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TITELGESCHICHTE | Porsche 91 1 (G-Ser ie) vs. Porsche 91 1 (964): Der Preis istheiß!


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Auto Classic - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 15.07.2019

Der Typ 964 löste 1988/89 bei Porsche das beliebte G-Modell ab. Doch der blieb eine Legende und war als Oldtimer begehrt. War? Der 964, jüngst zum Oldtimer gereift, wird heute teurer gehandelt als der Liebling. Warum ist das so? Lohnt der Umstieg in die Welt von ABS und Airbag? Oder schafft die veränderte Nachfrage jetzt die günstige Zeit zum Kauf eines G-Modells?


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Bildquelle: Auto Classic, Ausgabe 6/2019

Vor allem die unterschiedlichen Stoßfänger verraten die beiden 911er-Generationen – beim 964 sind sie deutlich stärker integriert


Endlich, möchte man euphorisch rufen, hat der Preishype bei alten 911ern ein Ende gefunden. Seit rund einem Jahr ...

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... brökelt bei Elfern das Preisniveau erheblich. Und nicht nur Top-Modelle wie der Entenbürzel-RS oder die Ölklappen-Elfer müssen teilweise erhebliche Einbußen bei den Marktwerten hinnehmen. Auch die lange Jahre als sichere Anlage des kleinen Mannes geglaubten G-Modelle erleben derzeit ihren Abstieg in eine Preisregion, die man bislang nur vom ungeliebten 996 kannte. Und was zudem auf die Preise drückt: Auf Messen und Auktionen stehen die 911er im Zehnerpack. Kunden können sich oft top-restaurierte Fahrzeuge nach der Farbe aussuchen und bei den Preisverhandlungen auf einen attraktiven Abschlag spekulieren, denn irgendwann muss der Handel die Autos schließlich mal verkaufen.

Doch was des einen Leid, ist des anderen Freud, möchte man der Fangemeinde zurufen. Ausgerechnet der Typ 964, lange von der Porsche-Gemeinde als Plastik-behangenes 1990er-Jahre-Mobil gemieden, gibt derzeit in Sachen Preiszuwachs mächtig Gas.

Mit dem 964 setzte Porsche Anfang 1988 einen Schlussstrich unter die lange, erfolgreiche G-Serien-Ära. Doch wie immer, wenn ein neuer 911 das Licht der Welt erblickte, schieden sich die Geister. Kein Wunder, lästerten die Neider bereits bei der Präsentation, angesichts der wulstigen Plastikstoßstangen des 964. Nichts an ihm sei echt Porsche. Der Neue sehe aus wie die fette und etwas zu dick überschminkte Schwester des G-Modells. Man befürchtete angesichts dieses offensichtlichen Fehlgriffs im Design gar den endgültigen Niedergang der ehedem schon in schwierigem Fahrwasser befindlichen Marke. Die Botschaft war klar: Dieser 911 könne dem Vorgänger nie Paroli bieten.

Klassik-Stopp: Das Start-und-Ziel-Haus an der alten Solitude-Rennstrecke bei Stuttgart


Zumal die neue Elektronik an Bord des Sportlers nur beim Fahren stören würde. Porsche hatte nämlich in den neuen 911er neben ABS und Airbags auch zahlreiche Features des Technologieträgers 959 eingebaut – allen voran den Allradantrieb, mit dem der Carrera 4 getaufte 964 zunächst an den Start ging und ohne den Ende der 1980er-Jahre kein Sportwagen mehr antreten durfte, seit man in Ingolstadt den Audi 100 eine eisige Skischanze hochfahren ließ.


Porsche hatte in den 964 neben ABS und Airbags zahlreiche Features des Technologieträgers 959 eingebaut – allem voran Allradantrieb, mit dem der Carrera 4 zuerst an den Start ging


Weg mit den Falten

Das zweite Thema dieses Jahrzehnts war Aerodynamik und auch dem hatten sich die Entwickler beim 964 ausführlich gewidmet. Der neue Elfer präsentierte sich, trotz fast identischer Silhouette, mit geglätteter Aerodynamik. Zwar standen die Scheinwerfer nach wie vor in typischer 911-Manier nahezu senkrecht und der schöne Rücken war nicht mehr so schmal wie beim „G“, aber das Auto war nach wie vor ein typischer Elfer. Selbst dann noch, wenn sich ab 80 km/h ein elektrischer Heckspoiler erhob und damit für eine verbesserte Kühlung und mehr Anpressdruck der Hinterachse sorgte. Hinzu kamen zahllose Detailmaßnahmen, wie ein glattflächiger Unterboden, die den 964 strömungsgünstiger machten und so den Verbrauch reduzierten bei gleichzeitiger Verbesserung der Fahrdynamik.

