... hatte sich geändert, nichts schien mehr zu sein wie es war. Eine Rückkehr zum Design der DR-Big aus den achtziger Jahren und damit auch eine Rückkehr zum scharf gezeichneten »Entenschnabel« schien mir eine perfekte Idee zu sein, um sowohl alte Suzuki Fans als auch neue Kunden für das Motorrad zu begeistern. Der Schnabel, der damals von vielen Motorradfahrern noch belächelt wurde und bei der DRBig als erstes zum Einsatz kam, ist heute das Erkennungszeichen für eine ganze Motorradklasse. Wenn also ein Hersteller den »Entenschnabel« in seiner ursprünglichen Form verwenden darf, dann ist das Suzuki.
Schon bei der ersten Sitzprobe im sonnigen Süden Spaniens merkte ich, dass die jetzt 850 mm hohe Sitzbank straff gepolstert und ausreichend breit ist, aber trotzdem nach vorne hin recht schmal wird. Leider lässt sich die Höhe nur mit Werkzeug und einem recht großen Aufwand in der Höhe um 20 mm verstellen. Die Ergonomie passt prima, der Kniewinkel ist im Sitzen entspannt und die Höhe des konifizierten Aluminiumlenkers ermöglicht das Stehendfahren auf längeren Schotterpassagen.
Die Optik orientiert sich sehr deutlich an der DR Big von 1988
Fernreisetaugliche Ausstattung und eine Sitzposition für die lange Tour.
Auch ohne Tagfahrlicht wird man mit dem neuen, klassisch aussehenden LED-Scheinwerfer gut gesehen.
Um ein Navigationsgerät oder ein Smartphone ans Motorrad anzuschließen gibt es sowohl in Lenkernähe eine USB-Steckdose als auch eine 12 Volt Bordnetz-Steckdose unter der Sitzbank. Der rechteckige Frontscheinwerfer hat zwar kein Tagfahrlicht, ist aber dank seiner LED-Technik jederzeit gut sichtbar und liefert bei Nacht ein sehr helles und gut ausgeleuchtetes Licht.
Aber jetzt ging es erst einmal los in die Berge. Von Marbella aus fuhren wir auf kleinsten, aber sehr gut asphaltierten Straßen immer weiter in die Berge, in den Nationalpark der Sierra de las Nieves. Das leise arbeitende V2-Aggregat der Suzuki zieht kraftvoll aus jeder Kurve. Am 90° V2-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen hat Suzuki nur sehr wenig Änderungen einfließen lassen und warum der im Hubraum unveränderte Motor nicht schon beim Vorgängermodell von 2013 mit dem Modellkürzel 1050 verkauft wurde, konnten mir am Vorabend unserer Testfahrt nicht einmal die Techniker von Suzuki aus Japan erklären. Der Motor wurde hauptsächlich für die Euro-5 fit gemacht und ich darf mich über einen Leistungszuwachs von 6 PS auf jetzt 107 PS (bei 8500 U/min) freuen. Das maximale Drehmoment schrumpfte von 101 auf 100 Nm, liegt aber leider erst deutlich später als beim Vorgänger an, nämlich bei 6000 statt schon bei 4000 Umdrehungen. Dadurch wird das Motorrad im mittleren und oberen Drehzahlbereich zwar durchzugsstärker als der Vorgänger, aber unten raus fehlt ihm etwas die gewohnte Kraft. In der Praxis stört das aber nicht im geringsten. Nach wie vor ist dieser Motor mit das beste was man für eine Reiseenduro bekommen kann. Es ist ein wirklicher Motorrad-Motor, der in jeder Lage die nötige Leistungsreserve bietet und sich auch noch wunderbar leise aber kraftvoll anhört, ganz ohne lästige Rasselgeräusche. Dazu trägt sicherlich auch die neue Auspuffanlage mit größeren Katalysatoren bei. Je höher wir in die Berge, Richtung Ronda fuhren, umso kälter wurde es. Aber selbst bei nur noch 3° Außentemperatur merkte ich, dass der Windschutz der vielfach in der Höhe einstellbaren Scheibe sehr gut ist und mein Gesicht, trotz offenem Enduro-Helm, sehr gut geschützt wird.
