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SUZUKI V-STROM 1050XT: Konstant zuverlässig


Tourenfahrer - Motorrad Reisen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2020 vom 05.05.2020

In diesen unsicheren Zeiten sehnt sich der Mensch nach Sicherheit, vertraut auf Bewährtes und wählt seine Investitionen mit Bedacht. Ein guter Nährboden für Suzukis neue V-Strom 1050, möchte man da meinen, denn mit dieser Reise-Enduro macht man eigentlich nicht viel verkehrt – oder vielleicht doch?


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Leichte Schotterpassagen sind mit der großen V-Strom weiterhin möglich – mehr aber auch nicht!


Fotos: Till Kohlmey, Tina Güldenring

Suzuki V-Strom 1050 XT

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1 Die V-Strom Jahrgang 2020 baut nach wie vor erstaunlich schlank im Sitzbereich und bietet zwei Personen reichlich Platz. 2 Die auch optisch ...

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Drehen wir die Uhren einmal kurz zurück. April 2002, der TOURENFAHRER testet die nagelneue Reise-Enduro von Suzuki erstmals in Spanien. O-Ton: »Die V-Strom hat das Zeug zum Bestseller, weil sie mit ihrem sensationellen Handling, dem direkten Fahrverhalten, dem machtvollen, kultivierten Antrieb, der erstaunlich guten Verarbeitung und dem deutlich geringeren Gewicht der Konkurrenz die Ohren abfahren könnte.«

Gesagt, getan. In den ersten drei Jahren verkaufte Suzuki ordentliche 5774 Einheiten von der flotten »Frau Strom« hierzulande. Was nicht weiter verwunderlich war, denn die Konkurrenz von damals, in Gestalt von Aprilia ETV 1000 Caponord, BMW R 1150 GS, Honda XL 1000 V Varadero und Triumph Tiger 955i war überschaubar. Aber mit der Zeit verlief die Spur des großen V2 immer mehr im Sande. Der Versuch eines Revivals im Jahr 2014 mit schnittiger Optik und einem Plus an Laufkultur endete auch ziemlich ernüchternd.

Nun – also 18 Jahre später – noch ein Versuch. Für manch einen Suzuki-Händler dürfte das quasi der letzte Strohhalm für die Saison 2020 sein, an dem man sich noch klammern kann. Denn echte Motorrad- Neuheiten hat das Stammhaus in Hamamatsu in den letzten Jahre nicht mehr viele hervorgebracht.

Und so erscheint es fast schon logisch, dass Suzukis neue V-Strom auf die guten Zeiten zurückschaut und sich das Kleid der legendären DR Big 750 S überstreift, die 1987 auf dem Pariser Salon erstmals für Furore sorgte. Und der Anzug passt heute noch wie angegossen. Der»Frontschnabel« rückt wieder mehr in den Fokus, sorgt für einen fast nahtlosen Übergang bis zum großen 20-Liter-Tank und integriert einen klassischen Rechteck-Scheinwerfer – so wie damals. Für den Fahrer selbst gestaltet sich der Arbeitsplatz weiterhin übersichtlich und bestens integrierend, was unterm Strich keinerlei Eingewöhnungszeit nach sich zieht. Breiter Lenker, tiefe Rasten, schmaler Knieschluss und eine knackig gepolsterte, in der Höhe verstellbare Komfort-Sitzbank (850 / 870 mm) dürften weiterhin auf breite Zustimmung beim Publikum treffen. Für kleinere Per sonen bietet Suzuki noch ein um 30 Millimeter tieferes Sitzkissen vorn zum Preis von 199,95 Euro an. Mit der Standard- Bank kommen Personen auch unter 1,80 Meter eigentlich gut zurecht, da sie im vorderen Bereich schön schmal baut. Der Fahrer sitzt nach wie vor mit leichter Oberkörperspannung und ist aktiv ins Motorrad eingebunden. Auf den ersten 100 Kilometern kommt einem die Sitzbank zwar etwas hart und unkomfor tabel vor, aber sie überzeugt, je länger die Etappen werden, und das sowohl vorn wie hinten. Denn als Sozius fühlt man sich weiterhin pudelwohl auf Suzukis großer Reise- Enduro, da die Sitzfl äche nach hinten nicht zu hoch abgestuft ist und der Kontakt zum Fahrer vorbildlich erscheint.


