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TITELSTORY ‒ 964 CARRERA 2 CABRIO TIPTRONIC: TIPTRONIC SELBER: MACHEN LASSEN


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Porsche Fahrer - epaper ⋅ Ausgabe 5/2020 vom 17.07.2020

Amethyst-Metallic und Tiptronic im offenen Elfer … Boah, ist das Neunziger. Aber, halt! So sieht keine Modeerscheinung aus. Damals war einmal die Moderne.


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Bildquelle: Porsche Fahrer, Ausgabe 5/2020

@@In der Wahlhebel-Kulisse fällt die zweite Gasse für den manuellen Gangwechsel sofort ins Auge. Weil das Kupplungspedal fehlt, konnte das Bremspedal etwas breiter ausfallen.


Groß geworden ist die Tiptronic, aufs Doppelte gewachsen. 1990 redete noch niemand von Fünfgang-Automaten, vier Stufen waren Standard. Selbst bei Porsche! Und 2020? Fährt die aktuelle Cayenne-Generation mit Achtgang-Tiptronic vor, und Schaltgetriebe sind selten wie ...

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Im 911 gibt es die Tiptronic schon seit der Generation 997/2 nicht mehr. Mit dem Siegeszug des PDK-Getriebes endete 2008 ihre Karriere im Elfer, wo sie vor 30 Jahren begonnen hatte. Dahinter steckte der gleiche Wunsch nach Vortrieb und Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Das PDK-Getriebe war zwar schon zu Beginn der Achtziger bei Porsche im Rennsport unterwegs, aber im Wettstreit der Systeme – als der 964 im Werden war, lagen die bei ZF entwickelte Viergang-Automatik und die Eigenentwicklung PDK eine Weile gleich auf – schaffte es das „intelligente, lastschaltbare Antriebssystem“ zuerst in die Großserie. Auftritt der Tiptronic, die heute ihren 30. Geburtstag feiert und somit ein Klassiker ist.

Beinahe fünf Jahre lang hatte die von Porsche initiierte Entwicklung gedauert, zum Modelljahr 1990 kam sie auf den Markt. Typ 943 lautete ihre interne Nummer, als Bezeichnung wählten die Ingenieure PDF: Porsche-Doppel-Funktion. Das beschrieb zwar präzise und betont nüchtern den Technik-Input, erschwerte aber die Suche nach weiteren Abnehmern. Vor allem sollte der Name verdeutlichen, dass es sich um mehr als nur eine schlichte Automatik handelte.

„TIP-TIPS“ FÜR DIE KUNDEN

Also wurde daraus die Tiptronic. Der manuelle Vorgang des Gangwechsels per Druck auf den Schalthebel, Elektronik und Automatik fanden sich darin wieder. Porsche betonte, dass „das positive, handfeste Schalterlebnis mittels Schalthebels“ erhalten blieb.

Der Name war gut, der seit jeher geläufige Beiname „Tipse“ aber auch. Es schwang und schwingt immer ein mädchenhaftes Vorurteil mit, dass echte Kerle gefälligst in Eigenarbeit kuppeln und schalten. Aber schon Christophorus- Chefredakteur Reinhard Seiffert lieferte die erste Steilvorlage, als er den Lesern unter der Überschrift „Tip-Tips“ Funktion und Vorzüge des neuen Getriebes im 964 Carrera 2 vorstellte: „Ein Tip genügt, der andere Gang ist drin, ohne Schaltpause und ohne Verbeu gung aufgrund der aussetzenden Zugkraft.“ Immerhin stellte die Tiptronic die erste Alternative zum bekannten Fünfgangschaltgetriebe seit dem Auslaufen der veralteten, wenig erfolgreichen Sportomatic beim 911 SC dar.

Grundsätzlich folgte die Tiptronic der gleichen Idee: dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, die Gänge selbst zu schalten. Was bei der Sportomatic mit ihrer automatischen Kupplung noch Pflicht war, wurde bei der Tiptronic zur komfortablen Wahlfreiheit.

Das machte schon der Blick auf den Wählhebel klar, der völlig neuartig in zwei Schaltgassen geführt werden konnte: Links lag die Ebene für den Automatik-Betrieb, rechts die für den manuellen Eingriff. Plus (+) bedeutete Hoch-, Minus (-) Runterschalten, vorwärts in den nächsthöheren Gang, rückwärts nach unten. Im Zifferblatt des Tachometers fand sich die gleiche Systematik: links Automatik, rechts Handschaltung. Wurde beim Fahren in „D“ in die manuelle Gasse gewechselt, gab die Anzeige den aktuell gewählten Gang an. So viel zur Bedienbarkeit.

