Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 11 Min.

TEST: PRÄZISIONS-DAMPFHAMMER: Taranis 2.8 von ChocoFly


FMT Flugmodell und Technik - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 30.01.2020

Eigentlich hatte ich in den letzten Jahre kein besonderes Faible mehr für Kunstflugsegler. Obwohl ich früher ordentlich Spaß hatte mit Modellen wie dem Voodoo und mit diversen Avionic-F5B/D-Seglern. Doch jetzt, nach tollen Flugerlebnissen mit dem FunRay von Multiplex, ist das Interesse wiedererwacht. Also habe ich Recherche in Sachen kompakter CFK-Kunstflugsegler betrieben.


Artikelbild für den Artikel "TEST: PRÄZISIONS-DAMPFHAMMER: Taranis 2.8 von ChocoFly" aus der Ausgabe 2/2020 von FMT Flugmodell und Technik. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: FMT Flugmodell und Technik, Ausgabe 2/2020

Zweimal Taranis: Vorne der Autor mit der getesteten 2,8-m-Version mit Klapptriebwerk, dahinter Vereinskamerad Roger Kirsch mit dem Taranis 3.8 mit FES-Antrieb.


Die Kriterien

Dabei ist mir ein hübsches Äußeres, eine moderne ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 5,99€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von FMT Flugmodell und Technik. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 2/2020 von Wir stellen vor: Unsere Autorenmannschaft. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Wir stellen vor: Unsere Autorenmannschaft
Titelbild der Ausgabe 2/2020 von Segelflug. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Segelflug
Titelbild der Ausgabe 2/2020 von Ladegeräte, Akkus, E-Motoren & Servos. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Ladegeräte, Akkus, E-Motoren & Servos
Titelbild der Ausgabe 2/2020 von Die FAI: Weltverband für den Modellflug. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Die FAI: Weltverband für den Modellflug
Titelbild der Ausgabe 2/2020 von VORBERICHT: Der Mai kommt!: 11. ProWing International 2020. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
VORBERICHT: Der Mai kommt!: 11. ProWing International 2020
Titelbild der Ausgabe 2/2020 von VORBERICHT: ALLES FÜR ALLE FunWing-Messe 2020 in Bruchsal. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
VORBERICHT: ALLES FÜR ALLE FunWing-Messe 2020 in Bruchsal
Vorheriger Artikel
TEST: HÄRTETEST: DS-Performance Case von Hacker Motor
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel TEST: THERMIK = 0: Django Neon XL von Sansibear
aus dieser Ausgabe

... Profil-Auslegung, ein Abfluggewicht um die 5 kg und eine mögliche Ersatzteilversorgung wichtig. Einen Antrieb soll der Neue zwar haben, einen Propeller in der Nase will ich in diesem Fall aber eigentlich nicht. Aufgrund meiner guten Erfahrungen und der Qualität der Moswey 4b schaue ich natürlich auch im feinen Sortiment von ChocoFly. Bekannt war mir dort große Taranis mit 3,80 m Spannweite und ab 9 kg Abfluggewicht. In der Zwischenzeit hat dieser einen kleinen Bruder bekommen, den Taranis 2.8, der absolut alle meine Anforderungen erfüllt. Für die Entwicklung des gefälligen Taranis zeichnet der Schweizer Extremflugexperte Hans-Georg Siegenthaler verantwortlich.

Mit Klappimpeller

Aha, der Antrieb per MIG Flight Jetec-E-80-Klappimpeller ist möglich, lese ich. Da habe ich doch gleich die kompetente Beratung und Hilfe von MIG Flight alias Georg Schamberger und Till Fiori in Anspruch genommen. Also wenn schon, denn schon, die Sache ist entschieden. Einen orangefarbenen Taranis 2.8 in der CFK-Standard/Deluxe-Version mit passendem ChocoMotion-Servoset gibt es bei ChocoFly ab Lager und der Jetec -Klappimpeller samt Regler sowie der Klappenfrässervice sind fix bei MIG-Flight bestellt. Für einen sicheren Transport kam auch noch das passende ChocoFly-Taschenset samt Rumpftasche mit dazu.

Wuchtige Erscheinung

Bei einer ersten Begutachtung fällt sofort auf, dass der Taranis für ein kompaktes 2,8-m-Modell recht voluminös und richtig groß wirkt. Das ist natürlich toll, vor allem in Anbetracht dessen, dass die Bauteile nicht übermäßig schwer und dabei unglaublich stabil sind. Die Tragflächen und Leitwerke fühlen sich enorm stabil und torsionssteif an.

