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THE INCREDIBLES


Träume Wagen - epaper ⋅ Ausgabe 5/2018 vom 11.05.2018

Vette oder Stang? Eine Gewissensfrage. Mehr noch. Ein Dilemma. Wer einmal den Sting Ray bewegt hat, dem bohrt sich der Stachel tief ins Fleisch. Und der Shelby GT500? Genauso ein brutaler Anmacher. Carrolls Darling weiß, wie man Argumente ausspielt


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Bildquelle: Träume Wagen, Ausgabe 5/2018

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1967 CHEVROLET CORVETTE STING RAY

Es ist der Kampf zweier Schwergewichte: Zora Arkus-Duntov, Chefingenieur der Corvette, geht mit GM-Chefdesigner Bill Mitchell in den Ring. Der Stein des Anstoßes: das geteilte Heckfenster der neuen C2 für das Modelljahr 1963. Zum ersten Mal gibt es die Corvette außer dem Cabrio auch als Coupé. Mitchell, berüchtigt für seine ...

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Es ist der Kampf zweier Schwergewichte: Zora Arkus-Duntov, Chefingenieur der Corvette, geht mit GM-Chefdesigner Bill Mitchell in den Ring. Der Stein des Anstoßes: das geteilte Heckfenster der neuen C2 für das Modelljahr 1963. Zum ersten Mal gibt es die Corvette außer dem Cabrio auch als Coupé. Mitchell, berüchtigt für seine Herrschsucht, erringt einen Kurzzeit-Sieg: Als der Sting Ray auf den Markt kommt, trägt er den Balken in der Heckscheibe. Doch der, Duntov hat es prophezeit, behindert die Sicht nach hinten ganz gewaltig. Als Mitchell auf Drängen des Ingenieurs schließlich ein Serienmodell im Alltagsverkehr bewegt, sieht er es endlich ein. „Das verdammte Ding kommt weg“, befindet der Meister der GM-Formen: 1964 gibt es kein Split-Window mehr. Seine kurze Lebensdauer machen den Sting Ray der zweiten Generation zu einem der begehrtesten in der Corvette-Geschichte. Keine Spur mehr von den schwellenden 50er-Jahre-Linien des Vorgängermodells, dafür ein aggressives Sportwagen-Outfit mit umwerfender Wirkung. Das „verdammte Ding“ mutiert zum Erkennungszeichen einer Ikone, für viele bis heute die begehrenswerteste Vette. Als Cabrio blieb der 1962 vorgestellte C2 zwar von den Querelen der Konzernoberen verschont, machte aber ebenfalls diverse Entwicklungsstadien durch. Neuerdings gab es Drehscheinwerfer, die in späteren Ausführungen als Klappscheinwerfer wiederkehrten und sich bis zum C6 im Jahr 2006 hielten. Hinten kam erstmals eine Einzelradaufhängung zum Einsatz, den Abschied von der starren Hinterachse hatte die Vette ebenfalls Arkus-Duntov zu verdanken. Der bekennende Motorsportler hatte sich erneut gegen das GM-Management durchgesetzt und eine preisgünstige Lösung gefunden, bei der die Antriebswellen die Rolle der unteren Querlenker übernehmen. Die Federung besorgt eine quer eingebaute Blattfeder, bis heute ein Corvette-Merkmal. Leder gabs als Option, Klima auch – aber wer braucht schon eine Klimaanlage im Cabrio? O. K., der stahlblaue Sting Ray mit weißer Kapuze und weißem Leder hat sie. Full Monty, sozusagen, einmal mit allem, dabei ist der Blaue auch ohne Extras ein Eyecatcher erster Sahne.
Im Cockpit sind die Racegene zu spüren. Pilot und Beifahrer kauern in engen Sitznischen, die großen Instrumente zeichnen sich durch gänzlich unamerikanische Sachlichkeit aus. Bis auf die weit in den Innenraum ragende Lenksäule gibt es an der Sitzposition nichts zu kritisieren. Die rechte Hand fällt wie von selbst auf die Chromkugel des kurzen Schalthebels, leichtgängig findet er seinen Weg in der Kulisse des Vierganggetriebes. Das Zündschloss sitzt im Armaturenbrett, ein Dreher – und die Hölle bricht aus. Dieser Sting Ray hat nicht den 5,4-l-Small-Block-V8 mit einer Leistung zwischen 250 und 360 PS, später bis 375 PS, der sich durch ein vergleichsweise geringes Gewicht und kompakte Abmessungen auszeichnet – der hier markiert das andere Ende der Skala von mild bis wild und wirft satte 7 Liter und 435 PS in die Waagschale. Das hätten wir uns auch denken können: Der C2 mit dem ab 1965 lieferbaren 427-cui-Big-Block gibt sich durch die auffällige Hutze auf der Motorhaube zu erkennen. Der „L78“-Motor benötigt mehr Platz und macht deshalb eine Ausbuchtung in der Motorhaube nötig. Mehr als genug, um der Vette imposante Fahrleistungen zu entlocken. Sie beschleunigt druckvoll schon knapp über Leerlaufdrehzahl, erlaubt ein frühes Hochschalten in die direkt übersetzte vierte Fahrstufe und zeigt, wenn es der Fahrer wissen will, sein Potenzial. Der mit drei Doppelvergasern gespeiste Big Block dreht mühelos bis 6.000/min und faucht dabei ganz wunderbar. Gänsehaut pur, das gehört untrennbar zur DNA dieses Motors. Das Nonplusultra. Gäbe es nicht den Stang. Der ewige Rivale des Sting Ray. War so. Ist so. Wird immer so bleiben. Wer sein Geld in einen Shelby Mustang investierte, auf den warteten in den 60er-Jahren Hubraum, Drehmoment und Leistung im Überfluss. Wo der testosterongeschärfte C2 trotz Power noch elegant wirkt, wütet der Stang wie ein Piranha im Goldfischglas. Besonders wenn Meister Shelby seine Streifen draufklebte. Besonders wenn unter der Haube der 7-Liter-V8 mit zwei Holley-Vergasern und 425 PS lauert. Klare Ansage: Hubraum, Drehmoment und Leistung im Überfluss. Cool wie Steve Mc-Queen als Kommissar Bullitt auf seiner legendären Verfolgungsjagd quer durch San Francisco. Die wilden Sechziger machten ihrem Namen alle Ehre. Nachdem Carroll Shelby der AC Cobra zum Legendenstatus verholfen hatte, frisierte er ab 1964 auch Mustangs, zunächst mit einem 4,7-Liter-V8, später mit dem Police-Interceptor-V8 und noch später mit dem 428er-Cobra-Jet-V8.
Ein echtes Rennpferd aus dem Shelby-Stall ist der Bullitt-grüne 67er GT 500 mit 427er-Motor. Fans verharren bei diesen drei Ziffern in Gebetshaltung. 427 Cubic Inch – dieser V8 erfüllte einst Henry Fords II Traum der Le-Mans-Triumphe 1966, 1967, 1968 und 1969. Motorhaube auf und das rassige Rennaggregat genießen. Hier verstecken sich Side-Oiler-Block, Shelby-MR-Alu-Zylinderköpfe, Le-Mans-Pleuel, Hochverdichtungskolben und ein Holley-Doppel-Vergaser. Einsteigen. Anschnallen. „Ready for takeoff.“ Fauchend, spratzelnd, gurgelnd, erwacht 427 zum Leben und schüttelt vor sich hin. Feuer frei: Die Drehzahlnadel klettert im Affenzahn auf 5.000, 6.000. Erster Gang, Drosselklappe weit aufgerissen, Kupplung schlagartig einrücken, Kraftschluss – High Noon für die fetten Hinterreifen. 425 PS brennen schneller Streifen auf den Asphalt, als du „danke, Shelby“ sagen kannst. Die Nackenhärchen stehen stramm, die Hände werden feucht, die Waden leisten Schwerstarbeit: Der Pedaldruck der Kupplung verlangt den ganzen Mann. Ein gepflegter Burn-out zu Ehren Shelbys muss sein. Brüllen, hämmern, donnern – so richtig Heavy Metal herrscht ab 3.700/ min, dann liegt das maximale Drehmoment von 651 Nm an.

