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Thomas Groß von Hülskens Wasserbau spricht über den Zustand der deutschen Wasserstraßen: Schlechte Zustände


Schiffahrt Hafen Bahn und Technik - epaper ⋅ Ausgabe 8/2019 vom 25.11.2019

Niemand sollte den Zustand der deutschen Wasserstraßen besser kennen, als die zuständige Behörde – und die Wasserbauspezialisten, die täglich im System arbeiten. Thomas Groß, Geschäftsführer der Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG, sprach mit SUT Chefredakteur Martin Heying über die Probleme der Wasserstraßen-Infrastruktur und die schleppenden Sanierungsarbeiten.


SUT Interview

Artikelbild für den Artikel "Thomas Groß von Hülskens Wasserbau spricht über den Zustand der deutschen Wasserstraßen: Schlechte Zustände" aus der Ausgabe 8/2019 von Schiffahrt Hafen Bahn und Technik. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Schiffahrt Hafen Bahn und Technik, Ausgabe 8/2019

Ausbaus des Sacrow-Paretzer-Kanals durch Hülskens Wasserbau


Bilder: Hülskens

Thomas Groß, Geschäftsführer der Hülkens Wasserbau GmbH & Co. KG


SUT: Die Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG ist auf den Wasserstraßen in Deutschland und darüber ...

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... hinaus zu Hause. Wie ist denn die Lage im Verkehrsnetz Binnenschifffahrt?
Thomas Groß: Der Stand der Binnenschifffahrtswege ist nach wie vor sehr schlecht. Poller, Schleusen, Wehre - es vergeht kaum ein Tag, an dem nicht neue Schäden auftreten. Seit Jahrzehnten gibt es hier keine substanziellen Veränderungen. Hinzu kommt die schleppende Reform der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung (WSV), die sich mehr als zehn Jahre hinziehen wird. Aktuell bedeutet das, dass alle Prozesse unerträglich lang sind. Man darf nicht vergessen, dass dort 1.300 Stellen unbesetzt sind und eine weitgehende Besetzung der Stellen nicht in Sicht ist. Die Behörden behindern sich aber auch selbst, in ebenso komplizierten, wie langwierigen Genehmigungsabläufen.

Hülskens: Saubere Flotte

Hülskens modernisiert konsequent seine Flotte. Erst kürzlich bekam die Motorklappschute MS 112 Bugstrahlruder inklusive Motor, zwei Müller-Navigatoren mit Schottel-Komponenten, ein teleskopierbares Ruderhaus, zwei neue Schubhörner und einen schadstoffarmen ZKR2 Caterpillar-Motor von Zeppelin-Power-Systems. Seit 2012 betreibt Hülskens ein stringentes Energiemagement, seit 2017 rüstet man die Flotte entsprechend um: Solar-Panel mit Akkus sind schon vielfach installiert und sollen zeitnah in der ganzen Flotte installiert sein, um nachts die 20 kW Aggregate abstellen zu können. Einige Dieselmotoren laufen standardmäßig mit GTL, ältere Baugeräte wurden mit Rußpartikelfiltern nachgerüstet.h e y

SUT: Aber es gibt doch immerhin inzwischen den Masterplan Binnenschifffahrt.
Thomas Groß: Ich kenne ja, als Vertreter des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie im Beirat für den Masterplan Binnenschifffahrt, diesen sehr gut. Und die Maßnahmen, die dort niedergelegt sind, sind extrem dringend. Auf Nachfrage erhält man beim BMVI die Auskunft, dass 15 von 91 Maßnahmen umgesetzt seien, viele weitere in der Durchführung und in der Vorbereitung sind. Unterlagen bzw. ein Monitoring durch den Beirat gibt es zumindest bis jetzt nicht. Insofern fällt eine Aussage zur weiteren Entwicklung des Masterplans und seiner Projekte im Moment schwer.