So scheint es fast schon logisch, dass sich Suzukis neue V-Strom das Kleid der legendären DR Big überstreift


Gute Integration und leichtes Handling sind weiterhin die fetten Pluspunkte der neuen alten V-Strom.


Ab Werk ist die XT-Variante schon sehr ordentlich bestückt – nur Hauptständer und ein Gepäcksystem aus dem Zubehör sind hier als Extras an Bord.


Ein Quantensprung im Vergleich zum Vorgänger ist der Windschutz, den der aufrecht stehende, von außen verstellbare Windschild garantiert. Wer die Scheibe ganz hochfährt, kann mit offenem Endurohelm und Brille auch jenseits der 130 km/h unterwegs sein, ohne mit Turbulenzen oder übermäßigen Geräuschen konfrontiert zu werden. Nicht ganz überzeugend ist der Auftritt des neuen kleinen Rechteck- Scheinwerfers mit LED-Technologie. Das Abblendlicht leuchtet die Fahrbahn nur mäßig aus, das Fernlicht irritiert mit einer zu scharfen Hell-/Dunkelgrenze.

Nichtsdestotrotz lässt es sich locker und lässig reisen mit der neuen V-Strom 1050 und der bewährte V-Zweizylinder geht dabei jede Gangart mit. Für den neuen Jahrgang musste lediglich die Euro-5-Hürde gestemmt werden, was nicht weiter schwerfi el. So wurden unter anderem die elektronische Drosselklappensteuerung kompakter und effi zienter gestaltet und die Nockenwellen sowohl auf der Auslass- als auch auf der Ansaugseite im Profi l verändert und im Hub vergrößert. Die Steuerzeiten weisen jetzt weniger Überschneidungen auf, der Wirkungsgrad der Verbrennung wurde nochmals optimiert. Fakt ist, der Motor läuft noch ein Stück weit seidiger, begeistert mit erstaunlichem Rundlauf im Drehzahl-Untergeschoss und hat dieses gewisse Etwas an Laufkultur, das nur einem 90-Grad-V2 mit seinem mordsmäßig gesunden Massenausgleich innewohnt.

Auf dem Papier hat der renovierte V2 etwas mehr zu bieten als sein Vorgänger: Die Leistung stieg auf 107 PS bei 8500/min und das maximale Drehmoment von 100 Newtonmetern liegt jetzt bei 6000 Touren an.

Die Angaben im Brief werden auch vom Rollenprüfstand bestätigt: 108 PS bei hohen 8600 Touren, 98 Nm bei 6300/min.

Das garantiert nach wie vor solide Fahrleistungen, aber gerade beim Durchzug (8,2 s zu 6,9 s) hatte der Vorgänger deutlich mehr zu bieten. Was sicher damit zu tun hat, dass sich die Drehmomentwelle ein wenig nach hinten verschoben hat, die V-Strom 1050 also insgesamt etwas sportiver ausgelegt ist.

Dazu passend spricht der Gasgriff sehr direkt an, lässt sich einwandfrei auch im Stop-and-Go dosieren und sorgt in Kombination mit der leichtgängigen, hydraulisch betätigten Kupplung und dem sauber rastenden Sechsganggetriebe für puren Fahrspaß. Der Motor selbst agiert stets souverän, klingt auch bei hohen Tempi auf der Autobahn nie angestrengt oder überfordert und erstaunt mit hoher Umweltkompetenz: Im Schnitt zerstäuben 5,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern an den Einspritzdüsen und lautstarke Töne sind über die verschachtelte Zwei-in- eins- Auspuffanlage auch nicht zu vernehmen.

Kerniger wird es nur dann, wenn der Vau aus niedriger Drehzahl mit plötzlich geöffneten Drosselklappen konfrontiert wird und sonor nach Frischluft schnappt.

