Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 4 Min.

TECHNIK: Vergaservereisung: Eisige Blockade


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 10/2019 vom 14.12.2018

Gerade in der feuchtkalten Jahreszeit kann Vereisung im Ansaugtrakt des Motors zu Problemen führen. Sie müssen rechtzeitig erkannt und behoben werden


Artikelbild für den Artikel "TECHNIK: Vergaservereisung: Eisige Blockade" aus der Ausgabe 10/2019 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 10/2019

Eismaschine Im Vergaser verengt sich der Ansaugtrakt, wodurch Unterdruck entsteht. Das kann die Luft unter den Gefrierpunkt abkühlen – die in ihr enthaltene Feuchtigkeit schlägt sich als Eis nieder und behindert den Luftstrom


Es ist ein schöner Sommertag, wenn auch schwülwarm mit hoher Luftfeuchte. Auf dem Rückflug von den Nordseeinseln geht plötzlich die Drehzahl zurück, ohne dass der Pilot irgendetwas an der Leistung geändert hat. Dann beginnt der Motor, ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 4,49€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von fliegermagazin. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 10/2019 von Foto des Monats: Grüß mir die Sonne!. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Foto des Monats: Grüß mir die Sonne!
Titelbild der Ausgabe 10/2019 von NEWS. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
NEWS
Titelbild der Ausgabe 10/2019 von PRODUKTE. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
PRODUKTE
Titelbild der Ausgabe 10/2019 von PIlot Report: Mooney M20U Ovation Ultra: Schnell, weit und sparsam. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
PIlot Report: Mooney M20U Ovation Ultra: Schnell, weit und sparsam
Titelbild der Ausgabe 10/2019 von KLARES BEKENNTNIS. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
KLARES BEKENNTNIS
Titelbild der Ausgabe 10/2019 von REISE & ERLEBNIS: fliegermagazin-Leserreisen 2019: Rundum sorglos. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
REISE & ERLEBNIS: fliegermagazin-Leserreisen 2019: Rundum sorglos
Vorheriger Artikel
Kollisionsgefahr im An- und Abflug: Ungewollte Nähe
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel FLIEGEN: Ermüdung: Sekundenschlaf am Steuerhorn
aus dieser Ausgabe

... rau zu laufen. Was ist da los?

Bei T-Shirt-Wetter knapp unter 30 Grad denken viele Piloten nicht an die wahrscheinlichste Ursache, wenn es sich um einen Vergasermotor handelt: Vergaservereisung! Bis zu 35 Grad und mehr kann der im Vergaser prinzipbedingt verursachte Temperatursturz im Benzin-Luft-Gemisch ausmachen. Am wahrscheinlichsten ist Vergaservereisung allerdings bei Temperaturen unter 20 Grad und einer Luftfeuchte von mehr als 80 Prozent (siehe Grafik Seite 65). Aber selbst bei bis zu 38 Grad und nur 50 Prozent Luftfeuchte kann sich Eis im Vergaser bilden. Doch was passiert da eigentlich genau – und wie geht man als Pilot das Problem an?

Zweifach gekühlt

Betroffen können nur Flugmotoren mit Schwimmervergaser sein – Einspritzer sind fein raus. Das Funktionsprinzip des Vergasers macht ihn zur Kältemaschine: Die angesaugte Luft durchströmt ein Rohr, das eine Verengung hat. Sie sorgt aufgrund des Venturi-Effekts für einen Unterdruck, der genau an dieser Stelle das Benzin aus einer Düse in den Luftstrom saugt und dabei »vergast«, also verdunstet (siehe Grafik links): So entsteht das für die Verbrennung in den Zylindern erforderliche Benzin-Luft-Gemisch.

Zum einen sorgt der verringerte Druck an dieser Stelle für eine Abkühlung des Gemischs. Zum anderen senkt die Verdunstung des Treibstoffs die Temperatur. Beides zusammen kann das Gemisch unter den Nullpunkt abkühlen. Ist dann genug Wasserdampf in der Luft vorhanden, kann sich dieser als Eis an den Wänden des Ansaugtrakts und an der Drosselklappe niederschlagen.

Wird der Eisansatz stark genug, behindert er die Versorgung der Zylinder mit Gemisch, die Motorleistung sinkt. Bei Flugzeugen mit festem Propeller verringert sich dadurch die Drehzahl. Verstellprops reagieren anders: Die Drehzahl wird durch den Constant-Speed-Mechanismus weiter konstant gehalten, aber der Ladedruck sinkt. Irgendwann folgt dann rauer Motorlauf und womöglich sogar der Stillstand des Triebwerks.

Manche Flugzeugmuster sind anfälliger für Vergaservereisung als andere. Das kann zum Beispiel davon abhängen, wie nahe der Vergaser am warmen Motor liegt. Auch auf die Flugphase kommt es an: Bei geringer Leistung zum Beispiel im langen Sinkflug ist die Gefahr besonders groß.