SUT: Und wie ist es bei den genehmigten Projekten?
Thomas Groß: Auch hier geht es nicht voran. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die WSV die modernen und zeitgemäßen Wege noch nicht in gebotenem Maße nutzt. Die Nutzung der Kompetenzen der Bauindustrie in der Planung, zusammen mit Wasserbau-Unternehmen, kommt fast nicht vor. Eine Straffung, wie beim Design & Build Verfahren – bei der WSV „Planen und Bauen-Modell” genannt – bei dem die Prozesse stark reduziert werden und ein Ansprechpartner für viele Projektabschnitte zuständig ist, findet noch keine Umsetzung bei der WSV. Ein Partner-Modell, bei dem Auftragsvergaben mit unternehmerischer Verantwortung erfolgen, hätte eine hohe Akzeptanz bei der Bauindustrie und wohl auch seitens der Behörde, nur dauert die Umsetzung zu lange. Dabei sind die Probleme so drängend, dass Verzögerungen fatale Folgen haben werden. Und die Instandsetzung maroder Spund-und Uferwände ist kein Hexenwerk, das sind Standardaufträge die schnell und unkompliziert beauftragt und durchgeführt werden könnten.

SUT: Da heißt es auf Nachfrage bei den zuständigen Stellen, dass man sich zuerst um die systemrelevanten Bauwerke kümmern müsse …
Thomas Groß: Natürlich haben Wehre, da sie die Bevölkerung schützen, eine höhere Priorität, als Schleusen und Spundwände. Aber gerade deshalb sollte man ja bestrebt sein Standardarbeiten schnell inklusive der Planung zu vergeben, bevor hier ebenfalls massive Probleme entstehen und die Funktionalität der Kanäle auch von dieser Seite gefährdet ist.

SUT: Warum vergeben die WSAs vor Ort diese Reparaturaufträge nicht schnell und unbürokratisch an die regionalen Wasserbauer?
Thomas Groß: Die Arbeitskultur in den Wasserstraßen und Schifffahrtsämtern (WSA) fußt nicht auf selbständigen Entscheidungen, sondern oftmals auf langwierigen Genehmigungen durch die vorgesetzte Dienststelle, die GDWS. Das hat zur Folge, dass immer über die GDWS die Zustimmung erteilt werden muss und oftmals erst nach lange andauernden Prüfungen entschieden wird. Dadurch verzögern sich die dringend nötigen Baumaßnahmen immer mehr. Schon jetzt wäre, bei zügiger Abarbeitung, die Sanierung der Wasserstraßen ein Jahrhundertprojekt.

SUT: Bei den langen Umsetzungsprozessen spielt sicherlich auch der angesprochene Personalmangel in der Behörde eine große Rolle. Warum lässt sich diese Lücke so schwer schließen?
Thomas Groß: Eines der Hauptprobleme dürfte hier die geringe Personaldecke der WSV sein. Es steht außer Frage, dass es vor allem für die WSV ein großes Problem ist Jung-Ingenieure einzustellen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass sie dazu, dem modernen Leben angepasste, Arbeitsplätze anbieten müsste: leistungsangepasste Vergütungen, flexible Arbeitszeiten, offene Kommunikation und so weiter.

SUT: Haben unsere Nachbarn in den Niederlanden da ein besseres Konzept?
Thomas Groß: Die Niederländer haben ihre Behörde zu einer reinen Verwaltungsbehörde umfunktioniert, die Ingenieurkapazität geht dort gegen Null, diese ist überwiegend bei den Wasserbauunternehmen zu finden. Das hat aber mittlerweile auch nicht mehr so richtig was mit Partnerschaft zu tun. Ein besseres Vorbild ist da die Via Donau in Österreich. Hier finden die Planungen unter wirtschaftlichen Aspekten statt, es agieren eher klassische Manager, statt Verwalter, wir finden hier ausgewogenere und praxisbezogenere Ausschreibungen als bei uns, die zudem noch ein adäquates technisches Knowhow aufweisen. Der große Vorteil in den Niederlanden ist die hohe Akzeptanz für Baumaßnahmen in der Bevölkerung. Das grobe Konzept kommt von Ingenieurbüros, die Maßnahmen werden transparent kommuniziert und Ausgleichsmaßnahmen im Bedarfsfall gleich mit den Betroffenen konzipiert.