Mit einem cW-Wert von nur 0,32 lag der 911 Carrera 2 fast in Rufweite zum Aerodynamik Weltmeister Audi 100, der in der absoluten Sparversion auf cW 0,30 kam.

Motor mit mehr Mumm

Als weitere Neuerung brachte Porsche im 964 einen komplett neuen Boxer-Motor, der Hubraum wuchs von 3,2 auf 3,6 Liter. Dazu gesellte sich eine Doppelzündungsanlage mit je zwei Zündkerzen pro Zylinder und je einem Tandemverteiler pro Zylinderbank. Eine Maßnahme, um die Verbrennung effizienter zu machen und die, in Verbindung mit dem großvolumigen Katalysator, für eine optimale Abgasqualität sorgte. 250 PS lieferte der Sechszylinder, fast 20 PS mehr als der Motor des G-Modells in seiner letzten Ausbaustufe.

Doch Leistungsdaten waren nur die eine Seite der Medaille, denn die Leistungsentfaltung des Motors war zugleich wesentlich harmonischer als beim Vorgänger. Hinzu kam ein verbesserter Geräuschkomfort, den Porsche unter anderem durch die Neukonstruktion des Lüfterrades und die Kapselung des Motorraums nach unten erzielte. Die Fahrleistungen gaben diesen Fortschritt nur bedingt wieder. Vielmehr zeichnete sich der 964 durch einen deutlich angenehmeren Umgang im Alltag aus, ohne dabei weniger „Porsche“ zu sein.

1 Verräterisch: Der Heckspoiler fährt erst bei Tempo 80 aus


2 Immerhin zwei Kästen Getränke bringt man vorne locker unter


3 Integrierte Blinker, aerodynamischer Stoßfänger und keine Füchse!


4 Okay, die Farbe ist speziell, sonst fast wie beim Vorgänger aufgebaut


Mit Komfort zu neuen Kunden

Konnten sich die alten Porsche-Hasen mit den mechanischen Neuerungen noch anfreunden, war beim Anblick der Komfortfeatures Schluss mit der Toleranz. Ein Porsche mit Servolenkung und ABS schien den meisten das traurige Ableben einer Sportwagenikone zu bedeuten. Und als Porsche ein Jahr nach dem Debüt des neuen Modells für die Heckantriebsversion Carrera 2 ein Automatikgetriebe namens Tiptronic für 6.000 DM Aufpreis anbot, war das Modell bei vielen Fans endgültig untendurch.

Erinnerungen an die wenig brauchbare Porsche Sportomatic der 60er-Jahre wurden wach und das, obwohl die neue Tiptronic durch den Einsatz aufwendiger Elektronik ihre Sache richtig gut machte.

Trotz aller Befindlichkeiten mussten aber sogar die Kritiker irgendwann einsehen, wie gut der 964 gelungen war, konnte er im Alltag doch nahezu alles besser. Einen großen Anteil daran hatte das komplett überarbeitete Fahrwerk. Vorne hatte Porsche die Käfer-ähnliche Konstruktion gegen moderne McPherson-Federbeine getauscht und auch die Hinterachse federte dank neuer Abstimmung nun deutlich charmanter als zuvor. So sprach Porsche plötzlich komfortbewusste Kunden an, die sich sonst einen Mercedes SL oder einen Jaguar XJ gekauft hätten. Gerade für den umsatzstarken US-Markt nicht ganz unwichtig.

In den Folgejahren legte sich die Kritik an dem neuen Modell und Porsche hielt die Begeisterung der Kunden durch den Ausbau der Modellpalette hoch. Doch die starke Konkurrenz ließ über die Jahre die Verkaufszahlen nicht in dem gewünschten Maß steigen, in dem Porsche es sich gewünscht hatte. 1992 stand der Sportwagenhersteller kurz vor dem Aus. Dann kam Wendelin, doch das ist eine andere Geschichte.