Ein 15/35-mm-Rechteck-Verbinder mit 4° V-Form lässt sich perfekt einschieben. Der lange CFK-Rumpf mit 2,4-GHz-freundlicher Glasnase wirkt extrem leicht und ist dabei ebenfalls super stabil. Die gelieferte Teilequalität ist top, hochglänzend, mit sauberer Naht. Die schwarze Kabinenhaube ist mit einem Rahmen verstärkt und passt ganz genau. Das super-dünne Seitenruder ist bereits ab Werk fertig anscharniert und der Umlenkhebel für das gedämpfte Höhenleitwerk ist eingepasst. Das Höhenleitwerk lässt sich noch etwas stramm auf seinen runden 8-mm-CFK Hauptverbinder aufschieben, aber ruckzuck ist der Taranis zusammengesteckt – und der tolle Gesamteindruck bestätigt sich durch sehr gute Passungen und Übergänge.

An Zubehör sind vor allem die aus schwarzem GFK gefrästen Ruderhebel und LDS-Gestänge zu erwähnen. Das Servoset besteht aus vier ChocoMotion Fox 10/10 HV-sowie drei Fox 15/15 HV-Servos. Für die Flächenservos liegen vier Servorahmen mit Servohebel und Gegenlager von servorahmen.de bei.

Frässervice von MIG Flight

Für den Klappenfrässervice von MIG Flight kommt eine CNCMaschine mit 0,5-mm-Fräser zum Einsatz.


Der Rumpf geht nach meiner ersten Begutachtung direkt weiter zu Georg Schamberger, bei dem ich den Zeitslot für den Klappenfrässervice ja direkt bei der Bestellung mit reserviert habe. Er fräst den Ausschnitt für das MIG Flight Jetec E-80 auf dem Rumpfrücken mit einer modernen CNC-Fräsmaschine absolut exakt aus, so dass die Klappen und der Rumpf später perfekt zusammenpassen. Dabei entsteht ringsum ein 0,5-mm-Spalt, der später das einzige ist, was man von dem Antrieb sieht. Das ist natürlich klasse und dieser Service erleichtert die Integration dieses Antriebskonzepts enorm.

Trennwachs oder Frischhaltefolie schützen die Flächenservos beim Verkleben der Rahmen.


Als Lager für die Klappenstifte dient ein mit Schrumpfschlauch ausgebuchstes Bowdenzugrohr.


Hier verstifte ich gerade provisorisch das Ruderhorn der Wölbklappen.


Saubere Sache. So sieht die fertige LDS-Anlenkung aus.


Einbau der Flächen-Servos

Die Montage der Servos in den Tragflächen erinnert an die eines F3B-Modells. Die Flächen haben eine ähnliche Länge, nur die Flächentiefe ist um einiges größer. Beim zuvor eingestellten Offset der Wölbklappen-Servos ist in diesem Fall zu bedenken, dass bei einem Kunstflugsegler die Wölbklappen zwecks Rollrate auch einiges nach oben laufen. Natürlich müssen sie in der Butterfly-Stellung auch F3Bmäßig weit nach unten fahren, um effektiv Bremsen zu können. Das wird über die Länge des Wölbklappen-Servohebels angeglichen und die großen Ausschläge sind trotz des 8,5% dünnen Profils gut zu erreichen, ohne dass der Hebel über die Servoabdeckung heraussteht. Die beiliegenden LDS-Gestänge werden entsprechend der Servo-beziehungsweise Ruderhebel zugeschliffen und zunächst provisorisch mit dem Ruderhorn verstiftet. Danach werden die Gestänge durch einen bereits vorhandenen Durchbruch an der Endleiste geführt und innen das Servo im Rahmen lose positioniert. Nun wird das Ruderhorn in der Klappe eingeklebt. Dabei ist es hilfreich, zunächst einen etwas längeren Stahlstift zu verwenden. Diese Achsen sitzen knapp oberhalb der Flächenoberseite. Mit den langen Stiften kann man sehr gut die rechten Winkel des Gestänges kontrollieren. Nach dem Austrocknen des UHU Plus Endfest wird der provisorische, lange Stift herausgezogen und gegen einen kürzeren ausgetauscht. Dasselbe Spiel im Servokasten, den Servorahmen fixiere ich zunächst nur mit Sekundenkleber. Dann entferne ich das Servo und verklebe ihn dauerhaft mit UHU Plus Endfest. Nach dem Austrocknen schraube ich das Servo wieder ein, dann den Stift einpressen – und fertig.

