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SUPERTEST: In der Mitte liegt der Erfolg


Auto Bild allrad - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 05.04.2019

In der Modellpalette der Volvo- SUV liegt der XC60 genau zwischen dem kleineren XC40 und dem größeren XC90. Ist er tatsächlich die goldene Mitte?


Artikelbild für den Artikel "SUPERTEST: In der Mitte liegt der Erfolg" aus der Ausgabe 5/2019 von Auto Bild allrad. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Auto Bild allrad, Ausgabe 5/2019

Uni-Weiß, Uni-Rot und Uni-Schwarz gibt es aufpreisfrei. Neun Metallicfarben stehen zu je 830 Euro extra in der Preisliste, drei weitere Metallicfarben zu 1250 Euro


Panik machte sich in Schweden breit, als bekannt wurde, dass ein chinesischer Konzern die Autosparte von Volvo übernimmt. Arbeitsplatzabbau? China-Autos in Schweden? Oder gar Abriss der Volvo-Fabrik und Wiederaufbau in China? Nichts dergleichen trat ein, nachdem 2010 der bisherige Volvo-Besitzer ...

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... Ford/USA die schwedische Marke infolge der amerikanischen Finanzkrise für 1,8 Milliarden US-Dollar an den chinesischen Fahrzeugbau-Konzern Geely verkauft hatte. Vielmehr wurde mit chinesischem Geld das schwedische Werk bei Göteborg runderneuert und zusätzlich in eine komplett neu konstruierte Motorenfamilie mit vier Zylindern und zwei Liter Hubraum investiert; die veralteten Produktionsanlagen wurden abgebaut und zu Geely nach China transportiert, wo sie für den dortigen Markt Volvo-Modelle früherer Jahre weiterproduzieren.


Volvo gehört seit 2010 zu einem China-Konzern


Eine Win-win-Situation, also im Ergebnis ein Gewinn für alle Beteiligten? Sieht so aus, denn seit 2015 der erste Volvo auf neu konstruierter Einheitsbodengruppe mit neu konstruiertem Vierzylinder-Einheitsmotor vom erneuerten Fließband in Schweden rollte, fährt die schwedische Marke wieder auf der Erfolgsstraße – weltweit.

Bestimmt nicht unschuldig daran ist der 2012 neu zu Volvo gekommene Chefdesigner. Thomas Ingenlath heißt der Mann, was zwar ein wenig schwedisch klingt, aber in die Irre führt. Denn der 53-Jährige kommt aus Krefeld am Niederrhein und zeichnete früher für Volkswagen. Das heutige Volvo-Design kommt jedenfalls weltweit gut an. Ob China, Orient, Amerika, Asien oder Europa – die Autos der schwedischen Marke sind überall begehrt.

Verstummt sind vor allem die Skeptiker, die wegen der neuen Monokultur der Motoren den Niedergang der Marke prophezeiten. Vor 2015 baute Volvo Allradler mit Vier-, Fünf-, Sechsund sogar Achtzylindermotoren. Inzwischen gibt es nur noch einen Vierzylinder mit einheitlich 1969 cm3 Hubraum, wahlweise als Benziner (190 bis 320 PS) oder Diesel (150 bis 235 PS), immer mit Turboaufladung. Aber Volvo hatte keine Wahl, denn die chinesische Konzernleitung rückte nur das Geld für die Entwicklung eines einzigen Motors heraus. Und Fremdmotoren – wie unter der elfjährigen Herrschaft von Ford/USA – kamen auch nicht mehr in Frage.

Also machen die Schweden seither aus der Not eine Tugend und pflegen und hätscheln ihren Einheits-Vierzylinder. Der gewinnt zwar keine Preise für Gänsehaut- Sound oder Motorenfaszination, aber nach vier Jahren praktisch problemlosem Betrieb darf man ihn inzwischen mit guten Noten für Ausdauer und Betragen auszeichnen.

