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Stromschnelle


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 22/2022 vom 12.10.2022

ELEKTRO

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 22/2022

POLESTAR 2 LONG RANGE DUAL MOTOR 408 PS, 205 km/h, 21,0 kWh/100 km, 54.995 ? BMW i4 eDrive40 340 PS, 190 km/h, 20,2 kWh/100 km, 59.200 ?

Neben Tesla zählt Polestar zu den elektrischen Senkrechtstartern. BMW begegnet dem Polestar 2 mit einer ähnlichen Rezeptur: E-Power pur auf einer Mischplattform, die neben Verbrenner- auch E-Autos erlaubt. Dazu gibt es ein alltagstaugliches Schrägheck samt großer Kofferraumklappe und Premium-Technik. Wer überzeugt unterm Strich mehr: der sportlich-elegante BMW i4 eDrive40 (250 kW/340 PS) oder der extravagante Polestar 2 mit starkem Dual Motor-Antrieb (300 kW/408 PS)?

Karosserie

Dass der Polestar 2 mit zwei Motoren vorfährt, geht nicht zu Lasten des Raumangebots. Der Fünftürer punktet mit seinem Frunk und einem großen Fach unter dem cleveren Ladeboden. Clever, weil dieser über eine aufstellbare Trennwand samt Gummizügen verfügt, etwa um eine Getränkekiste sicher zu fixieren. Die Passagiere kommen zwar relativ kommod unter, ein Raumwunder ist der rund 4,60 Meter lange Fünftürer aber nicht. Ein ...

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... Grund dafür ist das riesige Glasdach des Testwagens, das besonders im Fond die Kopffreiheit stark einschränkt. Reihe eins präsentiert sich zwar luftiger, doch hier kostet die massive Mittelkonsole wertvolle Zentimeter, zumal sie nicht mit zusätzlichen Funktionen oder nennenswertem Stauraum aufwarten kann.

Standfeste Bremsen halten die 2,1-Tonner im Zaum

Der fast 20 Zentimeter längere BMW kann sich beim Platzangebot auch nicht besser in Szene setzen: Er verzichtet auf einen Frunk, und das Platzangebot im Fond fällt ähnlich bescheiden aus. Hier wird es besonders für die Schuhe eng, die kaum unter die Vordersitze passen. Dafür gefällt der BMW mit zahlreichen Ablagen im Innenraum und einem angenehmen Raumgefühl im Cockpit.

Connectivity

Ab Werk ist der i4 mit dem BMW Operating System 8 ausgestattet, das auf dem neuen Curved Display dargestellt wird. Dieses setzt sich aus einem 12,3 Zoll großen Instrumenten-Bildschirm und einem 14,9 Zoll großen Touchscreen im Breitbild-Format zusammen. Ohne Aufpreis immer dabei: eine cloudbasierte Navigation, ein natürlicher Sprachassistent sowie ein LTE-Internetzugang samt Over-the-Air-Updates und Remote-Funktionen. Android Auto und Apple CarPlay funktionieren kabellos. Der Dienst „BMW Charging“ ermöglicht die unkomplizierte Authentifizierung und die direkte Bezahlung an Ladesäulen per QR-Code.

Zwei verschiedene Welten tun sich beim Infotainment auf: Der BMW packt seine geballte Technik in ein an vielen Stellen überfrachtetes Bediensystem. Das gilt auch für die Bedienmöglichkeiten per Dreh-Drück-Steller, Touchscreen oder Sprachbedienung. Alle Eingabemöglichkeiten funktionieren zwar sehr gut, können den Nutzer aber auch überfordern. Dass mittlerweile auch bei BMW Funktionen wie die Klimaautomatik ins digitale Geflecht gewandert sind, macht es nicht besser.

Deutlich einfacher präsentiert sich die Bedienoberfläche des Polestar 2, die alle wichtigen Funktionen maximal reduziert und kaum individualisierbar darstellt. Das erleichtert zwar die Bedienung ungemein, die schiere Funktions- und Konfigurationsfülle des i4 kann der 2er allerdings nicht bieten. Qualitativ überzeugen beide Kontrahenten, Punktabzug gibt es für die leichte Klapperanfälligkeit des Polestar auf schlechten Fahrbahnbelägen.

Fahrkomfort

Wer denkt, dass der höher bauende und mit SUV-Elementen versehene Polestar 2 den sportlichen i4 beim Fahrkomfort überflügeln kann, sollte sich vorab die optionale Performance-Ausstattung des in China gebauten Schweden genauer ansehen. Große 20-Zoll-Räder und das auf Fahrdynamik getrimmte, manuell einstellbare Öhlins-Fahrwerk lassen ihn unnötig straff abrollen. Da hilft es ihm auch wenig, dass Federn und Dämpfer gut aufeinander abgestimmt und die Reserven der Federung enorm sind.

In gewissem Maße können die bequemen Sitze den Komfortnachteil zwar auffangen, doch das reicht nicht, um dem BMW in diesem Kapitel gefährlich zu werden, der über mindestens genauso bequemes Gestühl verfügt. Der i4 brilliert mit seinem optionalen adaptiven M-Fahrwerk samt niveauausgleichender Luftfederung hinten, das sich von keinerlei Verwerfungen und Fugen aus der Ruhe bringen lässt – egal ob im leeren oder beladenen Zustand.