Da die LDS-Anlenkungen über Kreuz laufen und relativ lange Hebel haben, gibt es hier kein Spiel und es wackelt nichts. Natürlich tragen zu dieser spielfreien Anlenkung auch die guten ChocoMotion 10/10-HV-Servos ihren Teil bei. Verkabelt sind die Servos mit PowerBox-Kabeln, an der Flächenwurzel verlöte ich Multiplex-Buchsen, die in eine vorhandene Aussparung geklebt werden. Die Flächen sind also fertig, Check. Natürlich ist inzwischen auch der große Karton mit dem Rumpf und meiner MIG Flight-Bestellung wieder bei mir angekommen.

Das E-80-Triebwerk…

… mit seiner kugelgelagerten Carbon-Mechanik und fertig montiertem Hitec-Servo macht einen sehr guten Eindruck. Es präsentiert sich einbaufertig, top verarbeitet und absolut spielfrei. Auch der Drive-145-Regler und das U-BEC kommen aus dem Hause MIG Flight. Der Regler ist mit einem Lüfter versehen und speziell für die Anforderungen des Impeller-Antriebs abgestimmt. Das U-BEC versorgt über zwei Zuleitungen den Empfänger mit Strom, ein kleiner Schaltplan zum Einbau eines Stützakkus mit Dioden-Absicherung findet man auf der MIG Flight-Homepage. Eine kleine Einbau- und Betriebsanleitung sowie tolle Klappenscharniere runden das MIG Flight-Paket ab.

Der Klappenfrässervice beinhaltet ja auch einen passgenauen CFK-Spant, der bereits mit allen Bohrungen versehen ist. Georg war so freundlich, mir diesen bereits im Modell zu positionieren, so dass ich ihn nach einer kurzen Sitzprobe des Triebwerks nur noch mit einer Harzraupe kraftschlüssig verkleben musste. Das erfolgt ohne montiertes Triebwerk, ebenso wie das Anscharnieren der Impellerklappen. Das erinnert an den Einbau von Fahrwerksklappen an einem Segelflugmodell. Nur eben auf der anderen Seite des Rumpfs. Die abgewinkelten MIG Flight-Scharniere erleichtern den Einbau enorm.

Montage des Klapptriebwerks

Zunächst fixiere ich die Lagerungen in Form von ausgebuchsten Bowdenzugröhrchen mitsamt den Gelenkscharnieren, aufgefädelt auf den Stahlstift-Achsen im Rumpf. Hierbei ist neben der richtigen Position auf eine gerade Scharnierlinie zu achten. Damit die Gelenke nicht verkleben, trage ich im Bohrungsbereich etwas Trennmittel auf. Das hilft beim endgültigen Festkleben mit UHU Plus gegen ein unbeabsichtigtes Haften der Gelenke. Wenn das getrocknet ist, lassen sich die abgewinkelten Stahlstifte herausziehen und somit die Scharniere entfernen. Auf diese Weise werden später die Klappen montiert beziehungsweise können so demontiert werden.

Die Scharniere werden nun etwas aufgeraut und entfettet, um sie an den Klappen zu befestigen. Das geschieht im montierten Zustand am Rumpf. Zunächst verklebe ich vorne und hinten einen kleinen GFK-Anschlag, damit die Klappen nicht nach innen in den Rumpf rutschen können. Danach fixiere ich Klappe für Klappe mit Sekundenkleber an den Scharnieren. Wenn das passt, werden die Klappen durch Ziehen der Stahlstifte demontiert und die Scharniere mit eingedicktem UHU Endfest verklebt. Im offenen Zustand können nun kleine Röhrchen in Richtung hinteres Scharnier eingeklebt werden. Hier wird bei der Fertigstellung ein Stahldraht als Stabfeder eingeschoben. Der Winkel des Röhrchens respektive des Drahts muss so gewählt sein, dass er im Scharnier eingehängt die Klappe nach unten drückt.

Die elektrische Verbindung der Flächenservos verlöte ich direkt an Ort und Stelle.