Qual der Wahl

Der Modellwechsel fand fließend statt: 1988/89 hatten Käufer die Wahl, denn in der Übergangsphase bot Porsche das G-Modell noch ein Modelljahr weiter an, bis der neue 964 auch als Hecktriebler erhältlich war. In den Folgejahren baute man dann die Baureihe nach bekanntem Muster aus. Dem Coupé stellte Porsche die Versionen Targa und Cabrio zur Seite. Wenig später folgte dann in geringer Stückzahl (930) die Speedster-Version, die schon beim G-Modell für reichlich Furore gesorgt hatte.

Der Turbo konnte gleich in zwei Leistungsklassen geordert werden: Ab 1991 zunächst mit dem Motor aus dem Vormodell und 320 PS, wenig später in der moderneren Version mit dem 3,6-Liter-Block. Die 360 PS katapultierten den Sportwagen wieder an die Spitze seiner Mitbewerber, lediglich auf Allradantrieb mussten Turbo-Käufer verzichten.

Nicht verzichten musste die Kundschaft auf Individualität. War beim „G“ der Kunde allenfalls Prinz, wurde er in den 1990er-Jahren zum König. Schrille Außenfarben, ebensolche Interieurs, teilweise in atemberaubenden Kombinationen, verwöhnten den automobilen Gourmet damals – und erschrecken uns heute. Dazu kamen Individualeinbauten von Autotelefon und Hi-Fi-Anlagen.

Kaum zu glauben: breiter, aber kürzer als der Vorgänger


Ganz das Gegenteil war die Cup-Version, wo Porsche das Prinzip „weniger ist mehr“ im doppelten Sinne perfektionierte: Für mehr Geld gab es weniger Ausstattung, um am Carerra Cup teilnehmen zu können. Alle von den Puristen reklamierten Komfortfeatures flogen aus dem Auto, selbst einen Beifahrersitz gab es nicht. Dafür mit 265 PS etwas mehr Leistung, die im Rahmen der Modellpflege auf 275 PS aufgestockt wurde. Im Vergleich zum Vormodell offerierte Porsche den 964 in einer Vielzahl von Versionen, was das Modell eigentlich zu einem Fall für jeden Kunden machte.


Als es zum Jahrtausendwechsel schicker wurde, sich mit einem urwüchsigen Porsche vor der Edel-Boutique sehen zu lassen, ging es für das G-Modell preislich wieder bergauf


Alt, aber bezahlt

Nach dem schnellen Produktionsende des 964 im Jahr 1993 begann zwischen den beiden Baureihen ein typisches Battle. Die G-Modelle fielen zunächst Mitte der 1990er preislich ins Bodenlose. Niemand wollte das technisch veraltete Auto haben, und noch zeichnete sich der Boom der Old- und Youngtimer nicht ab.

Als es aber zum Jahrtausendwechsel schicker wurde, sich mit einem urwüchsigen Porsche vor der Edel-Boutique sehen zu lassen, ging es für das G-Modell preislich bergauf. Ein Signal, das Glücksritter trieb, billige Gebraucht-Elfer aus den USA zu importieren, sie aufzuhübschen und an unwissende Kunden zu verklickern.

Die Rote Laterne in Sachen Wertverfall gab es damals für den 964. Er hatte zum einen in seinen Kindertagen mit einigen Defekten zu kämpfen, zum anderen war er bis zum Erscheinen des ersten wassergekühlten 911 ab 1996 einfach nur ein alter Sportwagen, der so aussah, als gehöre er nicht mehr in die von modernen Keilform-Coupés geprägte Sportwagenwelt. Erst nach und nach änderte sich das Bild und die Preise des 964 zogen an, bis sie heute die typische Spekulationsgröße erreicht haben, bei der so manch einer sich ärgern wird, nicht gegen Ende der 1990er zugegriffen zu haben.