In Konstruktion und Funktion war das Ganze sehr Porsche, also technisch komplex, dabei aber ernsthaft und humorlos durchdacht und ausentwickelt. Das musste der Kundschaft näher erklärt werden.

Zumindest die Basis war bekannt: Die Mechanik der Tiptronic entsprach einer bewährten Wandler-Automatik mit vier Stufen. ZF lieferte die Hardware, Porsche machte dank neuer Software etwas Neues daraus.

ZF LIEFERTE DIE HARDWARE

Schon im Automatik-Modus dachte die hochmoderne, unter dem Fahrersitz montierte Elektronik mit, kalkulierte auf der Basis von Geschwindigkeit, Drehzahl, Drosselklappenwinkel, Längs- und Querbeschleunigung das optimale Fahrprogramm. Fünf Kennfelder von Economy bis Sport standen zur Verfügung.

Gab der Fahrer beim Start schnell und energisch Gas, öffnete per Fuß die Drosselklappe mit Verve, um schnell zu beschleunigen, erlaubte die Tiptronic ein längeres Ausdrehen der Gänge und späteres Schalten, ähnlich einem Kickdown. Bei sanftem Umgang mit dem Gaspedal, ganz gleich, ob beim Gasgeben oder Gaswegnehmen nach dem Beschleunigen, wählte die Automatik hingegen ein ökonomisches Kennfeld, schaltete früh hoch und sparte Benzin.

Ging der Fahrer ruckartig und unerwartet vom Gas, wurde das als Wunsch nach schneller Verzögerung bewertet und der nächsthöhere Gang nicht eingelegt – alles in Millisekunden erkannt, berechnet und bestimmt. 1990 klang das wie Science-Fiction.

Die frühen Neunziger bewiesen Mut zur Farbe. Ein Innenraum in Magenta ist eine modische Option, die den Cabrio-Chic noch betont. Die Ganganzeige der Tiptronic befindet sich im Tacho zwischen 20 und 300 km/h.


Hinzu kam die Verlinkung mit einem Seitenkraftsensor bzw. dem Antiblockiersystem. Um Hochschalten in einer schnell gefahrenen Kurve zu vermeiden, berechnete der Computer die Querbeschleunigung: Bei mehr als 0,4 g blieb der gewählte Gang drin, Hochschalten wurde unterdrückt, die Bremsleistung des Motors blieb erhalten und nach der Kurve konnte schnell herausbeschleunigt werden. Die vom ABS übermittelten Daten ließen wiederum auf den Zustand der Straße schließen. Drehten die hinteren Räder schneller, wurde zugunsten der Fahrstabilität – etwa bei Nässe oder Glätte hochgeschaltet. Ganz schön clever!

SPARSAMER BEIM VERBRAUCH

Aber nicht alles war neu. Drehmomentwandler schmälern den Wirkungsgrad, das galt auch für die Tiptronic. Porsche reduzierte die Unterstützung durch den Wandler und aktivierte bereits ab dem 2. oder 3. Gang bzw. bei 60 km/h oder 1750/min eine schlupffreie Wandlerüberbrückung; die mechanische Kupplung im Wandler blieb bis zu einer Drehzahl von 1000/min geschlossen.

Porsche versuchte, den Ruf der verbrauchsintensiven Automatik von Anfang an zu widerlegen, und reichte dazu die passenden Zahlen. Trotz eines Mehrgewichts von 30 Kilogramm im Vergleich zum Modell mit Schaltgetriebe (11,5 Liter) sparte der Tiptronic-Elfer (11,4 Liter) im Drittelmix 0,1 Liter Benzin – für Porsche-Kunden sicherlich kein entscheidendes Argument bei der Wahl der Kraftübertragung.

Dass die Tiptronic wie hervorgehoben ohne Zugkraftunterbrechung arbeitete und schneller schaltete als jeder Fahrer, spiegelte sich zumindest in den Messwerten nicht wider. Mit einer Zeit von 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h war der 964 Carrera 2 mit Tiptronic deutlich langsamer als der Handschalter, der nur 5,7 Sekunden benötigte. Bei der Höchstgeschwindigkeit stand es 256 zu 260 km/h für den Elfer mit Schaltgetriebe. Die gusseisernen Traditionalisten konnten aufatmen – der Automatik-Elfer war nicht der schnellere!

