung, denn viel Auswahl hatten die Kunden nicht. Saphirschwarz stand zur Wahl und eben das hier gezeigte und bevorzugt georderte Silbergrau. Das zweite Charakteristikum ist das asymmetrische Lüftungsloch in der Frontschürze. Hierüber wurde die Kohlefaser-Airbox im Motorraum mit Luft versorgt. Auch die beiden Lippen links und rechts unten an der Schürze sind aus Carbon gefertigt, genauso wie der Diffusor am Heck und – erstmals das Dach. Seitdem gehört die Sichtcarbon-Mütze zur M-DNA. Im E46-CSL fand es seine Premiere und senkte zusammen mit der Leichtbau-Heckscheibe aus Dünnglas freilich auch Gewicht und Schwerpunkt. 110 Kilogramm konnte M dem Coupé insgesamt abtrainieren. Parallel dazu stieg die Leistung um 17 auf 360 PS. So spurtet er launchkontrolliert in 4,9 Sekunden auf Tempo 100, bei 250 km/h schiebt die Elektronik wie üblich einen Riegel vor. Außer man konnte beim Kauf mindestens eine C-Rennlizenz vorweisen. Dann durfte der Fahrer bis Tempo 280 durchbeschleunigen. Heutzutage reicht da nicht mehr das schlichte Vorzeigen eines Rennführerscheines: Mehr Vmax lässt sich nur noch monetär freischalten – losgelöst von Fahrtalent und -erfahrung des Käufers.

Der Reifen ist ebenfalls eine Eigenheit, denn speziell für den CSL entwickelte Michelin einen Pilot Sport Cup – einen Sportreifen mit viel Talent im querdynamischen Bereich, der aber bei Nässe als äußerst heikel galt. Wer wollte, bekam stattdessen auch einen normalen Pneu. Ebenfalls ohne Aufpreis dazubestellen konnte der Kunde ein Radio oder die Klimaautomatik.

BMW M4 CSL (G82)

Neues Grilldesign für das Sondermodell: Horizontale Doppelstreben, die seitlich in einem Y enden, lassen den Grill etwas breiter wirken. Der rote Rahmen gibt noch mal etwas Feuer dazu

Das für den CSL noch mal optimierte Fahrwerk wurde auf der Nürburgring-Nordschleife abgestimmt, was auch die heute noch respektable Zeit von 7:50 Minuten auf der Eifel-Achterbahn erklärt. Und genau dort trifft man auch heute noch gern mal E46-CSL in ihrer natürlichen Umgebung an. Erst in diesem Jahr beim Nordschleifen-Training mit unserem Fahrdynamik-Partner waren gleich zwei M3 CSL im Renntempo unterwegs.

Den Neuen haben wir da noch nicht erspäht. Er ist so taufrisch, vor ein paar Monaten war er noch gar nicht präsentiert. 30 Jahre hat es gedauert vom E9 zum E46, nun mussten weitere 20 ins Land gehen. Obwohl BMW mit dem M4 GTS zwischenzeitlich schon mal einen kompromisslosen Sportler gebaut hatte, der das Kürzel CSL vielleicht auch verdient gehabt hätte: Radikal und innovativ war er, 150 Kilogramm leichter als ein normaler M4 ebenfalls. Zudem begeisterte er mit verstellbaren Front- und Heckspoilern, breiterer Vorderachse, Gewindefahrwerk, Überrollbügel, Leichtbautüren mit Schlaufen, Vollschalensitzen und innovativen Ideen wie einer Wassereinspritzung für die Kühlung der Ansaugluft. Ganz so weit geht der neue M4 CSL dann doch nicht, obwohl auch er so einiges in die Waagschale legt: Der Vorderwagen wird von einer innen hohlen Strebenkonstruktion aus Aluguss versteift, noch extremere Carbonschalensitze dürfen rein, die Rückbank fliegt dafür raus. Besohlt wird das Ganze mit dem unvermeidlichen Michelin Cup 2 Rin BMW-Kennung. Das alles soll 109 Kilo gegenüber einem normalen M4 einsparen.