Typisch Vette: Die Fiberglas-Karosserie spart Gewicht, bringt aber keine Erdung. Also werden die Zündkabel einzeln umwickelt und jedes für sich geerdet. Alles in allem die reine Augenweide für Kenner.

Es sind die kleinen Dinge, die den Wert ausmachen. Weißes Leder. Blauer Lack. Verchromter Schaltknauf. Und ein Dashboard, das keine Wünsche offenlässt. Der Sting Ray ist eine Klasse für sich.


WAS SAGT DER STOLZE BESITZER?

Colin Comer kaufte sein erstes eigenes Auto mit 13: einen völlig desolaten 68er Mustang mit Stoffdach, den er blitzschnell wieder abstieß, ehe ihm seine Eltern auf die Schliche kamen. Der Autovirus aber blieb. Heute ist Colin Herausgeber diverser Automagazine für Sportwagen im Allgemeinen und amerikanisches Kultblech im Besonderen, schrieb bereits drei Bestseller über Musclecars und ganz besonders Shelbys. In seiner Freizeit kauft, restauriert und verkauft er Sammlerautos, die es wert sind und stieß dabei auf den Sting Ray. Die einmalige Farbkombination, die fetten Sidepipes, die 435-PS-Maschine – das alles ließ den ausgewiesenen Shelby-Maniac nicht mehr los, und er wurde Carroll untreu: An diesem Hammerauto kam er einfach nicht vorbei. Dass er zudem einen der seltenen und extrem gesuchten „mid-year“ 67er an Land gezogen hatte, besiegelte die neue Beziehung: Nur der L88 mit Aluminiumkopf ist noch rarer als dieser L71-Sting Ray, aber der ist unfahrbar, weil er nämlich über eine Million kostet und demzufolge am besten in einer gut gesicherten Garage aufgehoben ist. Für Colins 67er gibts noch alle Teile, und wenn die Papiere stimmen, kann man nichts falsch machen.

