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STROMAUFWÄRTS


Off Road - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 13.07.2021

JEEP WRANGLER UNLIMITED 4XE RUBICON

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Bildquelle: Off Road, Ausgabe 8/2021

Turin: Es ist ruhig in den Bergen um Sauze d’Oulx. Zu ruhig – dafür, dass sich ein deutlich über zwei Tonnen schwerer, kontrast-gelber Rubicon seinen Weg entlang der steinigen Pfade und felsbesetzten Anstiege hinauf zum Lago Nero bahnt. Kraftvoll, beinahe mühelos, begleitet von einem leisen Surren und dem Knacken der Steine unter seinen grobstolligen Gummisohlen, nähert er sich seinem Ziel auf 2300 hm. Lautlos im Gelände, das ist der neue Wrangler.

Mit dem 4xe schickt die Traditionsmarke eine neue Gattung auf die Trails. Durch das neue Antriebskonzept kann man nun erstmals vollelektrisch im Allradbetrieb fahren. Möglich gemacht wird dies durch ein deutlich komplexeres Antriebslayout als in den zuvor elektrifizierten Jeeps. Motiviert durch die klare Zielvorgabe: uneingeschränkte Offroad-Kompetenz mit E-Antrieb.

Was ist neu am Wrangler im Vergleich zu den bisherigen ...

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... 4xe- Modellen? Der Clou liegt bei ihm in der Integration der Elektrifizierung.

Während die Schwestermodelle Renegade 4xe und Compass 4xe, entsprechend ihrem Anforderungsprofil, mit einer elektrifizierten Hinterachse auskommen, geht der Wrangler 4xe sprichwörtlich andere Wege.

Mit der Positionierung des Elektromotors direkt vor dem Hauptgetriebe kann dieser nicht nur die Funktion eines verlustbehafteten Drehmomentwandlers übernehmen, sondern auch für einen mechanischen Durchtrieb auf beide Antriebsachsen sorgen. Vorteil dieser Auslegung ist, dass der rein elektrische Kraftfluss an alle vier Räder abgegeben und zudem die Untersetzung eingebunden werden kann. Das bewährte Rock-Trac Allradsystem wird somit integriert elektrifiziert.

DIE FAKTEN

Grundsätzlich ist der Wrangler 4xe als Plug-in-Hybrid aufgebaut. Der Antriebsstrang besteht aus einem 2-Liter-Ottomotor mit Twinscroll-Aufladung im Verbund mit einem Riemen-Starter- Generator und einer integrierten E-Maschine. Der Batteriespeicher sitzt unter der Rücksitzbank und fasst mit seinen 96 Lithium- Ionen-Zellen eine Gesamtkapazität von 17,3 kWh. In Sachen Packaging für die Ingenieure eigentlich eine runde Sache, da der Akku hier nicht das Hauptladevolumen beschneidet. Geladen werden kann der Wrangler 4xe in weniger als drei Stunden, sofern man eine Wallbox zur Verfügung hat. Beim Otto geht das Laden gewohntermaßen schneller. Hier steht eine Kapazität von 67 Litern zur Verfügung. Der Verbrenner alleine kommt auf eine Leistung von 200 kW. Der Starter- Generator liefert kurzzeitig 46 kW und konstant 20 kW. Die E- Maschine schafft kurzzeitig 107 kW Peakleistung und kann im Dauerbetrieb 47 kW zusteuern. Die kombinierte Spitzenleistung gibt Jeep mit 280 kW an. In Nicht- SI-Einheiten ergibt das dann stattliche 380 PS, was den 4xe zum leistungsstärksten Wrangler aller Zeiten macht. Und Leistung ist Trumpf im Gelände. Oder korrekterweise: das Drehmoment. Davon hat der 4xe mit über 670 Nm ebenfalls ausreichend anliegen. Und hier wirds interessant.

OFFROAD

Wie fühlt sich der Wrangler mit E-Drehmoment-Support im Gelände an?

Ziemlich gut, um ehrlich zu sein. Um zu präzisieren: Genau so stellt man sich die Vorteile der Elektrifizierung jenseits befestigter Wege vor. Die Betriebsmodi des Hybrids können an den Schnellwahltasten unter dem Lichtbedienfeld gewählt werden und sind glücklicherweise nicht in einem Touchscreen-Menü versteckt. Es stehen drei Modi zur Verfügung: Hybrid, Electric und E-Save.

Also der Reihe nach. Im Hybrid- Modus entscheidet der Wrangler 4xe selbstständig, in welchen Verhältnissen Otto und E zusammenspielen. Der Verbrenner schaltet sich nahezu ruckfrei zu und der E-Motor unterstützt tatkräftig, sobald es die Intelligenz für sinnvoll hält. Im Betrieb klappt das sehr gut. Werden die Steigungen höher und die Fahrwiderstände größer, ist der Drehmoment-Support durch die E- Maschine wirklich eine Wohltat. Sowohl hinsichtlich des Vortriebs als auch der Akustik. Dazu gleich mehr.

Sollte sich der Fahrer entscheiden, die ersten Kilometer seiner Bergfahrt vornehmlich mit dem Verbrenner zurückzulegen, schaltet er in den E-Save-Modus.

