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TEST: Schnelllade-Gerät


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 10/2019 vom 13.09.2019

Zum ersten Mal dürfen wir mit dem Tesla Model 3 Performance auf die Zeitenhatz gehen. Viel Leistung trifft auf hohes Gewicht. Wie schlägt er sich?


TeslaModel 3 Performance

Artikelbild für den Artikel "TEST: Schnelllade-Gerät" aus der Ausgabe 10/2019 von Auto Bild sportscars. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Fotos: C. Börries, R. Sassen, L. Willgalis

Eine spannende Sache, dieser Tesla Model 3: weil es ihn nun als sportliche Performance- Version gibt, weil das Beschleunigungserlebnis in die Nackenschmerz- Kategorie fällt und weil die Anreise zur Rennstrecke fast ebenso spannend ist wie Rundenzeiten, Messwerte etc.

Tesla spielt mit dem Model S nun schon seit gut sieben Jahren auf dem deutschen Markt mit, seit 2018 gibt es das kleinere Model ...

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... 3. Mit ihm dürfen wir erstmals auf Zeit fahren und Messungen durchführen. Mit einem Freifahrtschein in Form der Scheckkarte, die als Autoschlüssel dient. Der Kunde soll eigentlich sein Smartphone als Schlüssel nutzen. Uns fehlt dazu das nötige Benutzerkonto. Das wollen wir dem Auto aber nicht ankreiden, ist ja schließlich nicht unseres.

Ab auf die Bahn

Was haben wir mit dem Tesla vor? Natürlich die harte Nummer: Rennstrecke, Verbrauch, Wiegen – im Grunde das volle Testprozedere. Um alles in einem Aufwasch durchzuziehen, fahren wir zur Dekra an den Lausitzring. Hier haben wir Schnelllader, Test- und Rennstrecke. 377 Kilometer sind es von der Redaktion zum Lausitzring. Kein Problem: Wer sich zur Watt-Wanderung bei rund 120 km/h einpendelt, bringt es auf reale 500 Kilometer Reichweite. Vollgas sprengt den Rahmen drastisch: Der Volllastanteil, der ein Sechstel unserer knapp 110 Kilometer langen Standard- Verbrauchsrunde ausmacht, reduziert die Reichweite auf 290 km.

In der Lausitz angekommen geht es direkt aufs Testoval. Die Sprints auf 100 und 200 km/h sind beeindruckend. Nicht nur, weil man subjektiv keinen Verbrenner röhren hört, mit 3,9 und 15,3 Sekunden ist der Model 3 auch richtig schnell.

Für die Rennstrecke im bekannten Trioval aktivieren wir den Track Mode, laden durch und feuern zum ersten Mal aus der Boxengasse. Als E-Auto liefert der Tesla ein ergreifendes Beschleunigungserlebnis, welches sich mit linearer Wucht der Physik entgegenstellt. Durch den Dauerdruck und das Motorengeräusch à la Straßenbahn wirkt es eindrucksvoller als die Leistungsparabeln, die sich in den Fahrstufen eines vergleichbar schnellen Verbrenners darbieten. Ab rund 180 km/h ebbt der Schub dann langsam ab und entspricht bis zur Spitze von 261 km/h einem angemessen motorisierten Verbrenner. Der Vergleich zum letzten BMW M3 liegt nahe. Der Tesla leistet zwar 22 kW (30 PS) mehr, wiegt aber auch rund 300 Kilo mehr, was wiederum vom fulminanten Drehmoment von 639 Nm eingeebnet wird. Für entsprechendes Handling sorgen das um 10 mm tieferlegende Fahrwerk sowie die 355-Millimeter-Bremsanlage aus dem Hause Brembo.

Die Performance- Details am gleichnamigen Model 3 sind eher dezent. Auf dem Deckel des (hinteren) Kofferraums sehen wir die serienmäßige Carbon- Spoilerlippe. Das Bild rechts zeigt 20-Zöller mit Michelin Pilot Sport 4S (ebenfalls Serie) vor einer vergrößerten Bremsanlage aus dem Hause Brembo

Was auf dem Papier reichlich Dynamik verspricht, wird in der Dekra- Kurve, die nach Start-Ziel immer näher rückt, auf die Probe gestellt. Das Finden des optimalen Bremspunkts gestaltet sich zunächst schwierig. Erstens fehlt das zur Orientierung hilfreiche Motorgeräusch, das Aufschluss über Drehzahl und Gangwahl gäbe, zweitens beginnt der Tesla schon beim Lupfen des Fahrpedals spürbar mit der Energierekuperation. Das entstehende Bremsmoment genügt, um das Fahrzeuggewicht sanft nach vorn zu verlagern, was bei kluger Nutzung ein wunderbar zackiges Einlenken ermöglicht. Die Brembo-Stopper verzögern verbindlich und mitteilsam; die Energiebremse ist dann quasi nicht mehr nötig. Erst bei langem und heftigem Bremsen kommen die italienischen Anker ins Schwitzen, was sich auch im relativ schlechten 200-km/h-Bremsweg zeigt.