Am 90° V2-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen hat Suzuki nur wenige Änderungen einfließen lassen
Die Verstellung der Windschild-Höhe ist ohne Werkzeug möglich.
Erstmals ist bei einer V-Strom auch ein Tempomat mit an Bord, der ab dem 4. Gang und bei Geschwindigkeiten von 50 bis 160 km/h eingesetzt werden kann. Ermöglicht wird dies durch einen elektronischen Gasgriff, der ohne die bisher verwendeten Bowdenzüge auskommt und zusätzlich noch drei unterschiedliche Fahrmodi ermöglicht. Im Modus A ist die Gasannahme am direktesten und die Leistungsabgabe sehr spontan, Modus B lässt die Leistungsentfaltung etwas ruhiger ausfallen und im Modus C kommt der Motor sehr sanft, fast schon langweilig und linear zum Einsatz. Die Spitzenleistung wird durch den Fahrmodus aber nicht verändert oder gar reduziert. Von allen an deren Einstellungen des Motorrades geht die überarbeitete Traktionskontrolle zu Werke, die man jetzt in vier Einstellungen programmieren kann. 1 greift erst sehr spät ein und ist für die etwas sportliche Gangart gedacht, 2 sollte bei Touren und in Städten mit unterschiedlichen Straßenbeschaffenheiten zum Einsatz kommen, 3 regelt mir eigentlich viel zu früh, macht aber bei Regen durchaus Sinn. Als vierte Stufe kann man die Traktionskontrolle auch vollständig ausschalten, was ich bei meinen Tests auf losem Untergrund als ideal empfand.
TECHNISCHE DATEN
Suzuki V-Strom 1050 XT
Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2 Zweizylinder-Viertakter, 1037 ccm, Bohrung x Hub 100,0 x 66,0 mm, vier Ventile, je zwei oben liegende Nockenwellen, Zünd- und Einspritz-Elektronik, Trockensumpfschmierung, Leistung 79 kW (107 PS) bei 8.500/min, max. Drehmoment 100 Nm bei 6.000/min, CAN-Bus-Steuerung
Kraftübertragung: hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb über O-Ring-Kette
Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, angeschraubtes Stahlrohr-Heck, vorn Upside-down-Gabel Ø 43 mm, voll einstellbar, hinten Alu-Schwinge mit hebelangelenktem Zentralfederbein, Zugstufe und Federbasis einstellbar, Federwege vorn/hinten 160/160 mm,
Räder/Bremsen: Speichenräder, Alufelgen für Schlauchlosreifen, v./h. 110/80-19, 150/70-17, Bridgestone Battlax Adventure A41, vorn Doppelscheibe 310 mm mit Vierkolben-Radialsätteln, hinten Einzelscheibe 260 mm mit Einkolben-Schwimmsattel, Kombibremse, über IMU beeinflusste Bremsleistung nach Zuladung und Fahrsituation
Maße/Gewichte: Radstand 1.555 mm, Lenkwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 109 mm, Gewicht vollgetankt 247 kg, zulässiges Gesamtgewicht 440kg, Sitzhöhe 850-870 mm, niedrige und hohe Sitzbank als Option, Bodenfreiheit 165 mm, Tank 20,0 Liter, Verbrauch 4,9L/100km, Reichweite 408km
Preise/Garantie/Inspektion Suzuki V-Strom 1050: 14.190 € (XT), Basisvariante ab 12.790 €, Garantie: 2 Jahre; Inspektion: alle 12.000 km, Preise ohne Überführung