Wer will, kann über drei Modi noch Einfl uss auf die Motor charakteristik nehmen, wobei die Stufe »A mit präziser Gasannahme « ganz klar unser Favorit ist.

Mit allzu viel elektronischem Schnickschnack wird man bei Suzuki weiterhin nicht konfrontiert. Eine mehrstufi ge Traktionskontrolle, ein zweistufi g einstellbares ABS und zwei Bordsteckdosen – das ist es dann auch schon. Das elektronisch einstellbare Fahrwerk wird auch nicht wirklich vermisst, da sich sowohl die Upside-down- Gabel von Kayaba am Vorderrad als auch das über Hebelsystem angelenkte Zentralfederbein hinten sehr gut von Hand auf den jeweiligen Einsatzbereich anpassen lassen.


Mit allzu viel elektronischem Schnickschnack wird man bei Suzuki auch weiterhin nicht konfrontiert


TECHNISCHE DATEN

MOTOR:

Leistung: 79 kW (107 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 100 Nm bei 6000/min (TF-Messung an der Kurbelwelle: 79,6 kW [108,3 PS] bei 8600/min, 97,8 Nm bei 6300/min), fl üssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 90-Grad- V-Motor, Hubraum 1037 cm3, Bohrung x Hub 100 x 66 mm, Verdichtung 11,5:1, zwei oben liegende Nockenwellen (dohc), vier Ventile je Zylinder über Tassenstößel betätigt, Nasssumpfschmierung, Zünd-/Einspritzelektronik, elektronisch betätigte Drosselklappen, E-Starter, G-Kat (Euro 5), Lichtmaschine 490 Watt, Batterie 12 V / 12 Ah

KRAFTÜBERTRAGUNG:

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad mit Anti-Hopping-Funktion, Sechsganggetriebe, Sekundärantrieb Dichtringkette

FAHRWERK:

Brückenrahmen aus Alu mit angeschraubtem Stahlrohr-Heck, vorn USD-Telegabel, Ø 43 mm, voll einstellbar, hinten Aluminium-Zweiarmschwinge mit über Hebelsystem angelenktem Zentral federbein, Federbasis hydraulisch und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg v. / h.

160/160 mm, Speichenräder, vorn 2.50 x 19, hinten 4.00 x 17, Reifen Bridgestone A41 Adventure, v. 110/80 R19, h. 150/70 R17, v. Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel, radial verschraubt, Ø 310 mm, hinten Einzelscheibe mit Einkolben- Schwimmsattel, Ø 260 mm

ASSISTENZSYSTEME:

Fahrmodi, ABS schräglagenabhängig, Traktionskontrolle (abschaltbar), Berganfahrhilfe, Geschwindigkeitsregelanlage

MAßE UND GEWICHTE:

Gewicht Testmotorrad: 247 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 440 kg, maximale Zuladung: 193 kg, Tank: 20 l

MESSWERTE:

Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h Beschleunigung 0–100 km/h: 4,0 s Durchzug 50–120 km/h solo: 8,2 s Durchzug 50–120 km/h zu zweit: 10,4 s Bremsweg aus 100 km/h: 40,4 m mittl. Bremsverzögerung: 9,6 m/s2 Testverbrauch-Ø: 5,7 l / 100 km theoretische Reichweite: 350 km

KOSTEN:

Basispreis: 14.190 Euro (zzgl. Nk.) Preis Testfahrzeug: 14.449,95 Euro (zzgl. Nk.)

WARTUNGSINTERVALLE / GARANTIE:

Erstinspektion bei 1000 km, danach alle 12.000 km oder 1 x jährlich, Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung

Wir wählten in der Regel wenig Vorspannung vorn (drei Ringe sichtbar), eine zur Hälfte offene Zugstufendämpfung (7 Klicks von 14 offen) und eine mäßige Dämpfung in der Druckstufe (12 von 20 Klicks offen). Das hintere Federbein muss im Solobetrieb mit Gepäck dagegen nur leicht vorgespannt werden (10 Klicks von 22) und eine um zwei Umdrehungen geöffnete Zugstufendämpfung passt in der Regel auch perfekt.