30 Jahre später, an einem sonnigen Sommer-Wochenende, verfügt ein 964 mit Tiptronic über einen nostalgischen Mehrwert. Elfer wie das zeitgeistig kolorierte Carrera 2 Cabrio in gleißendem Amethyst-Metallic in Tateinheit mit einer Innenausstattung in Magenta fuhren früher in guten Gegenden, wo solvente Besitzer viel Wert auf modisches Auftreten legten. Schaltgetriebe schienen veraltet und verzichtbar – ein Elfer war sportlich genug, und mit Tiptronic wurde der Urlaub auf Sylt gleich noch komfortabler.

Tiptronic und 911, das war vor 30 Jahren eine exklusive Kombination, die es nur in Verbindung mit Heckmotor gab. Immerhin ein Drittel der 964-Kunden entschied sich für die aufpreispflichtige Tiptronic, was mehr als ein Achtungserfolg war. Dem 944 musste eine veraltete Dreigang-Automatik als Option reichen, und auch das hochpreisige Topmodell 928 kam, obwohl bis 1995 gebaut, nicht in den Genuss der Tiptronic. Viel Leistung und viel Hubraum im 928, und dann noch Tiptronic – zweifellos eine Paarung, die Spaß bereitet hätte.


DIE GUSSEISERNEN TRADITIONALISTEN KONNTEN AUFATMEN – DER AUTOMATIK-ELFER WAR NICHT DER SCHNELLERE!


TIPTRONIC NUR IM ELFER

2020 ist das Wechseln zwischen Automatik- und Handschaltmodus im Porsche vertraut und selbstverständlich, beim aktuellen PDK-Getriebe sind nur die Gassen vertauscht. Umso spannender ist die Frage: Wie fährt es sich mit der Tiptronic der ersten Generation?

Erste Überraschung: Schon beim Start denkt sie konsequent mit! Das vergleichsweise hohe Drehzahlniveau der weit nach oben drehenden Gänge bei kaltem Motor, vom Beifahrer wegen der Belastung des Materials bemängelt, sucht sich die Tiptronic selbst aus. Das bin gar nicht ich! Um den Katalysator schnell auf Temperatur zu bringen, lässt die Getriebesteuerung den 250 PS starken 3,6-Liter-Motor anfangs etwas höher drehen – aber nie zu hoch.

Auf dem ersten Teilstück folgen wir der Empfehlung Reinhard Seifferts, der in seinen Tip-Tips zur Eingewöhnung die Automatik-Gasse empfahl und bis ins Detail den Umgang mit der für Porsche-Fahrer ungewohnten, scheinbar exotischen Automatik erklärte: „Das beim Loslassen des Bremspedals auftretende Kriechen ist sorgsam dosiert, es trägt zum weichen Anfahrtsvorgang bei und erweist sich besonders beim Rangieren als Vorteil.“ Aha. Vor allem innerstädtisch und auf Strecken mit vielen Ampeln bleibt der Hebel links.

Kontrollblick nach unten, Wechsel nach rechts in die M-Gasse. Der schöne Ledersack, mit dem sich der Schalthebel des Fünfganggetriebes schmücken darf, fehlt der Tiptronic. Was bleibt, ist eine Plastikkulisse von erschreckend günstiger Haptik. Blick aufs voluminöse Airbag-Lenkrad. Nein! Die Zweiwege-Tasten am Lenkrad kamen erst beim 993 ins Spiel.

Die stämmige Kraft von 310 Nm bei 4800/min im 3,6-Liter-Boxer spielte den Tiptronic-Entwicklern in die Hände. Zum ruckfreien Hochschalten reduziert die Elektronik sogar kurzfristig das Drehmoment.


Spaß macht es schon, das Drücken und Ziehen, den Gangwechsel zu spüren – das Tippen, eben! An die Zeiten, mit denen die Tiptronic geschmeidig schnell die Gänge wechselt, kommen Hand und Fuß nicht ran. Es gibt viele modernere, automatisierte Getriebe, die ihre Arbeit deutlich schlechter machen und die Insassen kräftig mit dem Kopf nicken lassen. Respekt für diese frühe Leistung!

Viel falsch machen können wir sowieso nicht. Läuft die Drehzahl bei manuell gewähltem Gang in den Begrenzer, wechselt die Tiptronic automatisch in den nächsthöheren Gang, Gangwechsel nach unten sind auch nur im zulässigen Drehzahlbereich möglich. Unterbleibt das Runterschalten, übernimmt die Elektronik auch das und schaltet beim Bremsen im 3. oder 4. Gang bis zum Stillstand automatisch in den 2. Gang. Abwürgen ist unmöglich.