Die Flächenverkabelung im Rumpf habe ich dann passgenau gecrimpt.


In das Testmodell eingebaut wurde das MIG Flight E-80-Triebwerk mit MIG Flight Drive 145/6-Regler. Für die Verkabelung setze ich auf hochflexible Exemplare von PartCore.


Nach Einbau des Triebwerks wird also Klappe für Klappe verstiftet und jeweils die Feder in das hintere Scharnier eingeführt. Kleine Magnete an den Stirnseiten der Klappen sorgen zusätzlich dafür, dass diese immer schön zusammen bleiben. Auch hier wird natürlich der 0,5-mm-Spalt beachtet. Investiert man in diesen gut sichtbaren Bereich des Modells etwas Zeit und Aufmerksamkeit, so wird man später mit perfekten Spaltmaßen und einwandfreier Funktion belohnt. Natürlich gibt’s auch andere Möglichkeiten, die Klappen anzuscharnieren, etwa durch die Verwendung von Fahrradschlauch. Ich mag es aber gerne demontierbar und technisch ausgereift. Das Ergebnis, für das Georg mit dem Klappenfrässervice den Grundstein legt, ist mir den Aufwand allemal wert.

Servos im Rumpf

Apropos Aufwand. Da ich ein Vorserienmodell bekommen hatte, habe ich mir die Spanten für den vorderen Rumpf und das Höhenruder-Servo selbst erarbeitet, aus mehrlagigem Sperrholz gesägt. Durch den Einbau des Triebwerks war auch klar, dass der 6s-Akku – maximal nach vorne gelegt – um die 700 g wiegen sollte. Bei den erwarteten 135 A habe ich nach einiger Recherche einen passenden, 730 g wiegenden 6s-4.600-mAh-LiPo mit der entsprechend hohen 50C-Rate bei Mylipo gefunden. So wird also der vordere Rumpfausbau stützend um dessen Abmessungen herum konzipiert.

Das bedeutet konkret einen zweilagigen Aufbau mit zwei Stützspanten. Natürlich finden darin auch das Seitenruder- und das Schleppkupplungs-Servo vom Typ Choco-Motion Fox 15/15 HV ihren Platz. Drive Regler, Jeti REX 10-Assist-Empfänger und das U-BEC kommen auf die untere Ebene, die obere Lage hat hier entsprechende Aussparungen. Das Höhenruderservo ist bei mir ebenfalls ein Fox 15/15 HV. Es sitzt auf einem Sperrholzbrett hinter dem Triebwerk in der Rumpfröhre.

Die Anlenkung des Höhenruder-Umlenkhebels erfolgt über eine 7-mm-CFK-Rohr-Schubstange, an der M3-Gabelköpfe befestigt sind. Damit diese Schubstangen im Gabelkopfbereich nicht aufplatzen, umwickle ich sie hier mit Kevlar-Rovings. Für das Seitenruderservo war bereits ein Bowdenzugrohr mit einer GFK-Seele darin verlegt. Das funktioniert mit einer 2-mm-GFK-Seele ganz gut. In Rücksprache mit dem Hersteller wird die Serie an dieser Stelle optimiert, aktuell ist eine Pull/Pull-Anlenkung mit Stahl-Seilzügen auf jeder Seite vorgesehen. Alle Rümpfe haben hierfür nun zwei Hutzen erhalten zur Durchführung am Seitenleitwerk.

Die Kabinenhaube

Nachdem mein inzwischen schwarz lackierter Spantensatz mit UHU Plus Endfest eingeklebt und mit seinen Komponenten ausgerüstet ist, stehen nur noch ein paar kleine Restarbeiten an. Der Kabinenhauben-Verschluss zum Beispiel. Diesen habe ich mit einem seitlich eingeführten 2,2-mm-Stahlstift realisiert. Hierfür wird links und rechts am Rumpf eine Bohrung für den Stift gesetzt und ein Messingrohr als Lager für den Stift eingeklebt. An der aufgesetzten Kabinenhaube habe ich wiederum einen Balsaholzklotz mit einem Messingröhrchen fixiert. Wenn das passt, wird es kraftschlüssig mit ein paar dünnen GFK-Matten mit der Haube verbunden. Vorne hat die Haube serienmäßig eine Stahlstiftarretierung. Gehalten durch den hinteren Horizontal-Stift hält die lange Haube so auch bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h sicher und fest.