Alle Einstellungen werden auf einem neuen großen LCD-Display angezeigt, welches alle Informationen recht gut ablesbar anzeigt. Vorbei ist jetzt anscheinend auch bei Suzuki die Zeit, als analoge Drehzahlmesser mit einem digitalen Tacho und vielen Zusatzinformationen kombiniert wurden. Den Schritt zu einem noch besser ablesbaren TFT-Display hat man aber offensichtlich noch gescheut. Bedient wird alles ganz einfach mit einer übersichtlichen Schaltwippe am linken Lenker, das klappt ohne Eingewöhnung und auch ohne Erklärung der Suzuki-Mitarbeiter sehr gut. Einzig der Wechsel der zwei verfügbaren ABS-Modi ist aus Sicherheitsgründen etwas aufwendiger. Hier muss recht lange auf die Wippe gedrückt werden, um Änderungen vornehmen zu können. Auf Schotterwegen habe ich die zwei Einstellungen versucht und konnte hier keinen großen Unterschied feststellen. Für meinen Geschmack regelt das ABS sehr früh und ich habe mir sehr gewünscht, dass es eine Möglichkeit gäbe, ganz oder zumindest hinten auf das ABS zu verzichten. Erst auf einer Asphaltstraße zeigte mir Modus 1, dass er erst deutlich später den ABS-Eingriff zulässt.
Die Steuerung des ABS ist eine der Kernaufgaben, die die neue IMU mit ihren dreiachsigen Trägheitssensoren übernimmt und das ABS kurventauglich macht. Dieses hochpräzise Instrument liefert aus sechs Parametern auch Informationen für die neue Anfahrhilfe (Hill-Hold- Assistant). Diese wurde mir drastisch von einem Suzuki-Mitarbeiter demonstriert, als er mich einen steilen Pfad zu einer Terrasse hochscheuchte und mir dabei plötzlich in den Weg lief. Ich bremste stark und beim anschließenden Anfahren merkte ich, dass die Bremsen erst lösten, als ich wieder genügend Kraft auf dem Antrieb hatte. Ein netter Gimmick, der für viele sicherlich recht nützlich ist, den ich aber bisher noch nie vermisst hatte. Die IMU ermöglicht es auch, dass sich die Bremsanlage der aktuellen Beladung des Fahrzeuges anpasst und so die Betätigungskräfte immer gleich bleiben. Testen konnten wir das leider nicht, aber es erscheint mir eine gute Sache zu sein, wenn man den Beladungszustand oft ändert, was ja auf Fahrten mit oder ohne Sozius sowie bei Reisen mit Gepäck oft der Fall ist. Wie auch immer, das Bremsen funktioniert mit den Tokico-Zangen jedenfalls richtig gut, hinten mit einer 260mm-Scheibe und vorne mit zwei 310mm-Scheiben.
Auf Schotterwegen macht die neue V-Strom 1050 XT eine wirklich gute Figur und man merkt ihr das Gewicht kaum an.
Kaum Rätsel gibt die linke Lenkerarmatur auf.
Auch rechts gibt‘s nur wenige, übersichtlich angeordnete Schalter.
Auf dem großen, kontrastreichen LCD-Display sind alle Informationen gut ablesbar, auch wenn die Schrift manchmal etwas größer dargestellt sein könnte. Obwohl es kein TFT-Display ist, kann man die Anzeige bei allen Lichtverhältnissen gut ablesen
Als Serienbereifung hat Suzuki mit dem Bridgestone Battlax Adventure A41 eine sehr gute Wahl für Straßen und leichte Schotterwege getroffen. Im echten Fernreisealltag kommt dieser Reifen aber schnell an seine Grenzen. Dem Suzuki-Werbespruch »Master of Adventure« für die neue V-Strom wird er sicherlich nicht ganz gerecht. Auf der Straße, wo man die Suzuki wahrscheinlich vorwiegend antreffen wird, ist der Reifen aber allererste Wahl.