Hier koordiniert der Wrangler seine Betriebsstrategie so, dass der Ladestand zum Zeitpunkt der Aktivierung der Taste gehalten wird. Er erlaubt ein Abrufen der elektrischen Antriebsleistung, sorgt aber durch gezielte Rekuperationsphasen für einen ausgeglichenen Energiehaushalt auf der E-Seite.

Das Feature ist praktisch, um Ladung für einen bestimmten Abschnitt der Strecke vorzuhalten, und entspricht dem Stand der Technik.

E-REVOLUTION

Aktiviert man zusätzlich die Ladetaste mit dem kleinen blauen Batterie-Symbol im Centerstack, bekommt das Laden die höchste Prioriät und der 4xe fährt rein fossil.

Im Electric-Modus findet die Revolution statt. Wählt man ihn an, erlebt man sein lokal grünes Wunder. Mit welcher Souveränität der Wrangler jetzt sogar kompliziertes Terrain überwindet, ist beachtlich. Das E-Drehmoment in Kombination mit dem Tru-Lok-Sperrdifferenzial für Vorder- und Hinterachse und dem per Tastendruck entkoppelbaren Quer- Stabi an der Vorderachse manövriert den Rubicon so leichtfüßig wie noch nie.

OTTO VERSUS E

Das Beeindruckendste ist dabei die Geräuschkulisse. Außer dem Knacken der Steine und einem unnachgiebgigen Surren der E- Maschine hört man nichts. Dank der glattgebügelten Schaltvorgänge lässt sich die Hindernisüberwindung sehr gut mit dem Gaspedal dosieren. In engen Kehren wünscht man sich allerdings eine noch feinere Dosierbarkeit des Beschleunigungspotenzials. Der Kontrast zwischen Otto und E kommt besonders dann zum Tragen, wenn man dieselbe Strecke ohne den E-Support in Angriff nimmt. Trotz seiner ordentlichen Leistung von 200 kW müht sich das Aggregat hörbar. Das Getriebe wirkt mit der Jonglage der Gänge, sagen wir, gut ausgelastet und der Otto dreht, dass die umgebende Tierwelt Ausweichrouten einschlägt. In Kombination mit dem Wissen, auch noch literweise Abgase in die Lichtung zu befördern, fühlt sich der E- Modus verträglicher an. Den globalen CO 2 -Footprint der E-Komponenten mal ausgeblendet.

IN DER STADT

Der Wrangler 4xe wird in der Markenkommunikation bewusst auch in ein urbanes Licht gerückt. Durch den E-Antrieb soll ein komfortables Gleiten im Stadtverkehr möglich sein und die lokale Emissionsfreiheit für ein gutes Gewissen sorgen. Beide Punkte kann man so bestätigen. Allerdings stellt sich die Frage, wie sinnhaft es ist, mit einem Fahrzeug dieser Größe in zunehmend beengten Städten zu verkehren. Mit einem Footprint von mehr als acht Quadratmetern trägt der Wrangler nicht gerade zur effizienten innerstädtischen Raumnutzung bei. Fahrradfahrern haucht der Auftritt des Rubicon aber auf jeden Fall die nötige Aufmerksamkeit ein, um ungewollte Annäherungen zu vermeiden. Kennt man seinen Parkplatz und weiß, wo man den Wrangler von A nach B abstellt, macht er durchaus eine gute Figur. Durch die hohe Sitz-position hat man den Verkehr gut im Blick und fühlt sich per se schon mal gewappnet, sollte einem jemand die Vorfahrt nehmen. Sollte man selbst mal zu spät dran sein, unterstützt einen das optionale Auffahrwarnsystem, damit man dem Vordermann nicht das Jeep-typische Markengesicht ins Heck prägt. Im Stadtbetrieb wird man der Angabe der elektrischen Reichweite von bis zu 45 km für den Rubicon dann auch am nächsten kommen. Dennoch bleibt der Wrangler in der Stadt ein Lifestyle-Objekt, das mehr mit seinem Charme als mit seinen Qualitäten als Stadtauto überzeugt. Überland erreicht der Wrangler im elektrischen Modus eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und bietet einen Sitzkomfort, der problemfrei längere Strecken ermöglicht.

GESAMTEINDRUCK

Der Wrangler 4xe macht Spaß. Als Rubicon kombiniert mit Stoffdach und der satt-gelben Lackierung noch viel mehr. Der Auftritt schreit Offroad, kann aber bedingt auch Stadt. Dass die Entwicklungsabteilung die

Offroad-Fähigkeit stolz hochhält, ist für uns Enthusiasten wohltuend. Trotz Hybridisierung wurde der 4xe nicht seiner Grund-DNA beraubt. Dass Jeep für den E- Gedanken im Gelände eine Zukunft sieht, zeigen Studien wie der vollelektrische Magento auf Wrangler-Basis und die im Aufbau befindliche (Solar-)Ladeinfrastruktur an US-amerikanischen Offroad-Strecken. Stromaufwärts wird es also auch in Zukunft gehen, denn da steckt Potenzial drin – nicht nur auf physikalischer Ebene.

T | Andreas Milkutat

OFF ROAD-Redakteur Andreas Milkutat

Neu im Team. Automobil- Enthusiast mit Erfahrung in der Fahrzeugentwicklung. Bisher Straße, jetzt OFF ROAD – und ein bisschen verliebt in den gelben Rubicon mit Stoff-Dach.