Die Anbindung des eigenen Smartphones via Bluetooth ist Serie; dann tippen und wischen


Das tun auch wir, denn im XC60, dem mittelgroßen Volvo- SUV zwischen dem 26 Zentimeter kürzeren XC40 und dem 26 Zentimeter längeren XC90, macht der Vierzylinder seine Sache gut. In diesem Test tritt er als gern georderter D4-Turbodiesel mit 190 PS an. Mit diesem Basisdiesel im Allrad-XC60 fühlt man sich stets ausreichend motorisiert. Der Vierzylinder sorgt bereits aus dem Stand für kräftige Beschleunigung, die bis in den Bereich von Tempo 180 anhält. Erst darüber lässt der Tempozuwachs spürbar nach, und so dauert es eine Weile, bis die 200-km/h-Marke sicher überschritten wird. Dabei benötigt der XC60 D4 den siebten Gang des aufpreispflichtigen Automatikgetriebes, um das letzte Quäntchen Leistung aus dem Motor herauszuholen. Zwingt man die Automatik per Manuellmodus, im langen achten Gang zu bleiben, kommt der große Volvo nur nach kilometerlangem Anlauf über die 200-km/h- Marke.


Es gibt nur Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum


Wem das immer noch zu wenig Dynamik ist, kann auf die 235-PS-Version des 2.0-Vierzlinder- Dieselmotors ausweichen, die 220 km/h ermöglicht. Allerdings verlangt Volvo für diese D5 genannte Version happige 4550 Euro Aufpreis.

Grundsätzlich gibt sich Volvo bei der Preisgestaltung selbstbewusst. Schon für den getesteten Allrad-D4 nehmen die Schweden 47 550 Euro, für das Automatikgetriebe weitere 2200 Euro. Gegenüber typischen Konkurrenten wie Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, Jaguar F-Pace oder Alfa Romeo Stelvio kann man auf den ersten Blick kaum sparen. Dafür zeigt sich Volvo bei der Serienausstattung nicht so kleinlich wie die deutschen Marken. Mit aufpreisfreien Sicherheitsdetails wie Spurhalteassistent und City-Notbremse locken die Schweden ebenso wie mit andernorts teurer Sonderausstattung wie LED-Scheinwerfern, Soundsystem, hinterer Einparkhilfe, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und Bildschirminstrumenten.

Dennoch bietet auch ein XC60 jede Menge Möglichkeiten zum Geldausgeben – auf Neudeutsch: Individualisierung. 15 Außenlackierungen stehen zur Wahl, immerhin drei davon aufpreisfrei. Unter zehn verschiedenen Rädern von 18 bis 22 Zoll kann man auswählen. Und innen gibt es zwei Stoff- und vier Lederfarben, dazu für den Armaturenträger zwei Holz- und zwei Aluminiumdekore.

Echten Einfluss auf das Fahren und die Eigenschaften des XC60 haben freilich nur zwei Extras: 50 Euro für einen 11 Liter größeren Kraftstofftank und damit willkommene 150 Kilometer Zusatzreichweite sowie 2270 Euro für die Luftfederung. Die bringt über die integrierte Stoßdämpfereinstellung noch eine Prise mehr Federungskomfort, wenn man mittels der silbrigen Drehwalze auf der Mittelkonsole das Fahrwerk auf Komfort trimmt. Das macht den Volvo endgültig zum entspannt-komfortablen Gleiter und steigert seine Langstreckenqualitäten noch einmal. Außerdem hält die Luftfederung das Karosserieniveau konstant, unabhängig von der Beladung. Und sie bringt ordentlich zusätzliche Bodenfreiheit. Zwar sind die 215 mm des Serienfahrwerks auch schon ein guter Wert in dieser Klasse, doch die per Luftfederung maximal möglichen 265 mm eröffnen dem XC60 mehr Möglichkeiten. Vor allem deshalb, weil dadurch Bereiche wie Frontschürze und Auspuffanlage aus der Gefahrenzone geliftet werden können – vor allem im Winter mit seinen Schneehaufen und Eisbrocken.


Für noch mehr Komfort sorgt die Luftfederung


Das macht den XC60 endgültig zum komfortablen Reisewagen für alle Jahreszeiten. Man freut sich über die angenehm geformten Sitze in erhabener Position für einen guten Blick über das Verkehrsgeschehen. Man freut sich auch über das wirklich mehr als ausreichende Platzangebot für vier Reisende. Der Kofferraum verdient allerdings nur das Prädikat ausreichend; er fällt rund zehn Prozent kleiner aus als bei der Konkurrenz.