Die Klappen wurde aus dem Rumpfrücken ausgefräst. Die Scharniere von MIG Flight…


… werden sicher mit UHU Plus Endfest fixiert.


Strom muss fließen

Das E-80-Triebwerk wird mit vier Schrauben am Spant festgeschraubt. Wichtig ist bei derartig beweglichen Teilen, die mit Kabeln versehen sind, dass sich auch auf Dauer keine Brüche durch die Bewegung der Kabel oder im schlimmsten Fall der Motorleitungen ergeben. Deshalb verwende ich in meinem Taranis super-flexible Silikonkabel von Part-Core. Direkt hinter dem Motor sind diese mit zwei Kabelbindern an einem CFK-Teil der MIG Flight-Mechanik fixiert. Auf diese Weise sind die Motorkabel entlastet und es bewegen sich wirklich nur die hochflexiblen Kabel. Das Ganze funktioniert dauerhaft und einwandfrei. Als Steckverbindung zum Akku wähle ich aufgrund des nicht eben geringen Stroms von 135 A 6-mm-Goldkontaktstecker, die mit einem ordentlichen Lötkolben angelötet werden.

Als Backup-Stromversorgung für den Empfänger kommt ein 2s-480-mAh-LiPo zum Einsatz. Hierfür wird das U-BEC über eine dicke Diode von diesem Akku getrennt. So kann hier Strom vom Akku zum Empfänger, aber nicht zum BEC zurückfließen. Über einen Kippschalter aktiviere ich diesen Pufferakku, der auf einem separaten Holzbrettchen sitzt. Da ich Einstellungen an der Triebwerksmechanik ungestört – also ohne Motoraktivierung – betätigen will, sitzt direkt daneben eine Servobuchse, in der ich einfach den Regler bequem aus- und einstecken kann. Die Schleppkupplung befindet sich in einfacher Bowdenzugrohr-Schlitz-Ausführung rechts unten am Rumpf. Die Aufnahme für einen schraubbaren Flitschenbolzen befindet sich unten am Rumpf, gestützt unter der Akkuauflage

Die Programmierung…

… des Taranis entspricht weitgehend der eines F3B-Modells. Die MIG Flight-Programmiertipps für die Klappmechanik funktionieren super. So wird zum Beispiel eine Servo-Kurve eingestellt, bei der das Servo kurz vor der jeweiligen Endstellung einen größeren Ausschlag fährt. Damit riegelt die Mechanik sicher ein, ohne dass in der Endstellung Kraft auf dem Servo lastet.

Geradezu stilvoll erscheint der fertige Rumpfausbau. Als Empfänger verwende ich den Jeti REX 10 Assist.


Mylipo-6s-4.600-mAh-LiPo bleibt mit Gewebebandschlaufen unverrückbar an Ort und Stelle.


Über einen Kippschalter aktiviere ich den Pufferakku, der auf einem separaten Holzbrettchen sitzt.


Das Servobrett verklebt man kraftschlüssig im aufgerauten Rumpf.


Beim Einbau der Triebswerksklappen wird zunächst die rechte am Rumpf fixiert.


Ein GPS-Logger 2 von SM versorgt meine Jeti DS-24 mit wichtigen Informationen während und nach dem Flug: Variometer, Fluggeschwindigkeit und die Höhe sind für mich wichtige Daten, die ich mir bei Bedarf ansagen lasse beziehungsweise nach dem Flug ablesen kann. Weitere Infos wie die Empfangsqualität, Zustand der Empfänger-Stromversorgung, aber auch auftretende G-Kräfte kommen direkt vom Jeti REX 10 Assist-Empfänger. Er wird über zwei Servoeingänge mit Strom des BEC versorgt.

Die Kreiselfunktion programmiere ich in drei Modi: Deaktiviert, Trainer-Modus und normal gedämpft. Bei den zu erwartenden hohen Geschwindigkeiten deaktiviere ich den Kreisel auf dem Höhenruder komplett. Alternativ könnte natürlich ein Speedsensor als Geber die Werte entsprechend angleichen. Die Programmierung war eine wahre Freude. Zunächst verwende ich drei Flugphasen für den Taranis: Speed/Normal/Thermik. Auch hier flüstert mir bei Bedarf die DS-24, in welchem Modus beziehungsweise welcher Phase ich gerade unterwegs bin.