Das alles passiert völlig undramatisch, zuverlässig, vielleicht sogar: unaufgeregt. Normal eben! Nach 30 Jahren Tiptronic und zwölf Jahren PDK fühlt es sich nicht mehr wie die Sensation an, die es einmal war. Nicht die Tiptronic ist wohl etwas zu weich und verwöhnt, sondern wir sind es geworden.

FAZIT

Es hat sich ja gar nicht so viel geändert: Heute wie vor 30 Jahren ist die Tiptronic in der Porsche-Gemeinde diskutiert bis umstritten. Die einen loben Komfort und problemlose Handhabung, die anderen beklagen gezügelte Sportlichkeit. Wahrscheinlich ist es eher eine Gefühlssache – zumindest mir geht es so. Zur entspannten Kraft eines 968 Cabrio scheint mir die Tiptronic perfekt zu passen, für meinen 928 S würde ich mir nichts sehnlicher wünschen als die Wahlfreiheit zwischen bequemer Automatik und sportlich manueller Gangart. Im 911, dessen Fahrdynamik eine ganz andere ist, vermisse ich aber die innige Bindung, die Hand und Fuß im Zusammenspiel mit Schaltung und Motor modellieren, schalten ist launiger als tippen. Ein Elfer mit Schaltgetriebe ist für mich die erste Wahl.

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911 Carrera 2 Cabrio Tiptronic Typ 964

Motor: luftgekühlter ohc-Boxermotor Typ M64/02
Zylinder: 6
Bohrung x Hub: 100 x 76,4 mm
Hubraum: 3600 ccm
Leistung: 250 PS bei 6100/min
Drehmoment: 310 Nm bei 4800/min
Verdichtung: 11,3: 1
Gemischaufbereitung: Bosch Motronic M 2.1
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Getriebe: Viergang-Tiptronic Typ A 50/01
Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie
Fahrwerk: McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckdämpfer, Stabilisator (vorn); McPherson-Federbeine, Schräglenker, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckdämpfer, Stabilisator (hinten)
Bremsen: Vierkolben-Alu-Monobloc-Festsättel, innenbelüftete Scheiben 298 x 28 mm (vorn), 299 x 24 mm (hinten)
Radstand: 2272 mm
Spur: 1374 mm (vorn), 1374 mm (hinten)
L x B x H: 4250 x 1652 x 1310 mm
Räder und Reifen: 7 J x 17 mit 205/50 ZR 17 (vorn), 8 J x 17 mit 255/40 ZR 17 (hinten)
Leergewicht: 1380 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1720 kg
Höchstgeschwindigkeit: 256 km/h
Beschleunigung 0‒100 km/h: 6,6 s
Tankinhalt: 77 l
Stückzahl: 11.013 (C2 Cabrio, Schaltgetriebe + Tiptronic)
Bauzeit: 1989–1993
Preis: 141.690 Mark (1992)

TIPTRONIC IM 911 – 964, 993, 996 UND 997

1990
Für den 964 Carrera 2 wird die Tiptronic, das „intelligente, lastschaltbare Antriebssystem“, ins Programm genommen. Hoch- und Runterschalten ohne Zugkraftunterbrechung ist jetzt möglich. Bald folgt der erste Renneinsatz: Auf einem 964 Cup Tiptronic nimmt Walter Röhrl am 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring teil.

1994
Die neue Tiptronic S kann beim 993 jetzt auch über Knöpfe am Lenkrad betätigt werden, Hoch- und Runterschalten passiert an der gleichen Schaltwippe. Es bleibt aber bei vier Gängen.

1995
F. A. „Butzi“ Porsche wird 60. Als Geburtstagsgeschenk überreicht Porsche einen Speedster auf 993-Basis mit Tiptronic-S-Getriebe.

1997
Die neue Generation der Tiptronic S verfügt über fünf statt vier Gänge.

1998
Zum ersten Mal kann der 911-Fahrer beim Carrera 4 zwischen einem Sechsgangschaltgetriebe und einer Fünfgang-Tiptronic wählen.

2000
Allradantrieb und Sechsgangschaltgetriebe sind beim 996 Turbo serienmäßig, neu ist die optionale Tiptronic S. Als erster 911 Turbo lässt sich der 996 automatisch fahren.

2001
Auch der 996 Carrera 4S ist erstmals auf Wunsch mit der Tiptronic S erhältlich.

2004
Der neue 911 trägt die Typennummer 997, die Tiptronic S bleibt als Alternative zum Schaltgetriebe im Programm.

2008
Beim 911 der Generation 997/2 debütiert zum Modelljahr 2009 das PDK-Getriebe mit sieben Gängen – der Abschied von der Tiptronic im Elfer.


Fotos: Roman Rätzke