Grundsätzlich gilt: Die Suzuki hat eine eher straßenorientierte, aber nicht unkomfortable Federungs- und Dämpfungsabstimmung, die einem flotten Fahrstil aufgeschlossen gegenübersteht. Sie lässt sich über das schmale 19-Zoll-Vorderrad im Format 110/80 R 19 recht lässig in die Kurve legen und folgt dem Radius dank ihrer steifen Vorderradführung neutral. Schnelle Richtungswechsel sind aufgrund des breiten, konifizierten Lenkers ohne viel Kraftaufwand möglich und die Geradeauslaufstabilität ist bis 200 km/h gewährleistet. Für ein gutes Gefühl sorgen dabei das serienmäßig montierte kurvenabhängig agierende ABS und die dreistufige Traktionskontrolle.

Auf der Bremse agiert die Suzuki zwar nicht so brachial wie eine große GS von BMW, aber die Tokico-Stopper im Vorderrad lassen sich ordentlich dosieren und im Regelbereich arbeitet das ABS von Bosch unauffällig mit kurzen Intervallen. Wer bei 100 km/h voll in die Eisen geht, steht nach knapp 40 Metern sicher. Passend zur außergewöhnlichen Straßen-Performance ist ab Werk eine Bridgestone-Bereifung, Typ A41 Adventure, montiert, die gut zum Charakter des Motorrades passt, aber nur dezente Manöver im Gelände verträgt.

Die Strom war vom Grundkonzept ja schon immer deutlich mehr auf die Straße fokussiert, was sich auch durch das neue DR-Big-Outfit nicht wirklich verändert hat. Suzuki nimmt zwar gern den Mund etwas voll und spricht vom »The Master of Adventure «, was leicht zu Fehlinterpretation führen dürfte. Die vollgetankten 247 Kilogramm sprechen dagegen, die 160 Millimeter Federwege vorn wie hinten ebenfalls. Sie wirkt im Gelände einfach deplatziert, fühlt sich steif und unbeholfen an und rollt mit dem kleinen Vorderrad jeder Spurrille hinterher. Hinzu kommt, dass sich das ABS am Hinterrad noch nicht einmal abschalten lässt und die Traktionskontrolle selbst in feinster Regelstufe vergleichsweise spät eingreift. Da hilft es auch nicht weiter, dass jetzt zumindest robuste Speichenräder montiert sind, die aber auch ursächlich für die nicht unerhebliche Gewichtszunahme der Suzuki sein dürften. Wer trotzdem mal leichte Schotterpassagen unter die Laufräder nehmen möchte, sollte sich zumindest den optional erhältlichen Unterfahrschutz für 259,95 Euro montieren, der den Ölfilter samt Kühlkörper aus der Schusslinie des Vorderrads nimmt.

Lange Tagesetappen lassen sich mit der aktuellen V-Strom besser denn je unter die Laufräder nehmen.


Die hier getestete gehobene XT-Version der V-Strom 1050 kostet 14.190 Euro und ist damit nur 1400 Euro teurer als die sehr spärlich ausgestattete Standard-Strom. Das Geld ist sinnvoll investiert, weil die XT unter anderem auf schicken Speichenrädern abrollt, serienmäßig ein Kurven-ABS und eine Berganfahrhilfe an Bord hat und mit höhenverstellbarer Komfort-Sitzbank, Handprotektoren, Motorschutz und händisch einstellbarem Windschild punktet.

Da muss man nicht lange überlegen, um zur XT zu greifen, die sicher auch den größeren Werterhalt garantiert.

Um auf große Reise zu gehen, sind aber noch einige Dinge zu montieren, die beim Suzuki-Händler um die Ecke nicht sonderlich preiswert erscheinen. Schlanke Alu-Seitenkoffer mit jeweils 37 Litern Volumen sind im Satz ab 699,95 Euro zu haben, wobei dann noch ein Schlosssatz (29,95 Euro) und ein extra Trägersystem für 399,95 Euro dazukommen. Eine fast schon obligatorische Griffheizung kostet stolze 399,95 Euro extra, der Hauptständer ist für 259,95 Euro zu haben.