Steigfähigkeit

Die thermisch stabile Wandlerautomatik und ein nicht zu langer erster Gang ermöglichen sicheres und gut dosierbares Anfahren auch an dramatischen Steigungen. Im ersten Gang ergeben sich bei 2000/min 16 km/h

Garagentauglichkeit

Mit 1,90 Meter Karosseriebreite geriet der XC60 nur einen Zentimeter breiter als sein Vorgänger und liegt damit im heute üblichen Klassenstandard von Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC. Mit Außenspiegeln ergeben sich 2,12 m. Elektrisch einklappbare Spiegel sind serienmäßig

Akzeptabel ist das – außer bei voller Beschleunigung – gut gedämmte Brummeln des Dieselmotors. Ihm sind auch die guten Reiseschnitte zu verdanken. Selbst bei hohen Autobahngeschwindigkeiten stieg der Verbrauch im Test nicht über 9,2 Liter/100 km an. Im gemischten Einsatz mit Innerortsverkehr, Landstraße und Autobahn ergibt sich unser Testverbrauch von 7,0 Liter/100 km. Und wer betont gemütlich unterwegs ist und auf Kurzstrecken verzichten kann, drückt den Verbrauch auf 5,6 Liter/ 100 km. Rund 1000 Kilometer Reichweite mit einem Tank sind dann allemal drin.


Verbrauch zwischen 5,6 und 9,2 l/100 km im Test


Der Motor harmoniert auch auf Langstreckenfahrten gut mit der von Aisin/Japan zugelieferten Wandlerautomatik. Das Getriebe schaltet grundsätzlich komfortabel und in der Regel auch treffsicher zurück und wieder hoch. Allerdings merkt man auf bergigen Strecken, dass die Automatik dem Motor und seinem Drehmoment offenbar zu wenig zutraut und deshalb etwas zu lange die kleineren Gänge hält. Das sichert zwar kraftvolles Vorankommen, erhöht aber auf der anderen Seite auch dann den Verbrauch, wenn man gar nicht weiter beschleunigen will, sondern mit nur wenig Gas darauf wartet, dass der Automat endlich in höhere Gänge schaltet. Das führt dazu, dass der Verbrauch des Volvo in hügeligen oder gar bergigen Gegenden stärker ansteigt als bei anderen Fabrikaten.

Wirklich gewöhnungsbedürfWirklich gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung aller derzeitigen Volvo. Fast alle Funktionen mit Ausnahme der Drehwalze für die Fahrwerkseinstellung laufen über den großen Berührbildschirm im HochkantFormat. Der 9ZollTouchscreen will mit den Fingern betippt und gewischt werden – und so sieht er nach nur wenigen Fahrstunden auch aus: voller Fingerabdrücke. Weit fragwürdiger aber ist die Bedienung selbst. Denn nichts kann über so einen Bildschirm blind bedient werden. Für jede Eingabe, jede Veränderung der Innentemperatur oder der Stufe der Sitzheizung muss das entsprechende Menü (also die Unterabteilung) angetippt, dann die Justierung vorgenommen und anschließend wieder zur gewünschten Dauerdarstellung (meist wohl das Navigationsbild) zurückgetippt werden. Für jeden einzelnen Bedienschritt muss man den Blick von der Straße wenden, die gewünschte Funktion auf dem Bildschirm suchen und mit dem Zeigefinger präzise das gewünschte Bedienfeld treffen. Wie auf einem Smartphone also. Doch in einem ständig auf- und abfedernden Auto trifft man die Bedienfelder oft nicht genau genug. Doch was sollen die Hersteller machen? Diese Vielzahl von heutigen Funktionen mit konventionellen Schaltern zu realisieren, ist schlicht nicht möglich – und wäre auch teuer, weil viele mechanische Tasten und Schalter inzwischen mehr kosten als so ein großer Bildschirm.