Die ersten Trimmflüge

Also ab in die Luft mit dem Schweizer Meisterstück. Meine bevorzugte Startmethode ist der F-Schlepp. Und so zieht zunächst der kräftige Elektro-Schlepper meines Vereinskollegen Roland Motz den Taranis sicher auf eine überschaubare Ausgangshöhe von 250 m. Es folgt ein kurzes Eintrimmen der einzelnen Flugphasen. Bereits hier fällt auf, dass der Taranis sehr gut auf die Flugphasen reagiert. Zu meiner positiven Überraschung funktioniert auch die Thermikstellung super, bei der ich die Wölbklappen rund 4 mm und die Querruder 3 mm weit nach unten fahre.

Das E-80-Triebwerk von MIG Flight setzt auf eine kugelgelagerte Carbon-Mechanik und ist top verarbeitet.


Bereits in der Normalflugstellung, in der sich alle Klappen im Strack befinden, läuft der Taranis ausgesprochen gut. In der Speedstellung – also 2 mm entwölbt – wird es dann dementsprechend noch schneller. In allen Phasen fliegt der Taranis mit dem gewählten Schwerpunkt von 10 cm ab Nasenleiste auch ohne Kreiselunterstützung absolut unkritisch und zeigt keine kritischen Abreißtendenzen oder dergleichen. Die Rollrate kann man als sensationell hoch bezeichnen. In der Speedstellung verwende ich übrigens nur eine minimale Differenzierung, in den Phasen Thermik und Normal etwa 30%.

Feuer frei!

Nun denn, Feuer frei, den Schalter vor: Das Triebwerk wird sichtbar und nach kurzer Verzögerung stellen sich ein Sound und ein Flugerlebnis ein, das schon als sehr spektakulär und einfach geil beschrieben werden kann. Das Geräusch des E-80-Impellers ist superangenehm und turbinenähnlich. Dabei schiebt die durchgepresste Luft das Modell schon recht brachial vorwärts. Etwas über 210 km/h werden es im Horizontalflug ohne Ablassen, mit laufendem Triebwerk.

Richtig schnell wird’s, wenn man den Taranis aus größeren Höhen mit eingefahrenem Triebwerk einfach laufen lässt. Das Tolle ist ja, dass man mit dem Modell auch in der Ebene durch reines Thermikfliegen gut auf Höhe kommen kann. Und aufgrund der großen Flächentiefe von 26 cm und dem voluminösen Rumpf sieht man diesen Segler auch noch gut. 299 km/h (laut GPS-Messung) aus 380 m sind dann ein Eckwert, den ich bereits bei den ersten Flügen erreicht habe. Dass der Taranis dabei selbst ein beherztes Abbiegen aushält, hat er ebenfalls bewiesen. Trotz recht klein gewählten Ausschlägen am Höhenruder in der Speedstellung geht es dabei sehr hart um die Ecke. 16 g lasten bei mir maximal auf dem Flieger. Ich denke: Diese Werte sind für ein frei käufliches Serienmodell schon außergewöhnlich und zeigen, dass der Hersteller hier alles richtig gemacht hat. Damit der Taranis auch bei derart hohen Geschwindigkeiten soft und dynamisch fliegt, schalte ich inzwischen bei Bedarf in eine zweite Speedphase, mit wirklich sehr kleinen Höhenruder-Ausschlägen für Geschwindigkeiten ab 230 km/h.

Die Dynamik des Taranis ist bei all dem schon enorm, denn es dauert eine ganze Weile, bis der gewonnene Schub verbraucht ist. Und die großen Wölbklappen bremsen bei gesetztem Butterfly auch sehr gut. Bei wenig Gegenwind darf der Landeanflug schon etwas weiter gewählt werden, da die 5,4 kg auch hier vorwärts schieben und der Taranis einfach verdammt gut gleitet. Nach einer Minute und 10 Sekunden Gesamt-Motorlaufzeit sind die Mylipo-Akkus bei sommerlichen Temperaturen und dem 135-A-Spektakel handwarm, der Leopard-Motor ist natürlich heiß, aber noch sehr gut anfassbar. So muss das sein. Die getestete Auslegung von Modell und Antrieb passt einfach perfekt zusammen. Von der Performance – auch im reinen Segelflug – dieses „kleinen“ 2,8-m-Taranis bin ich absolut begeistert.