„Abgespeckt hat er, Leistung ist auch da, aber die letzte Radikalität fehlt uns irgendwie.“

Alexander Bernt, Redakteur

Optisch macht der M4 CSL mit einem horizontalen Grilleinsatz was her, auch der aggressive Frontsplitter mit Flügelchen an den Enden macht sich gut. Am Heck bezirzt der integrierte Spoiler, akustisch trötet er aus Titanrohren. Das war es dann aber. Ein Track-Paket wie bei Porsche mit Rennsport-Gurten, Bügel und Feuerlöscher suchen wir zum Beispiel vergebens. Auch Radio und Klima sind Pflicht. Den Alltagsfahrer wird’s nicht stören, und seien wir mal ehrlich: Das ist ja auch die Zielgruppe.

Motorisch hat M dem Dreiliter-Biturbo 40 PS mehr entlockt. Das ergibt unter dem Strich deren 550, garniert mit den üblichen 650 Newtonmetern des Competition Coupés. Dazu erhöhte man den Ladedruck um 0,4 Bar und spendierte ein Kühlsystem mit Wassereinspritzung – kommt uns irgendwoher bekannt vor …

Die Unvergleichbaren Diese drei liegen zeitlich zu weit voneinander entfernt, um einen Vergleich anstellen zu können. Die Herzen der Passanten berühren sie alle

Die Abgase entweichen über eine Titan-Sportauspuffanlage, die Schaltzeiten der Achtstufenautomatik wurden nochmals verkürzt. Am Chassis finden sich eine eigenständige Achskinematik, mehr negativer Radsturz, geschmiedete Schwenklager sowie abgeänderte Stoßdämpfer, Stabis und Zusatzfedern. An der Hinterachse wurden die Gummilager der Querlenker durch vier Kugellager ersetzt. Positiver Nebeneffekt: Der CSL liegt acht Millimeter tiefer. Auf den CSL-spezifischen Schmiederädern ist der bereits angesprochene Cup 2 Raufgezogen, dahinter verbirgt sich die Carbon-Keramik-Kompositbremse serienmäßig. Darf auch sein für einen Grundpreis von 165 200 Euro. Das sind heftige 68 300 Euro mehr, als für ein Competition Coupé fällig werden. Selbst so ausstattungsbereinigt wie möglich, sind das noch 47 000 Euro. Die wichtigste Frage ist jedoch: Ist er das wert? Fahrerisch auf jeden Fall, denn durch die steifere Vorderachse lenkt der M4 CSL zielstrebig und fokussiert ein, traktionssicher zieht er sich wieder aus Kurven heraus. Ist aber ohnehin müßig: 1000 Exemplare wollte BMW bauen, davon waren 150 für Deutschland bestimmt. Längst sind sie alle weg!

Allein das Kürzel hat die Spekulanten offenbar gereizt, denn sowohl vom E9 als auch vom E46 wurden mehr Autos gebaut als 1000. Dennoch sind beide längst sündhaft teure Sammlerstücke. Wer heute einen E46-CSL will, sollte sich auf mindestens 100 000 Euro einrichten. Im Falle des E9 sieht die Sache noch hoffnungsloser aus. Hier werden mittlerweile deutlich über 200 000 Euro fällig.

!Der neue CSL muss sich seine mystische Aura erst noch über die Zeit aufbauen. Die Zutaten dazu hat er

Bleibt zum Abschluss nur noch die unvermeidliche Frage: Wie lang wird es dauern bis zum nächsten CSL? Egal wann es so weit ist, wir stehen in den Startlöchern – wo die anderen drei auf uns warten, wissen wir ja nun.

Fazit

Alexander Bernt

Ob der neue CSL mit seinen beiden ikonischen Vorfahren mithalten kann? Das muss die Zeit zeigen. Heute sagen wir vielleicht: Nein. In 20 Jahren könnte es sein, dass wir vom M4 CSL schwärmen wie heute vom E46.