Böschungswinkel vorn

Die vordere Frontschürze ist leicht angeschrägt, sodass ein halbwegs brauchbarer Winkel entsteht – Beschädigungsgefahr daher nicht zu groß

Motor

Der bei Volvo stets quer über der Vorderachse eingebaute Einheitsmotor mit 1969 cm3 Hubraum für Diesel und Benziner hat keinen Ölmessstab

Bodenfreiheit

Respektable 215 mm Bodenfreiheit hat der XC60 mit dem Standardfahrwerk. Die Luftfederung macht noch mehr möglich: bis zu 265 mm. Das ist in dieser Klasse sehr gut

Einparken

Mit 4,69 Metern ist der XC60 einer der längsten seiner Klasse. Hintere Parkpiepser sind Serie, die vorderen kosten 410 Euro. Einen Parklenkassistent gibt es für 700 Euro, die Rückkamera für 480 Euro

Gepäck- und Laderaum

Recht hohe Ladekante, durchschnittlich großer Laderaum, Fondbanklehne mit 60:40-Teilung. Die elektrische Heckklappe kostet 510 Euro extra. Die Stehhöhe darunter beträgt 1,91 Meter

Innenraum

Im Fond sitzt man angenehm auf 385 mm Höhe über dem Boden. Mittelplatz mit harter Lehne

Sitzhöhe

Sitzhöhe vorn: 700 mm (Mercedes GLC: 640 mm); per Höheneinstellung um 70 mm steigerbar

Böschungswinkel hinten

Der XC60 hat einen deutlich kürzeren Hecküberhang als der größere XC90. Die (echten) Auspuffendstücke begrenzen den Winkel aber wieder


Die Bedienung über den Bildschirm lenkt ab


Der hilft einem aber nicht, wenn man sich trotz Allradantrieb festgefahren hat. Ob Tiefschnee oder Erdmatsch, wegen des reichlich defensiven Volvo- ESP mit seiner besonders vorsichtigen Motordrossel verliert der XC60 auf tiefem, kraftraubendem Boden schon mal den nötigen Schwung, weil das ESP bereits leichtes seitliches Rutschen als Gefahr einstuft und vorsichtshalber Gas wegnimmt. Dennoch muss dann nicht unbedingt der nächsterreichbare Traktor ran. Denn das ESP und seine Motordrossel lassen sich über die Fahrprogrammwalze auf der Mittelkonsole beeinflussen. In den Einstellungen Dynamic oder Offroad schaltet sich das ESP zwar nicht ab, aber es setzt die Regelschwellen höher. Bei durchdrehenden Rädern greifen dann immer noch die Radbremsen ein, doch die Motordrossel wird gelockert, sodass wieder mehr Kraft an den Rädern ankommt. Dadurch baggert sich der Volvo dann meist doch aus Schnee und Schlamm, ohne fremde Hilfe in Anspruch nehmen zu müssen. Auch bei solchen Aktionen erweist sich der Allradantrieb als ausreichend dimensioniert, damit zuverlässig und fällt nicht etwa wegen Überhitzung oder Überlastung aus. Bei Allradsystemen, die wie beim Volvo mit einer Kupplung arbeiten, kommt das bei anderen Fabrikaten durchaus vor. Hier kann man sich auf die Zusatztraktion durch die über die Allradkupplung im Ölbad variabel angetriebenen Hinterräder verlassen. Diese Verlässlichkeit passt gut zum restlichen Charakter des charismatischen und nie protzig oder aggressiv wirkenden Schweden.


Reduzieren des ESP bringt Kraft im Schnee


Gleich wird das entlastete linke Hinterrad abgebremst, wodurch mehr Antriebsmoment zum rechten gelangt


+ Viel Bodenfreiheit • angenehmer Komfort • mehr als genügend Platz für die Insassen • sehr hohes Sicherheitsniveau • großzügige Serienausstattung

- Nur zwei Jahre Garantie • jährliche Wartung vorgeschrieben • nur durchschnittlich großer Laderaum • stark gewöhnungsbedürftige Bedienung • hohe Preise

Auch der mittlere Volvo XC fährt herrlich entspannend


Fazit Gesamtwertung: ★★★★ ☆

Am Volvo XC60 D4 ist alles dezent: dezent gestaltete Karosserie in dezenter Größe mit dezentem Innenraum, dezent antretender Vierzylinder-Turbodiesel mit völlig ausreichenden 190 PS, klassengerechte Zuladung und Anhängelast sowie wirklich gute Schlechtwegeeignung. Nur darf man sich nicht einbilden, hier etwas günstig zu bekommen.


Fotos: T. Bader, T. Müller