TECHNISCHE DATEN

426,9 cui/6.996 cm3 V8, 3 Holley-Vergaser, 320 kW/435 PS bei 5.800/min, max. Drehmoment 624 Nm bei 4.000/min, manuelles Vierganggetriebe, Antrieb Hinterräder, Bremse vorn/hinten: belüftete Scheiben mit Vierkolben-Sätteln, Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten Einzelradaufhängung an Querlenkern und Querblattfedern, Maße (L/B/H): 4.450/1.790/1.270 mm, Leergewicht 1.420 kg, 0–100 km/h in 5,5 s, Neupreis: 5.733 $ (1967)

1967 SHELBY GT500

Ein Anblick zum Niederknien, oder? Alu-Zylinderköpfe, Doppelvergaser, und alles sauber aufgeräumt. Das verdient das unbezahlbare Signet im Kühlergrill

Im Zeichen der Schlange. Lenkrad und Schaltknauf aus feinem Holz unterscheiden den Shelby vom herkömmlichen Mustang, ebenso wie die tief montierten Öldruck- und Spannungsmesser.


WAS SAGT DER STOLZE BESITZER?

Craig Conley ist vom Fach. Der Inhaber von Paradise Wheels Inc. begann damit, Shelby-Räder aufzupolieren. Heute gilt er als einer der ausgebufftesten Experten für alles, was mit Shelby American zu tun hat. Mehr als 50 eigene Shelbys hat er im Laufe der Jahre restauriert, Teile besorgt und sie zum zweiten, besseren Leben erweckt – nicht mitgezählt die zahllosen Kundenfahrzeuge, die er ebenfalls runderneuerte und customizte. Dass dieser Mann den GT 500 zum persönlichen Darling erkoren hat, ist klar: Welcher Shelby-Fan würde nicht bei den berühmten 3 Ziffern in die Knie sinken? Craig zog das 67er California „black-plate-car“ mit gerade mal 28.000 Meilen auf der Uhr 1977 an Land, verkaufte es allerding kurz darauf, um sein Haus bezahlen zu können. Was für ein Fehler! Craig bedauerte, heulte und fluchte – und kaufte sein Baby Jahre später zurück. Heute hat der im authentischen Bullitgreen lackierte Powerbolzen zu großen Teilen die Originalkonfiguration von 1967. Craig weiß, was er an dem seltenen Boliden hat und wird sich hüten, ihn tot zu restaurieren. Einzig auf die Kühlung legt er Wert: Die Riesenmaschine im engen Gehäuse neigt zum Heißlaufen. Also immer schön aufpassen.

TECHNISCHE DATEN

426,8 cui/6.978 cm3 V8, 2 Holley-Vergaser, 313 kW/425 PS bei 6.000/min, max. Drehmoment 651 Nm bei 3.700/min, manuelles Vierganggetriebe, Antrieb Hinterräder, Bremse vorn: belüftete Scheibe, hinten Trommeln, Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten Starrachse an Blattfedern, Maße (L/B/H): 4.740/1.801/1.245 mm, Leergewicht 1.597 kg, 0–100 km/h in 4,8 s, Neupreis: 4.576 $ (1967)

CHALLENGE AUF AUGENHÖHE

Performance hoch zwei, Emotionen hoch drei, Kultfaktor unbezahlbar. Wer sich zwischen zwei Göttern entscheiden soll, hat schon verloren. Wozu auch… der Olymp bietet schließlich Platz für alle…


Die Kraftorgie haut dir einen Punch in den Magen, der Klitschko neidisch machen könnte, dazu geht der Muscle-Mustang im astreinen Dragster-Stil hinten in die Federn und hebt stolz seine Schnauze, während er anschiebt. Endorphine satt. Trotz brachialer Power ist die Abstimmung des Shelby GT 500 auch nach heutigen Maßstäben gut gelungen. Er ist dank guter Traktion beherrschbar, lenkt kernig-straff ein und reagiert gelassen auf Lastwechsel. Das manuelle Hurst-Viergang-Toploader-Getriebe arbeitet trotz seines Alters mit verlässlicher Präzision.
Und was ist jetzt mit der Gewissensfrage? Es bleibt beim Dilemma. Es gibt keinen Sieger, es kann keinen geben. Denn beide Alt-67er sind längst im Olymp automobiler Legenden angekommen. Besser gehts nicht. Aber das wussten wir eigentlich auch schon vorher.


Fotos: Simon Fox, ox, Brian Vance