Warme Luft vom Auspuff

Doch der Pilot kann schon früh reagieren: Wenn die Leistung aus scheinbar unerklärlichen Gründen abfällt, kommt Vergaservereisung als Ursache in Frage. Ob sie tatsächlich vorliegt, kann einfach geprüft werden: durch Einsatz der Vergaservorwärmung mit Hilfe eines Hebels im Cockpit.

Sie wärmt die Ansaugluft auf, bevor sie den Vergaser erreicht, sodass keine Vereisung mehr auftritt. Meist wird dabei die Luft durch einen Wärmetauscher am Auspuff geleitet. Es gibt einige Flugzeugmuster ohne Vorwärmung: Bei ihnen hat der Hersteller im Verlauf der Zulassung nachgewiesen, dass Vereisung nicht vorkommt, weil zum Beispiel der Vergaser so nah am Motor eingebaut ist, dass er stets warm genug bleibt.

Der Effekt nach dem Ziehen der Vergaservorwärmung ist erstmal beunruhigend: Drehzahl oder Ladedruck sinken! Der Grund: Die wärmere Luft ist dünner, das Gemisch wird fetter und enthält weniger Sauerstoffmoleküle, die verbrannt werden könnten. Nun gilt es, die Nerven zu behalten: Liegt eine Vereisung vor, wird das wärmere Gemisch das Eis abschmelzen. Das kann einige Minuten dauern, in denen der Motor vielleicht sogar noch unrunder läuft, weil das getaute Wasser die Brennräume passiert. Jetzt darf auf keinen Fall die Vorwärmung wieder abgeschaltet werden. Denn irgendwann steigen Drehzahl beziehungsweise Ladedruck wieder an – allerdings nicht auf den ursprünglichen Wert, weil die Leistung wegen der wärmeren Ansaugluft immer noch reduziert ist.

Liegt dagegen keine Vereisung vor, bleibt die verringerte Leistung konstant. Durch diesen Unterschied kann man beim gelegentlichen Ziehen der Vorwärmung prüfen, ob es Eisansatz gibt. Das ist immer dann sinnvoll, wenn die Wetterbedingungen eine Vereisung wahrscheinlich machen.

Auf keinen Fall sollte zu lange gewartet werden, wenn die Motorleistung erst einmal nachlässt: Irgendwann reicht die Wärme am Auspuff des versagenden Motors womöglich schon nicht mehr aus, um das Eis zu schmelzen.

Vor Beginn einer längeren Flugphase mit reduzierter Leistung sollte rechtzeitig die Vergaservorwärmung aktiviert werden. Auch kann man dann in regelmäßigen Abständen immer wieder für einen Moment Gas geben, um die Leistungsannahme zu prüfen und wieder mehr Motorwärme zu erzeugen.

Braucht man dagegen volle Leistung, etwa beim Start oder bei der Landung, wenn ein Durchstartmanöver erforderlich sein könnte, muss auf die Vorwärmung verzichtet werden. Ist sie im Reiseflug längere Zeit erforderlich, kann man sich einen Teil der verlorenen Leistung zurückholen, indem man das Gemisch weiter abmagert und so der erhöhten Lufttemperatur anpasst. Dazu beginnt man den üblichen Lean-Prozess am besten noch einmal von vorne.


Gelegentliches Ziehen der Vorwärmung verrät, ob Eis im Vergaser ist


Die erhöhte Ansauglufttemperatur lässt alle Temperaturen im Motor ansteigen – sie müssen also im Blick behalten werden.

Sommerliche Feuchte Enthält die Luft viel Wasserdampf, ist Vergaservereisung selbst bei relativ hohen Außentemperaturen möglich


Eine teilweise Aktivierung der Vorwärmung ist eigentlich nur dann sinnvoll, wenn das Flugzeug mit einer Anzeige für die Vergasertemperatur ausgestattet ist – ansonsten könnte die teilweise Erwärmung den Eisansatz sogar verstärken, weil die Luft in einen Temperaturbereich kommt, der mehr Eis erzeugt.

Die Anzeige hat meist einen gelben Gefahrenbereich, der von plus 5 Grad Celsius bis minus 15 Grad Celsius reicht. Mit Hilfe des Instruments und der Vorwärmung lässt sich die Temperatur außerhalb dieser Grenzen halten, wenn das Wetter eine Vereisung wahrscheinlich macht.

Grundsätzlich sollte man beim Einsatz der Vergaservorwärmung den Anweisungen im Flughandbuch folgen. Ein Check der Funktion am Rollhalt ist sinnvoll: Wenn der Pilot die Motorleistung ohnehin für den Magnetcheck erhöht hat, kann er kurz die Vergaservorwärmung einschalten. Dann fällt die Drehzahl leicht ab, wenn die Anlage funktioniert.

Natürlich kann ein Leistungsrückgang im Flug viele Ursachen haben. Liegt es nicht am Vergaser, müssen andere Gründe geprüft werden. So groß die Versuchung ist: Auf keinen Fall sollte es der Pilot ignorieren und einfach ein wenig Gas nachschieben, wenn die Drehzahl im Flug um 100 oder 200 rpm sinkt oder der Ladedruck ein oder zwei inch Hg geringer wird. Vielleicht ist ja die Eismaschine im Motorraum am Werk.