... und natürlich an der Ladeklappe im Heckstoßfänger. Sie haben es eben schon gelesen: „Systemleistung“. Auch das viertürige Coupé wird jetzt von einem Elektromotor in vollen Galopp versetzt. Die Herangehensweise ähnelt vom Prinzip her der des Hauptkonkurrenten Porsche: Man nehme den Top-Motor und spanne zusätzlich eine E-Maschine ein. Nur im Fall des AMG mit deutlich mehr Leistung: 639 anstelle 550 Verbrenner-PS, macht unterm Strich 843 gegenüber 700 PS Systemleistung. Der Synchron-Elektromotor sitzt dabei an der Hinterachse und steuert eine konstante Leistung von 70 kW (95 PS) bei. Als Peak-Wert (für maximal zehn Sekunden) gibt Mercedes-AMG 150 kW (204 PS) Zusatzleistung an.
Diese kurzfristige Spitzenleistung ist unter anderem für die Fabelwerte im Standardsprint auf 100 km/h verantwortlich. So soll der GT 63 SE Performance den Fahrer in 2,9 Sekunden auf Landstraßentempo schießen. Unter zehn Sekunden soll die 200er-Marke fallen, 316 km/h Topspeed verspricht AMG für die windschlüpfige und über fünf Meter lange Limousine.
Bei der Entwicklung der Hochleistungsakkus hat man die Expertise der hauseigenen Formel-1-Entwicklungsabteilung High Performance Powertrains (HPP) in Brixworth ins Boot geholt. So ist der Lithium-Ionen-Energiespeicher mit 6,1 kWh nicht sonderlich groß dimensioniert, und auch die rein elektrische Reichweite fällt mit 12 Kilometern eher in die Kategorie „alibihalber“. Dafür bringt das System aber nur 89 zusätzliche Kilo auf die Waage und zeichnet sich durch eine hohe Leistungsdichte und eine schnelle Energieaufnahme aus. So vergeht deutlich weniger Zeit als bei anderen Modellen, bis der Energiespeicher wieder für den nächsten Beschleunigungs-Wahnsinn bereit ist.
Dabei fallen natürlich auch hohe Wärmeverluste an, was durch ein Direkt-Kühlsystem der Batteriezellen ausgeglichen wird. Dabei umströmt ein Hightech-Kühlmittel, basierend auf einer elektrisch nicht leitenden Flüssigkeit, die 560 Zellen des Akkus. Das soll sich auch positiv auf die Lebensdauer des Digitaltanks auswirken.
Der kurzfristige Elektro-Boost sorgt für eine 0-100- km/h-Zeit von unter drei Sekunden
An dynamischen Fahrmodi steht neben „Sport“ und „Sport+“ auch die Einstellung „Race“ zur Verfügung. Hier sind alle Parameter wie Fahrwerk, Lenkung und Antriebsstrang auf maximale Sportlichkeit getrimmt. Die Ladestrategie schaufelt in Phasen, in denen sie keine Volllast erkennt, die maximal mögliche Energiemenge zurück in die Akkus, damit so schnell es geht wieder die volle Zusatzleistung bereitsteht.
Der Verbrenner ist dagegen hinreichend bekannt: der Vierliter-V8-Biturbo mit 470 kW (639 PS). Dessen erst ab 2500 U/min voll anliegenden 900 Newtonmeter soll der E-Motor mit seinen aus dem Stand verfügbaren 320 Nm optimal ergänzen. Fahrwerksseitig setzt AMG auf eine niveauregulierte Mehrkammerluftfederung, die über zwei Regelventile Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander anpasst – all das natürlich adaptiv verstellbar von „Comfort“ bis „Sport+“.
Marktstart ist im Frühjahr 2022, Preise nennt AMG noch nicht.
Fazit
Alexander Bernt
Wie Porsche beim Panamera nimmt AMG den Top-Motor, hier mit 639 PS, und addiert ein E-Aggregat. Ob die Mehrleistung das Mehrgewicht eliminiert, das muss ein Vergleich auf der Rennstrecke zeigen.