Derart ausgestattet ist Suzukis neue V-Strom 1050XT dann aber auch wirklich komplett reisefertig und ein guter und vor allen Dingen konstant zuverlässiger, weil ausgereifter Allrounder. Und wenn man sich für die kommenden 18 Jahre noch etwas wünschen dürfte: Über ein gut ablesbares, größeres und vor allen Dingen zeitgemäßes Cockpit würde sich Frau Strom bestimmt auch freuen.

EIGNUNGSTEST SUZUKI V-STROM 1050XT

MOTOR: Der 90-Grad-V-Zweizylinder hat nichts von seiner Faszination verloren. Er strotzt zwar nicht mit maximaler Leistung und Drehmoment, aber er marschiert aus jeder Drehzahl ordentlich nach vorn, hängt sauber am Gas und erzeugt so gut wie keine Vibrationen. Dazu gibt es ein einfach zu schaltendes Getriebe mit leichtgängiger Kupplung.

FAHRWERK: Old-Style auch beim Fahrwerk: Suzuki setzt weiterhin auf hochwertige einstellbare Feder-/Dämpferelemente und fährt gut damit. Die stabile Upside-down-Gabel vorn und das angelenkte Zentralfederbein hinten mit ihrer straßenorientiert straffen Grundabstimmung sorgen für hohe Grundstabilität und exakte Einlenkpunkte

SICHERHEIT: Die XT-Variante der V-Strom hat ein schräglagenabhängiges ABS von Bosch an Bord, das in Kombination mit den radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln im Vorderrad gute und vor allen Dingen sichere Verzögerungen garantiert. Dazu kommen eine dreistufige Traktionskontrolle und eine Berganfahrhilfe.

ERGONOMIE / KOMFORT: Die Fahrer-Integration ist nach wie vor vorbildlich. Ein breiter Lenker, entspannte Kniewinkel und ein schlanker Übergang zwischen Sitzbank und Tank sorgen für hohen Sitzkomfort. Dazu gibt es Handprotektoren und eine gut gepolsterte Sitzbank, die für die Langstrecke sehr zu empfehlen ist.

SOZIUSBETRIEB: Der Soziusplatz auf Suzukis V-Strom ist keine Notunterkunft: Trotz straffem Sitzpolster sind lange Touren problemlos machbar, zumal die Fußrasten ausreichend tief platziert sind. Fahrer und Sozius bilden aufgrund der nur leichten Sitzbank-Abstufung eine grundsolide Einheit für harmonische Kurvenfahrten.

SOZIUSBETRIEB: Der Soziusplatz auf Suzukis V-Strom ist keine Notunterkunft: Trotz straffem Sitzpolster sind lange Touren problemlos machbar, zumal die Fußrasten ausreichend tief platziert sind. Fahrer und Sozius bilden aufgrund der nur leichten Sitzbank-Abstufung eine grundsolide Einheit für harmonische Kurvenfahrten.

AUSSTATTUNG: Die gehobene XT-Variante der V-Strom ist von Hause aus recht ordentlich ausgestattet. Motorschutz, Handprotektoren, Gepäckbrücke und Tempomat sind serienmäßig an Bord – Hauptständer und Griffheizung müssen als Extra geordert werden. Was wir aber am meisten vermissen, ist ein modernes Cockpit mit Navi-Option.

UMWELT: Suzukis vorbildlicher V-Zweizylinder verzichtet auf jegliche elektronische Klappensteuerung und klingt trotzdem gut. Beim Verbrauch ordnet sich der Motor mit durchschnittlich 5,7 Litern auf 100 Kilometern nahtlos in die Phalanx der Konkurrenten ein.

PREIS / LEISTUNG: Die neue V-Strom 1050 ist schon ab 12.790 Euro in der eher mäßig ausgestatteten Basis-Version zu haben. Die hier getestete XT-Variante kostet 14.190 Euro. Für diese 1400 Euro Aufpreis gibt es deutlich mehr Motorrad, aber als echtes Schnäppchen geht die große Reise-Enduro von Suzuki auch nicht mehr durch.