Den ersten Sektor des Lausitzrings beschließt eine Kombination aus Wechselkurven. Hier wird der drifttaugliche Track Mode aktiv. Das Heck tendiert wie gewohnt per Lenkimpuls zum Übersteuern, die Elektronik schiebt den Hintern über Eingriffe an der Vorderachse aber ziemlich restriktiv wieder in die Spur. Ein kurzer Gas-, Pardon, Stromstoß beendet ohnehin jede Quertreiberei und bringt das Auto zurück auf die Ideallinie. Da kommt man schon ins Staunen, vor allem, weil so ein Tesla bislang nicht gerade als Drift-Tier bekannt ist.

Tesla liefert serienmäßig vegane Sitze; bequem, großer Einstellbereich, mäßiger Seitenhalt


Die Ladeklappe am Rücklicht öffnet und schließt selbsttätig durch Annäherung des Ladekabels


Nette Oberflächen, viel Platz und nach etwas Gewöhnung geniale Bedienung


Vortrieb und Lenkung sind einstellbar, der Track Mode schärft alle Sinne gleichzeitig


Es folgen die mittelschnelle Apcoa- Rechtskehre und schließlich Sektor 3 mit enger Schikane – hier machen sich die griffigen Michelins bemerkbar. Trotz seiner Synthetiklenkung à la Fernsteuerungsauto keilt der Model 3 wieder lustvoll mit dem Heck aus, Untersteuern hält sich in Grenzen. Nach der ersten Runde hat man dann die Eigenheiten von Energiebremse und Handling intus, jetzt läuft die Zeit. Und siehe da, am Ende befindet sich der Tesla mit 1:39,58 Minuten in guter Gesellschaft wendiger und deutlich leichterer Kompaktsportler, denen der kurvige Kurs deutlich eher liegen sollte. Hier kommt es zum Vorschein, dieses bizarre Verhältnis aus hohem Gewicht zu enormem Sprintvermögen, das auf diese Weise nur Elektroautos bieten. Wir sind überzeugt, dass ein stärkerer, aber auch schwererer Model S die Zeit des Model 3 nicht toppen könnte. Wir gehen sogar so weit zu sagen, dass ein noch sportlicher abgestimmtes Fahrwerk sicher noch eine Sekunde oder mehr auf der gezeiteten Runde brächte. Am Lausitzring hat der Tesla jedenfalls geliefert.

Dass das Fahrwerk eher auf Langstrecke und Komfort ausgelegt ist, muss man der Bauform des Model 3 zuschreiben. Die massigen Akkus im Unterboden bedingen zwar einen tiefen Schwerpunkt, verlangen aber auch nach genügend Dämpfung und viel Federweg. Letzte- rer ist nötig, um dem eigentlich straff abgestimmten Tesla den erforderlichen Bewegungsspielraum zu geben, denn ein ähnlich schwerer AMG E63 profitiert von deutlich mehr Radstand und Spurweite.

Unterm Strich lässt sich das Fahrverhalten unterhalb des ESP-Herrschaftsgebietes nur loben. Zwar reichen die beim Performance serienmäßigen 20-Zöller Querfugen recht stramm durch, doch bleibt im Sporteinsatz jede Fahrwerksreaktion astrein prognostizierbar und wird dem Popometer ebenso eindeutig gemeldet. Tückische Lastwechselreaktionen sind dem Tesla fremd, zumal die Antriebswucht mit intelligenter Kraftverteilung auf Pedalbefehl ohnehin jegliche Quertreiber- Ambitionen auf der Stelle durch konsequenten Vortrieb ersetzt. Es lässt sich also Spaß haben im Tesla. Bei entsprechender Fahrweise und unterm Panoramadach ohne Rollo treibt er dem Fahrer durchaus den Schweiß auf die Stirn – da steht er der ottomotorisierten Konkurrenz in nichts nach. Erst zur Kaffeepause in der Box wird uns wieder bewusst, dass wir hier ein amerikanisches Öko-Auto mit niederländischen Kennzeichen bewegen, bei dem viel öfter nach Reichweite und Ladedauer gefragt werden dürfte als nach Fahrleistung und Kurvendynamik. Dabei beherrscht der Tesla beides frappierend gut – beeindruckend für eine Marke, die noch vor zehn Jahren an umgebastelten Lotus- Elise-Elektroversionen tüftelte.

Darüber denken wir nach, als wir den Heimweg antreten. Zuvor bespaßen wir Fotografen und Co. noch mit dem adaptiven Furzmodus (bitte googeln), der sich im versteckten Menü des riesigen Zentraldisplays verbirgt. Dieses zeigt eine großartige Navikarte mit meist schnell erreichbaren Supercharger-Ladestationen, einen erstaunlich übersichtlichen Tacho mit allen nötigen Kontrollleuchten und die schemenhafte Darstellung aller Verkehrsteilnehmer auf dem aktuellen Streckenabschnitt – der in Deutschland nicht vollumfänglich freigeschaltete Autopilot lässt grüßen. Schon erstaunlich, dass derart geballter technischer Fortschritt im Alltagseinsatz so gut funktioniert und gleichzeitig auf der Rennstrecke in hohem Maße Freude bereitet. Hoffen wir, dass das Performance-Modell keine Eintagsfliege bleibt.