1 Die Spiegel stehen nach wie vor auf dem Türblech, sind aber ebenfalls im Windkanal optimiert worden


2 Natürlich immer noch ein Sechszylinder-Boxer, aber mit mehr Hubraum und mehr Leistung


Oldtimer oder Daily Driver

Geht man davon aus, dass es Kunden im Bereich der 911er-Liga eher egal sein dürfte, ob ihr Spielzeug nun 28.500 oder 36.500 Euro kostet, reduziert sich die Frage, welcher 911er am besten passt, auf das Einsatzspektrum. So klassisch schön das G-Modell ist und so bezaubernd seine vielen altmodischen Details von der Wiege seiner Herkunft erzählen mögen – so sehr ist er inzwischen doch ein altes Auto. Man merkt das weniger bei der sonntäglichen Tour um den Heimatort, als vielmehr bei der täglichen Nutzung. Die Schaltung etwa ist mehr als unpräzise und verhindert schon mal die flotte Abfahrt von der Ampel, die Leistung wird inzwischen von jedem Polo GTI übertroffen und das Fahrwerk war damals schon veraltet, drohte doch bei zu harschem Lastwechsel der unkontrollierte Ausritt, „Heckschleuder“ ist mehr als nur ein Kosewort. Böse Worte für eine alternde Diva, nur man muss eben wissen, dass es sich bei dem G-Modell auch im letzten Baujahr um eine Konstruktion von Mitte der 1960er-Jahre handelt. Der 911 alter Schule ist also nichts für unsere hektischen Großstädte der Neuzeit, sondern es verhält sich mit ihm eher wie mit einem guten Rotwein, der etwas Zeit und Luft zum Atmen braucht. Wer das begreift, erlebt mit dem Auto bei jeder Fahrt eine Reise in jene Vergangenheit, in der Baby Schimmerlos für „Kir Royal“ in seinem weißen 911 „turbo look“ durchs damals beschauliche Münchner Nachtleben brauste. Untermalt vom mechanischen Kreischen des Boxers im Heck und durchgeschüttelt von dem stuckerigen Fahrwerk der Vorderachse.

Das Verdeck funktioniert elektrisch, aber die Persenning muss von Hand aufgezogen und angeknöpft werden


So kennen und lieben ihn Millionen, das legendäre G-Modell – korrekt G-Serie – hier mal als Cabrio in grand-prix-weiß


Kreischen ohne Hörsturz

Der Wechsel in den 964 bringt dann das Aha-Erlebnis. Zwar ist es im Innenraum genauso eng wie im G-Modell, doch das Fahren ist viel mehr von heute, als man zunächst vermutet. Großen Anteil daran hat die Servolenkung, aber auch Schalten und Bremsen geht deutlich angenehmer, weil müheloser von der Hand. Das Kreischen im Heck ist gottlob geblieben, aber weniger aggressiv. So lässt sich im 964 problemlos und ohne Hörsturz die Strecke München-Gardasee bewerkstelligen. Handelt es sich dann noch um einen Carrera 2, sollte man für die Anreise ruhig die Passstraßen wählen, denn der 964 vermittelt als Hecktriebler richtig Fahrspaß.

Das beim Carrera 4 beklagte Untersteuern kennt die Hinterrad-getriebene Version nur im Ansatz. Auf den winkligen Straßen kommt der satte Bumms des 3,6-Liters zur Geltung. Mit 250 PS ist er deutlich lässiger unterwegs als der alte Motor im G-Modell, weil eben bei 3000/min schon 240 Nm anstehen.

Diese Leistungscharakteristik ist es, die den täglichen Umgang mit dem 964 so angenehm macht und das G-Modell im direkten Vergleich wie einen Oldtimer wirken lässt. Doch vielleicht ist es ja genau das, was die Kunden von einem alten Porsche erwarten. Diese etwas knorrige Art des G-Modells befriedigt alle, die in dem Porsche die klassische Grundlage für den Zweikampf zwischen Mensch und Maschine sehen.

Mit dem 964 sind all jene gut bedient, die für ihr Geld einen 911er erwarten, mit dem sie täglich problemlos im heutigen Verkehr zurechtkommen, ohne dabei auf ein gewisses Understatement verzichten zu müssen. Letztlich muss jeder selber entscheiden, welche Art des Porschefahrens er mehr liebt. Das gelingt am besten bei einer Probefahrt – viel Spaß!

Zeit für „Schnäppchenpreise“

Betrachtet man aktuell den Markt für klassische 911, entdeckt man die erheblichen Veränderungen der letzten zwei Jahre. Lang schien es so, als gäbe es für Klassiker aus Zuffenhausen ein Dauerabo auf steigende Preise. Selbst Re-Importe aus den USA konnten davon profitieren, und die Händler kamen gar nicht so schnell mit der Neubeschaffung bzw. Restaurierung hinterher, wie die Kunden ihnen die „G“ aus den Verkaufsräumen rissen. Mit der Abkühlung des Marktes hat das nun ein Ende. Über die Gründe lässt sich spekulieren.