Connectivity

Das serienmäßige Infotainmentsystem setzt auf Googles Android-Unterbau samt Sprachassistenten „Google Assistant“. Die Navigation übernimmt Google Maps, das hier eng mit den Fahrdaten des Autos verzahnt ist und so eine routenbasierte Ladeplanung ermöglicht. Der 11,0-Zoll-Touchscreen lässt sich per Google Play Store mit weiteren Apps füttern – einen Google-Account vorausgesetzt. Kompatible Apps von gekoppelten Android-Smartphones landen automatisch auf der Oberfläche, neue Software-Updates gibt es „over the Air“. Seit 2022 verfügt das Infotainment zudem über eine Apple CarPlay-Schnittstelle – allerdings kabelgebunden.

Ebenfalls beeindruckend: der Geräuschkomfort – subjektiv wie objektiv. Der Polestar ist zwar auch E-Auto-typisch leise, doch dringen hier Nebengeräusche stärker in den Vordergrund. Das fällt umso mehr auf, wenn man kurz zuvor noch den BMW bewegt hat.

Motor/Getriebe

Gegen das Datenblatt des doppelt motorisierten Polestar fällt das des BMW fast schon zurückhaltend aus. Er hat einen E-Motor (an der Vorderachse) weniger und ist 50 kW (68 PS) schwächer. Umso erstaunlicher, wie er mit fast identischem Leergewicht ebenbürtige Fahrleistungen erreichen kann. Einzig bei der Endgeschwindigkeit muss er den Polestar ziehen lassen. Hüben wie drüben über alle Zweifel erhaben sind Souveränität und Kultiviertheit der elektrischen Antriebe.

Auch die Effizienz kann sich sehen lassen: Testverbräuche von 20,2 (BMW) beziehungsweise 21,0 kW (Polestar) auf 100 Kilometern sind angesichts der großen Fahrzeuge gute Werte. Dass der i4 mehr Reichweite bietet, hat er vor allem seinem um rund fünf kWh größeren Akku und der sehr gut funktionierenden adaptiven Rekuperation zu verdanken. Einmal aktiviert, rekuperiert er unterschiedlich stark oder segelt effizient dahin – je nach Fahrsituation komplett automatisch. Beim Polestar muss man die Rekuperation in drei Stufen manuell einstellen, was nur über den Touchscreen funktioniert. One-Pedal-Driving bieten beide Konkurrenten.

Beim Handling schenken sich Polestar und BMW nichts

An der „Zapf“säule ist der BMW leicht im Vorteil: Er lädt bis zu 205 kW, während sich der Polestar mit 155 kWam Schnelllader begnügen muss. Rund 30 Minuten sollte man bei beiden für die obligatorische Ladung von zehn auf 80 Prozent SoC (State of Charge) einplanen, weil die Ladekurven recht schnell abfallen. Dank Reichweiten von deutlich über 300 Kilometern sind regelmäßige Besuche am Schnelllader aber vergleichsweise selten. An der heimischen Wallbox laden BMW i4 und Polestar 2 mit handelsüblichen 11 kW.

Fahrdynamik

Um es vorwegzunehmen: Beide Elektro-Limousinen sind ausgewiesene Dynamiker. Doch der Weg zum Ziel ist jeweils ein anderer. Der Polestar definiert sich über die Kraft seiner zwei Herzen, die er traktionsstark an alle vier Räder verteilt. Wer nun allerdings glaubt, stumpfes Strompedal-Treten reicht, um schnell unterwegs zu sein, der irrt. Die Kraft will im Grenzbereich wohldosiert werden, um sich nicht in unnötigen Lastwechseln zu verheddern. Wem das gelingt, der ist dann auch querdynamisch verdammt schnell unterwegs.

Ganz anders präsentiert sich hier der BMW, der in jedem Moment genau das Fahrverhalten an den Tag legt, das man von ihm erwartet. Ein Grund dafür sind auch die gut abgestimmten ESP- und ASR-Systeme, die den Hecktriebler – wenn nötig – subtil regelnd in der Spur halten. Doch es gibt zwei Dinge, die dem BMW die Fahrdynamik verhageln können: traktionsraubende Nässe und die selbstständige Reduzierung der Leistung. Letzteres tritt schon nach wenigen Minuten auf dem Handlingkurs ein – zu früh angesichts der Fahrfreude, die der BMW vom Start weg vermittelt. Bei beiden Kontrahenten über jeden Zweifel erhaben sind die aufpreispflichtigen Bremsanlagen, die die über zwei Tonnen schweren Fuhren stets sicher im Griff haben.

Umwelt/Kosten

In diesem Kapitel liegen die zwei Rivalen recht nah beieinander. Aber: E-Auto-Prämie hin oder her – mehr als 50.000 Euro sind in der Mittelklasse kein Schnäppchen. Der Polestar punktet mit seiner kompletten Ausstattung – sogar eine Metallic-Lackierung ist Standard. Die teuren Aufpreise für die Sonderausstattung sind der rigorosen Paket-Politik der Schweden geschuldet. Übrigens: Mittlerweile umfasst das 6500 Euro teure Performance-Paket auch eine Kraftsteigerung per Software auf dann 350 kW (476 PS) Systemleistung. Ein paar Punkte kann der Polestar noch mit den günstigeren Versicherungseinstufungen und der höheren E-Auto-Prämie gutmachen, am Gesamtergebnis ändert dies jedoch nichts mehr.

FAZIT

Sven Kötter

Die hohe Punkteausbeute der beiden Kontrahenten unterstreicht eindrucksvoll den Reifegrad der elektrischen Mittelklasse. Der BMW setzt sich mit mehr Reichweite und tollem Komfort in Szene – das macht ihn zum verdienten Testsieger. Doch der Polestar ist keinesfalls ein Verlierer: Er überzeugt mit seiner Ausgewogenheit. Diese torpediert einzig das straffe Fahrwerk – ein guter Grund, sich das 6500 Euro teure Performance Paket zu sparen.