Hülskens: Aktuelle Projekte

• Streckenregulierung Obermörmter: Kolkenverfüllung und Buhnenverlängerung
• Geschiebezugaben am Niederrhein
• Erweiterung der Kohleninsel im duisport
• Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals für 135m Schiffe und 186 m Koppelverbände
• Viele ele Kleinprojekte in ganz Deutschland

SUT: Glauben Sie, dass die Bedeutung unserer größten Wasserstraße, dem Rhein, und auch der Ausbaubedarf des Rheins allgemein unterschätzt wird?
Thomas Groß: Die Schiffbarkeit unserer Flüsse sollte uns mehr am Herzen liegen und ein konstanter Wasserpegel im Rhein bedeutet ja nicht nur Schiffbarkeit, sondern auch einen angemessenen Grundwasserspiegel mit entsprechenden, positiven, ökologischen Auswirkungen auf die Rheinvorländer. Da ist es schon angebracht über wasserstandsstützende Maßnahmen im Rhein und möglicherweise anderen Flüssen nachzudenken, wie zum Beispiel Staustufen oder Speicherlösungen. Aber realistisch ist es vorerst wohl nicht, denn wir bräuchten dazu gewaltige Baumaßnahmen, die geplant und genehmigt werden müssen. Da müsste sich im Planungs-und Bautempo, mal abgesehen von der Akzeptanz bei den Bürgern, noch einiges verbessern, bevor solche Riesenprojekte eine Chance hätten. Aber nicht nur der Rhein, sondern auch die anderen Bundeswasserstraßen haben unterschiedliche, aber hohe Bedeutung und würden riesige Chancen bieten, Verkehrsverlagerungen auf die Wasserstraße zu erzielen.

SUT: Sie sind ja auch Vorsitzender der Bundesfachabteilung (BFA) Wasserbau im Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. Wie ist denn die Zusammenarbeit diesbezüglich mit der WSV?
Thomas Groß: Wir sind mit unserer, vor über zwei Jahren gegründeten BFA, in der WSV/GDWS auf eine exzellente Gesprächsbasis gestoßen und treffen uns regelmäßig, um aktuelle und allgemeine Themen zu erörtern. Auch wenn wir immer wieder die Umsetzungsgeschwindigkeiten kritisieren, sind viele Dinge gemeinsam auf den Weg gebracht worden.

SUT: Das alles klingt auf jeden Fall nach viel Arbeit für Wasserbau-Unternehmen in der Zukunft.
Thomas Groß: Wir haben als Unternehmen die Phase der geringen Ausschreibungstätigkeit, insbesondere durch die Akquisition privater Aufträge, relativ gut abfedern können. Trotzdem sorgt die zögerliche Auftragsvergabe für Probleme, gerade bei stark spezialisierten Unternehmen, wie im Wasserbau. Es gibt faktisch in Deutschland zu wenig Arbeit für die Wasserbauer, absurd angesichts der vorhin beschriebenen Situation. Der Hülskens Firmenverband ist daher traditionell breiter aufgestellt. Kies-und Sandgewinnung, Transportbeton und Betonfertigteile samt Logistik und dem Betrieb von Hafenstandorten, Wasserbau, aber auch Versicherungen im Schifffahrts-und Baubereich, finden Sie als Dienstleistung in unserem Firmenverband. Im Wasserbau versuchen wir dennoch uns auf die Zukunft vorzubereiten und uns schlagkräftig aufzustellen. In diesem Jahr haben wir zudem die Loh Schifffahrtsgesellschaft übernommen, das ist eine weitere Verbreiterung im Bereich Wasserbau, nach dem Kauf der Wasserbauabteilung der Alpine in 2013 und dem Kauf der Erwin Müller Spezialtief-u. Wasserbau GmbH in 2014. Hiermit gehen wir davon aus, für die Zukunft gerüstet zu sein.
SUT: Herr Groß, ich danke Ihnen für das Gespräch. Martin Heying