Einer dürfte sein, dass die nächste Generation schlicht weniger Bezug zu dieser Modellreihe hat. Wer jetzt Mitte 40 ist, hat mehr Bezug zum 964, denn der ist das Auto ihrer Jugend. Und die Erfüllung von Jugendträumen ist ein Kaufgrund für einen Old- oder Youngtimer. Außerdem ist diese Generation mit Airbag und ABS aufgewachsen, eher Reisen- als Rennstreckenaffin und findet das Auto aus der Generation der „alten Männer“ eben nicht so cool. Kurz, der 964 ist für diese Kunden viel mehr im Hier und Jetzt als das G-Modell.

1 Typisch 1: Fuchs-Felgen – jeder denkt, sie seien serienmäßig


2 Das Lenkrad nach dem letzten Facelift und Nadelstreifen-Poster


3 Typisch 2: Faltenbälge im Stoßfänger wegen der US-Vorschriften


4 Die Auslegeware rutscht etwas, aber es ist ja nur der Stauraum


Viele G-Modelle wurden nach einer Restaurierung nur wenig bewegt. Man profitiert also bei vielen Baugruppen von Neuteilen und muss zunächst keinen Verschleiß fürchten


Vollrestaurierung inklusive

Die etwas höheren Preise für den moderneren 911 liegen auch in der Tatsache begründet, dass es von ihm aufgrund der kurzen Bauzeit nicht so viele Fahrzeuge am Markt gibt wie vom Vormodell. Wer sich jetzt aber doch in den „G-Porsche“ verliebt, kann im Moment ein Schnäppchen machen. Viele angebotene Fahrzeuge sind in der Vergangenheit ohne Rücksicht auf die Kosten restauriert worden. Da die Nachfrage schwächelt, sieht der Verkäufer dieses Geld heute nur zu einem geringen Teil wieder. Hinzu kommt, dass viele G-Modelle nach einer Restaurierung nur wenig bewegt wurden, man also bei vielen Baugruppen von Neuteilen profitiert.

Bei den angebotenen 964ern steht dagegen in der Regel die erste große Überholung noch aus. Sie wurden von ihren Vorbesitzern meist als normale Alltagsporsche eingesetzt, und nicht selten offenbart das Blechkleid Schäden, was mitunter eine teure Neulackierung notwendig macht. Gleiches gilt für die Technik, in die der letzte Besitzer meist nicht mehr viel investiert hat. Schließlich war er schon seit Jahren mit dem ausgeleierten Fahrwerk und der nicht mehr funktionierenden Klimaanlage unterwegs und hatte sich daran gewöhnt.

Teure Technik

Steht die Überarbeitung der Antriebstechnik des 964 auf dem Stundenplan, wird es deutlich teurer als beim weitgehend mechanischen GModell. Zahlreiche Steuergeräte, elektrische Aktuatoren und Sensoren sowie deutlich mehr Komfortelektronik machen den 964 komplizierter und anfälliger. Hinzu kommt das erheblich höhere Preisniveau der Ersatzteile und die höheren Montagekosten. Kurzum der Unterhalt des neuen Porsche kostet neben dem höheren Kaufpreis deutlich mehr.

Dazu kommt der Drang nach Perfektion im Laufe der Reparatur. Wer einen etwas maladen 964 für viel Geld erwirbt, wird sich dann nicht nur mit dem Ersatz defekter Fahrwerksbuchsen zufriedengeben. Es werden schließlich doch alle Buchsen erneuert und die Stoßdämpfer gleich mit – eine üppige vierstellige Rechnung ist die Folge. Setzt man die Instandsetzung mit dem gleichen Elan fort, verliert man nicht selten die Lust und verdammt die aufwendige 964-Technik.

1 Die Rückspiegel haben mehr Charakter als beim Nachfolger


2 „Das isser“ – der kreischende Sechszylinder sorgt für Gänsehaut im Ohr


Investition in die Zukunft

Auch wenn die Abwertung der einst gehypten G-Modelle zunächst etwas abschreckend wirkt, ist doch die Investition in einen Porsche-Klassiker immer eine gute Wahl. Auch in Zukunft werden diese Fahrzeuge zu den begehrenswerten Modellen zählen. Egal, ob es sich dabei um einen „G“ oder einen 964 handelt, entscheidend ist bei allen Überlegungen nicht der monetäre Gedanke, sondern die Erfüllung des eigenen Traums. Und ob der nun im etwas urspünglichern Modell der 1980er oder im komfortableren 1990er-Modell liegt, kann nur jeder für sich entscheiden. Am Ende bleibt aber die Feststellung nach dem Kauf, dass die Anschaffung eines Porsche 911 im Leben etwas Besonderes war.

Mechanisches Verdeck, über das eine stramm sitzende Persenning aufgeknöpft wird


Nicht so windschlüpfig wie der Nachfolger gezeichnet, aber mit klassischem Wiedererkennungswert


Auto Classic hat zahlreiche Kaufberatungen zum Porsche 911 veröffentlicht. Deshalb gibt es an dieser Stelle nur einige allgemeine Tipps, um die größten Pleiten beim Kauf zu vermeiden.


Die Komplettüberholung des Motors kann je nach Umfang bis 30.000 Euro kosten. Verlangen Sie Teilerechnungen und lassen sie sich Referenzen der beauftragten Betriebe vorlegen


Kauftipps zum G-Modell

Ein Großteil der angebotenen Fahrzeuge ist schon mal restauriert worden, weshalb der Beurteilung der Arbeiten eine zentrale Rolle zu kommt. Lassen Sie sich die Restaurierungsunterlagen samt Bildern zeigen und nehmen Sie einen Experten zu Hilfe, wenn Sie nicht vom Fach sind. Nicht selten wurden Arbeiten im Ausland in Auftrag gegeben. Die Materialien und Teile sind dann eher nicht von Porsche. Verlangen Sie Einsicht in die Teilerechnungen und lassen sich Referenzen der Betriebe vorlegen.

Sofern Motor oder Getriebe demontiert wurden, fragen Sie konkret nach Arbeitsumfängen und Belegen. Die Komplettüberholung des Boxermotors kann je nach Umfang bis zu 30.000 Euro kosten. Lassen Sie sich von dem ersten äußeren Eindruck nicht täuschen. Fast alle G-Modelle sind zum x-ten Mal nachlackiert und glänzen mit der Sonne um die Wette. Spaltmaße und Lackdichte sind hier die wichtigen Kriterien.

Die genauen Laufleistungen weiß im Regelfall nur der liebe Gott und Scheckhefte sind entweder nicht vorhanden oder gefälscht. Dass ein G-Modell in 30 Jahren gerade 75.000 Kilometer oder 2.500 Kilometer pro Jahr zurückgelegt haben soll, glaubt keiner. Nicht selten wurden in den 2010er-Jahren US-Modelle importiert. Sie waren hierzulande schwer verkäuflich und wurden dann gern zum Europamodell „umettiketiert“. Achten Sie auf eine stimmige Historie und auf Änderungen an der Bodengruppe, den Scheinwerfern und Instrumenten. Bei Zweifeln kann Porsche über die Fahrgestellnummer herausfinden, ob der angebotene 911er nicht doch ein reanimiertes US-Modell mit Wasserschaden vom letzten Wirbelsturm ist.

Kauftipps zum Typ 964

Ein 964er ist mit Glück noch aus erster oder zweiter Hand im Originalzustand zu bekommen. Die Autos haben Gebrauchsspuren, was aber immer noch besser ist als eine ungewisse Vergangenheit. Wenn Sie von Privat kaufen, umso besser, dann gibt es häufig die komplette Historie samt aller Schlüssel in einem vergilbten Ordner vom Vorbesitzer. War der Wagen bei Porsche in der Wartung, lohnt ein Gespräch mit dem Servicemeister. Er kennt das Auto und weiß, was an Reparaturen ansteht. Kommt der 964 vom Händler, lassen Sie sich nicht auf die beliebten Kommissionsgeschäfte ein. Oft umgeht der Händler so die Gewährleistung. Nutzen Sie die Möglichkeit, den Fahrzeugbrief einzusehen. Zahllose Einträge sollten stutzig machen, in der Regel ist ein 964 lange in einer Hand. Vermeiden Sie den Kauf der Individualmodelle: Lila Sitze mögen schick sein – sie werden das Auto aber kaum wieder los, auch nicht in Türkis oder mit Tuning-Zubehör. Original ist beim 964 die Marschrichtung. Es sei denn, Sie stehen auf Tennissocken und Herrenslipper. Dann sitzen Sie im perlmutt-farbenen Cabrio mit Ledersitzen in Lipgloss-Rosa natürlich goldrichtig.

Qual der Wahl? Über 50-Jährige wählen G, jüngere Jahrgänge den Typ 964


Fotos: lonniegraphie.de